Értesítsünk a legfontosabb cikkeinkről?
Remek! Kattints az Engedélyezem / Allow / Always gombra.

Autóipari forradalom zajlik Magyarországon, csak épp a lényeg nem változik

Noha a gödi Samsung akkumulátorgyár körüli hírek kerülnek leginkább a média – így a Mérce – és azon keresztül a társadalom látómezejébe, Magyarországon az iparban, és azon belül az autóiparban lezajló forradalmi változások máshol is éreztetik hatásukat, egyre-másra szaporodnak az új igényeket kiszolgáló üzemek.

Ahogy egyre több gyártó kínál elektromos kocsikat, úgy nő az igény az akkumulátorokra. Míg néhány évvel ezelőtt a villanyautók elterjedésének legfontosabb gátja az akkumulátor-technológia elmaradottsága volt, napjainkban eljutottak a fejlesztések odáig, hogy használható hatótávolságú, aránylag gyorsan feltölthető autókat gyártson az ipar, melyek így lassan valódi konkurenciát jelentenek a belsőégésű motorral szerelt járműveknek.

Ma már nehezünkre esik elképzelni, de a huszadik század kezdetén korántsem volt eldöntött tény, hogy az autót belsőégésű motor fogja hajtani. Komoly konkurenciája volt a villamos meghajtás, és bár az akkumulátorok jelentették akkor is a legszűkebb keresztmetszetet, a dugattyús motorok rettenetes megbízhatatlansága, a csuklótörő kurblis indítás és a macerás működtetés mellett máris nem tűnt olyan vészesnek az alacsony hatótáv, ha csak be kellett ülni és már lehetett is menni.

Azonban az olcsó olaj és a belsőégésű motor rohamos fejlődése (nem mellesleg az olajipar befektetéseinek köszönhetően) és olyan kényelmi extrák feltalálása miatt, mint az önindító, az elektromos autók kipusztultak, és noha az elmúlt évtizedekben folyamatosan voltak kísérletek és próbálkozások használható villanyautók építésére (melyeket rossz nyelvek szerint szintén az olajipar gáncsolt évtizedeken keresztül) az akkumulátortechnológia fejlődése, valamint a szigorodó környezetvédelmi szabályozások és szerteágazó politikai érdekek miatt – melyeket sajnos most nincs terünk teljességükben tárgyalni – csak az elmúlt évtizedben tört ki a villamos meghajtás ismét a niche kategóriából.

A villamos meghajtású autókra mutatkozó egyre nagyobb igény természetesen nem csupán piaci folyamatokból fakad, az Európai Unió területén érvényes egyre szigorúbb környezetvédelmi szabályozások miatt a gyártóknak egyre alacsonyabb kibocsátási átlagokat kell teljesíteniük az eladott autók tekintetében.

Ez azt jelenti, hogy az egyes gyártók összes, az EU-ban értékesített autójának kibocsátási átlagának egy bizonyos érték – 95 gramm szén-dioxid kilométerenként – alatt kell lennie, vagyis lehet egyes modellek kibocsátása ennél nagyobb, de ellensúlyoznia kell más modellek alacsonyabb kibocsátásának, különben a gyártóknak súlyos uniós büntetéseket kell fizetniük (rendszeresen el is mondják, hogy a célok tarthatatlanok).

Hogy ez a valóságban mennyit segít az EU területén az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentésén, miután Németországban például széles körben termelnek energiát széntüzelésű erőművekben, az egy másik kérdés, azonban az autógyárak emiatt, és az egyes államok – és messze nem csak az EU – villanyautók vásárlására és használatára nyújtott kedvezményei miatt egyre bővítik villany- és hibridautó kínálatukat, és a gyártók és kormányok is mindinkább az ilyen alternatív meghajtású kocsik vásárlását ösztönzik. Ennek egyenes következménye, hogy

sokkal-sokkal több akkumulátorra lesz szükség az elkövetkezendő években-évtizedekben, és az eddigi exponenciális növekedés a jövőben is fennmarad.

Ezek előállításához pedig az iparági jóslatok szerint gigagyárakra lesz szükség az elkövetkezendő években, és noha Kína és a Távol-Kelet vezető pozíciója az akkumulátorgyártás terén a várakozások szerint megmarad hosszabb távon, az Európában gyártott autók (buszok, teherautók stb.) akkumulátorait is érdemes az EU-n belül előállítani, egyrészt logisztikai okokból, de ami talán ennél is fontosabb, a vámunió szabályozásai – és mint azt később láthatjuk, dél-koreai cégek esetében a belpolitikai helyzet – miatt.

Az akkumulátorgyártást jelenleg egyértelműen a távol-keleti gyártók uralják, a négy legnagyobb az LG Chemical, Panasonic, Samsung, és CATL, túlnyomó részt ezen gyártók – és az amerikai Tesla – terjeszkednek Európában is, miközben a nagy, régi autógyártók tőlük szerzik be a kocsikba épített akkumulátorok többségét, vagy ezen cégekkel alapítanak közös vállalatokat akkumulátorgyártásra.

Ennek csak részben oka, hogy az autógyáraknak vajmi kevés tapasztalatuk van az akkumulátorgyártásban: miközben az alkatrészekre most van szükségük, a technológia és a termelőkapacitások kiépítése éveket vesz igénybe, és mivel a piacon jelenleg a kereslet magasan felülmúlja a kínálatot, az akkugyártók előnyös feltételeket tudnak maguknak kialkudni annak érdekében, hogy egy autógyár ne csupán addig vásároljon tőlük termékeket és technológiát, míg nem rendelkezik saját kapacitással, de lehetőleg hosszú távon működjenek együtt.

Magyarán az autógyár befektet az épülő akkumulátorgyárba, azonban az ott készülő fődarabot az elszámolásnál piaci áron veszi át, mielőtt az autóba építi. Példaképp, a győri Audi gyárban készülő motorokat szinte a világ minden táján építik a Volkswagen csoport autóiba, de a konszernen belül olyan értéken számolják el őket, ahogy kényük-kedvük tartja, végső, piaci ára az autónak van, amiben nehéz megmondani, hogy mennyit is ér a motor, hisz a VW nem értékesíti őket külön termékként (persze, lehet márkakereskedésben motorcserét igényelni, de ott egy nagyon torz árat fogunk kapni).

Azonban ha mondjuk az LG Chem és a General Motors (vagy a VW és a Northvolt) közös gyárat építenek, hogy az autókba épített akkumulátorokat gyártsák, akkor az akkugyártó cégnek is lesz beleszólása abba, mennyibe is kerül egy, a gyárban készült akkumulátorcsomag, magyarán nem egy könnyebben torzítható belső elszámolás, hanem piaci megállapodás alapján alakulnak az árak, miután az elektronikai vállalat értelemszerűen profitot kíván realizálni az üzletből.

Az autóipar tehát átalakulóban van. Az elektromos autók sokkal gyorsabban hóditanak teret, mint azt korábban az iparág megmondóemberei gondolták volna – ez a nagy autógyártók felkészületlenségéből is látszik – ez pedig Magyarország iparára különösen súlyos hatással van.

A magyar iparpolitika rendszerváltást követő, elmúlt évtizedeit nagyban meghatározta a külföldi cégek térnyerése az országban, melyben az autóipar kiemelt szerepet játszott: napjainkban az Audi, a Mercedes, az Opel, a Suzuki, valamint számtalan beszállító és egyéb autóipari cég a magyar gazdaság egyik húzóágazatát jelentik, és nemkevés embert foglalkoztatnak.

Azonban a Magyarországon jelenlévő autóipari üzemek jelentős részben épp a letűnőfélben lévő, belsőégésű motorral hajtott kocsikat vagy alkatrészeiket gyártják, ebből pedig hosszabb távon nagy baj lehet.

Mert vannak alkatrészek, melyekre az elektromos autók gyártásánál is szükség van – például ülések, kárpitok, lökhárítók – de belsőégésű motorok, sebességváltók, kipufogók, miegymás egészen biztosan nem kellenek beléjük, márpedig nem egy nagy gyártó van jelen Magyarországon épp ilyen termékekkel.

Azt már láthattuk, hogy valamennyi, a kormánytól kapott kedvezmény, támogatás és kedvező szabályozás ellenére egy-egy, korábban a profitot talicskán elhordó multinacionális cég hogyan hátrál ki szempillantás alatt a félperifériáról (Magyarországról), amennyiben termékére csökken a kereslet. A kipufogókat gyártó Wescast munkások garmadáját bocsátja el a válságban, és ugyan nem autóipari (hanem kerti gépeket gyártó ) termelő, de az MTD is inkább úgy döntött, hogy az Egyesült Államokban, valamint Izraelben modernizálja üzemét, és előbbi fogja ellátni az európai piacot a későbbiekben.

E tekintetben különösen érdekes lesz nyomon követni az állami pénzekből derekasan megtámogatott debreceni BMW gyár sorsát, melynek halasztásáról egyrészt már korábban dönthettek, másrészt a gyártó az előző, tavaly nyáron leváltott vezetés elbaltázott döntései miatt noha korábban a villanyautózás egyik európai úttörőjének számított, sikeresen dolgozta le előnyét és immár csak kullog a többiek után (az új vezetés egyik ígérete épp az, hogy a hátrányt ledolgozza a cég az elkövetkezendő években).

A fentiek fényében voltaképpen tekinthetjük úgy, hogy

kis túlzással a magyar ipar túlélésének záloga az eddig bejelentett három nagy gigagyár, melyekben Magyarországon elektromos autókba szánt akkumulátorcsomagokat gyártanak, vagy fognak gyártani.

Ezek a következők:

  • GS Yuasa Miskolcon,
  • Samsung Gödön,
  • SK Innovation Komáromban.
  • Valamint jelen vannak kisebb üzemek, melyek akkumulátorokhoz gyártanak alkatrészeket.

A GS Yuasa kivételt képez a többi közül, egyrészt mert nem dél-koreai, hanem japán gyártó, másrészt Magyarországon egyelőre csak összeszerelik a lítium-ion akkumulátorokat, melyek alkatrészeit Japánban gyártják – azonban a cég pénzügyi igazgatója szerint ez egyelőre csak az első fázis, és a későbbiekben további gyártási folyamatokat is a miskolci üzembe fognak telepíteni.

A 60 ezer négyzetméter alapterületű, 465 millió forint állami támogatással, 8,8 milliárd forintból felépített és 51 embernek munkát adó üzemben a gyártás beindítása alkalmából szervezett ceremónián részt vett Szijjártó Péter külgazdasági- és külügyminiszter is, aki elmondta,

„Magyarország számára különösen fontos, hogy autóipari beszállítóként lépést tartson a fejlődéssel, így elektromos autók akkumulátorait és egyéb alkatrészeit is nálunk gyártsák.”

A miniszter ugyanakkor éleslátóan kitért arra is, hogy abban, hogy a multinacionális gyártók Magyarországot választják, fontos szerepe van a kedvező magyar adórendszernek – értve ez alatt azt, hogy Magyarországon kirívóan alacsony, mindössze 9 százalékos a társasági adó, melyet ezen cégeknek fizetniük kell, ugyanakkor a különböző támogatásokkal, kedvezményekkel együtt ez az összeg még alacsonyabb is lehet.

De támogatta a beruházást Miskolc városa is – a ceremónián is részt vett Alakszai Zoltán, a város jegyzője, aki egyrészt arról tájékoztatott, hogy a város közgyűlése rövid idő alatt döntött az üzem támogatásáról, de talán ennél is fontosabb, hogy az ipari park infrastruktúrájának fejlesztésével megfelelő körülményeket alakítottak ki a gyárnak, erre egyébként másfélmilliárd forint EU-s pénzt is elköltöttek.

A Samsungról már sok szó esett a Mérce hasábjain, a gödi gyár bővítése, valamint a kormány huszárvágásával különleges gazdasági övezetté tett, így a település hatásköre alól kivont területe nem kevés indulatot szült a társadalomban, voltaképpen országos üggyé dagadt.

A dél-koreai multival már bőkezűbb volt a kormány annál, hogy kevesebb, mint rongyos félmilliárddal szúrja ki a szemét, eddig jó 42 milliárd forinttal (a Yuasa teljes beruházásának ~négyszeresével) támogatta az akkumulátorgyártás felpörgetését, emiatt egyébként Szél Bernadett független országgyűlési képviselő az ombudsmanhoz fordult (nem mintha az ilyesmi különösebben befolyásolni szokta volna a kormány által támogatott befektetések sorsát).

A cég maga 390 milliárd forintból bővíti már meglévő gyárát, ahol jó húsz évvel ezelőtt katódsugárcsövek gyártásával kezdték, majd 2014, a képcsöves tévék kifutása után 2017-től kezdődött el az akkumulátorgyár fejlesztése, melynek eredményeképp a cég szerint a világ egyik legnagyobb gyárát fogják létrehozni.

Az üzemben, mely a tervek szerint ha – a jelenlegi ütemben – elkészül, a mostani 200-210 ezer négyzetméteres gyárterület akár 810 ezer négyzetméterrel is bővülhet, ahol a kormány számításai szerint 600 új munkahely jöhet létre. Igaz, ezt a sikerpropagandát némiképp beárnyékolja, hogy nem kevés külföldit foglalkoztatnak jelenleg a Samsungnál, ami a kormány idegengyűlölő propagandája fényében már kevésbé eladható, nem is szokta reklámozni.

Noha biztosat egyelőre nehéz lenne állítani, felülmúlhatja a Tesla – legalábbis bejelentésekor – megalománnak számító nevadai Gigafactory nevű gyárát, amiről az ilyen típusú, hatalmas akkumulátorgyártó üzemekre ráragadt a gigagyár elnevezés.

Gödön már csak azért is népszerűtlen az akkugyár, ahol a Yuasa-val szemben eleve komplex akkumulátorgyártást terveznek, mert egy ilyen vegyi üzemnél – az akkumulátorgyártás legalább annyira vegyi, mint mechanikai folyamat – fennáll úgy a működésből fakadó, mint az egyszeri környezetkárosítás fokozott veszélye, amihez képest apróság a 25 hektárnyi erdő, amit még 2018-ban vágtak ki.

Ami miatt a lakosok inkább aggódnak, az a 8 darab, egyenként 20 hektoliteres elektrolittároló, melyekben az akkumulátorgyártáshoz szükséges veszélyes vegyi anyagokat tárolják, melyek az üzemből kikerülve súlyosan egészségkárosító hatásúak, akár halálosak is lehetnek az emberre nézve.

Az pedig egy másik cikk témája, hogy az akkumulátorok előállításához szükséges ritkaföldfémek bányászata mennyi társadalmi és környezeti kárral jár a periférián, de

maga az akkumulátorgyártás folyamata, ami Magyarországon is zajlik, szintén veszélyes üzem, akkor is, ha nem történnek balesetek.

A gyártás során változatos formában jelennek meg a különböző, emberre és környezetre veszélyes anyagok, ezekről az Átlátszó anyagából részletesen lehet tájékozódni, némelyikből a gyár több tonnát használ. Normál üzem esetén természetesen ezek elvileg nem jutnak ki a környezetbe, ahogy normál esetben az ajkai zagytározóból sem jutott ki a vörösiszap, és a gyárban dolgozók is a szabályoknak megfelelően védve vannak, mikor ilyen anyagokkal dolgoznak, hasonlóképp az uránbányászokhoz, akik szintén védve voltak a hatályos szabályzatoknak megfelelően, aztán meghaltak rákban.

Az SK Innovation építi Magyarország harmadik gigagyárát, eddig két ütemben, szintén a Duna mentén, Komáromban. A Samsunghoz hasonlóan dél-koreai cég, és hasonlóan kiterjedt üzleti profillal rendelkezik, az olajiparban is érdekelt vállalat másfél évtizede van jelen az akkumulátorgyártás terén, és a magyarországi az első Koreán kívüli telephelye.

A cég üzemének első egységében idén indul meg a gyártás, és 430 000 négyzetméteren évi 250 000 autó ellátásához elegendő akkumulátort tudnak előállítani a gyár szerint. A két gyáregységben összesen 1410 ember fog dolgozni a tervek szerint, ha 2021-ben megindul a gyártás a második egységben is.

Az üzem első üteme 97,5 milliárd forintba került, ezt 8 milliárd forinttal támogatta a magyar állam, a második pedig 239 milliárd, ami hasonló összeg, mint a BMW gyár költsége, amire a gyár egymilliárd eurót szán. Az SK komáromi üzemének második fázisát is támogatja a kormány anyagilag, erről azonban egyelőre nincs megállapodás.

Nem közvetlenül akkumulátorgyártással foglalkozik, de akkumulátorokhoz gyárt rézfóliákat – Európában egyedüliként – a szintén dél-koreai Doosan, mely tatabányai üzemét 31 milliárd forintból építette 4,7 milliárd forint állami támogatással, kapacitása évente nagyjából kétmillió elektromos autó építésére elegendő alkatrész, és 181 ember dolgozik az üzemben.

A Shinheung Sec szintén dél-koreai vállalat, mely autók akkumulátoraihoz gyárt alkatrészeket, a nyolcmilliárdos monori beruházáshoz az állam 769 millió forinttal járult hozzá, és a gyártó első európai üzemében háromszáz embert foglalkoztatnak. Ennek a gyárnak az avatásán is részt vett Szijjártó, itt arról beszélt, hogy a magyar ipar csaknem harminc százalékát teszi ki az autóipar.

De a fenti üzemek mindegyikének megnyitóján vagy alapkőletételénél tiszteletét tette a külügyminiszter, és valamennyi eseményen beszélt az innováció és az autóiparban lezajló forradalomról, valamint annak fontosságáról, hogy Magyarország is részt vegyen ebben az átalakulásban. Azonban a miniszter arról nem beszélt, hogy Magyarország, ahogy eddig is, tulajdonképpen gyártelep marad – csak épp most nem a német dominanciájú autóiparé, hanem a távol-keleti akkumulátorgyártásé, ami az elektromos autókat építő gyártók igényeit szolgálja ki.

Csebolok, a dél-koreai államkapitalizmus zászlóshajói

A csebolokról, a dél-koreai, az állammal összefonódott óriáscégekről a minap jelent meg  átfogó anyagunk a Mércén. Ezen cégek a japán megszállás és a koreai háború vége után alakultak ki, ha léteztek is elődeik, marginális üzletek voltak. Később, az 1960-as évektől kezdődő jobboldali diktatúra idején nőttek dinasztikus óriáscégekké, melyek feudális nagyurakként viselkednek Koreában, és évtizedeken keresztül meghatározó szerepük volt a dél-koreai bel- és külpolitika alakításában is.

1988-ban Magyarország volt az első KGST-ország, ahol megvetették lábukat a csebolok – bagóért kaptak piacot – és a cégekkel azóta is virágzik az együttműködés. Magyarország azután értékelődött fel különösen a csebolok számára, miután 2017-ben az addigi hagyományokkal szakító, baloldalibb politikát folytató Mun Dzsein került hatalomra.

Mun legitimációja ugyanis legalábbis jelentős részben abból fakad, hogy fellép a cégek túlhatalma ellen, ami jelentősen korlátozza hazai mozgásterüket. Magyarország multibarát kormánya azonban épp megfelelő terep a koreai óriásvállalatok terjeszkedésének, így az EU-tagság mellett ez is népszerű célponttá teszi az országot.

Ironikus módon épp a dél-koreai kormány koppintott rá a Hankook vezetésének orrára, mikor a magyar kormány nem tett semmit a dunaújvárosi gumigyár munkásainak érdekében. Ha Koreában kopik is a csebolok dicsősége, Magyarországon úgy tűnik, visszaszerezhetnek valamit régi, kétes fényükből.

Tehát örülnünk kell-e annak, hogy gombamód szaporodnak Magyarországon a gigagyárak, melyekben a jövőben egyre nagyobb piaci részesedést szerző elektromos autók akkumulátorait készítik, így még ha változó formában is, de hosszú távon biztosítottnak látszik a gazdaságban meghatározó autóipar jövője?

A válasz attól függ, honnan nézzük. Lehet örülni annak, hogy talán egy sikeres profilváltás kezdetét láthatjuk, ahogy annak is, hogy új ipari termelők érkeznek az országba, csak az a kérdés, hogy miért kéne így éreznünk, ha nem az országot vezető politikai elitből, a cégek tulajdonosai közül, vagy a gyárakhoz szükséges infrastruktúrát kiépítő vállalkozók közül kerülünk ki.

Még azt is lehetne mondani, hogy ezen üzemekben majd el tudnak helyezkedni a munkások, akik a jövőben elvesztik állásaikat az autóipar már most is zajló forradalma miatt, ezt azonban kár lenne várni:

természetesen szükség lesz munkásokra a jövő gyáraiban is, csak éppen kevesebbre és másmilyen képzettséggel rendelkezőkre, mint a jelenlegiekben.

A belsőégésű motorral hajtott autók hajtásrendszereinek gyártása milliószor összetettebb és bonyolultabb, mint egy elektromos autóé, így jóval több munkafolyamatból áll az egyes alkatrészek elkészítése és összeépítése, és jóval nehezebben automatizálható.

Előbbi tele van mechanikus, mozgó alkatrészekkel, és a sok szelepnek, hajtókarnak és fogaskeréknek, szivattyúnak, láncnak és dugattyúnak óramű pontossággal kell összehangoltan tenniük dolgukat, hogy a gázok áramoljanak, a megfelelő momentumban gyulladjanak be, és végül az egymáson sikló tükörsima felületeken kifejtett erőt a kerekeknek átadva mozgásba lendítsék a motorizáció korának olajat zabáló acélszörnyét.

Utóbbiban alig van mozgó alkatrész, és noha szintén nagy precizitást igényel a gyártási folyamat, ahogy a végtermék, előállítása is egyszerűbb – kontrollerek szabják meg, hogy az ellenállások mennyi delejt juttassanak a mágnesekre, melyek egy újabb technológiai paradigma, de ugyanazon individualista ideológia termékeit röpítik immár csendesen suhanva, savanykás füst helyett amperszagot hagyva maguk után.

Az elektronikai cikkek gyártása sokkal inkább automatizálható, mint a mechanikus eszközöké – kiváltképp igaz ez az akkumulátorokra, melyeket jól beállított, precíz gyártósorok ezerszámra onthatnak magukból minimális emberi felügyelet mellett. Elon Muskot körberöhögték a nagy autógyártók, mikor előállt szélsőségesen automatizált gyárai ötletével, azonban – gondoljunk bármit is a turbókapitalista milliárdosról – bejött a számítása, így vélhetően a Magyarországon megtelepülő akkumulátorgyárak is szélsőségesen profitábilisak lesznek.

Annak viszont a legkevésbé sem kell örülnünk, hogy ezek az üzemek vélhetően további GDP-növekedést fognak adni a magyar gazdaságnak, mivel a modell nem változik:

a cég megkapja az alacsony adókat, a kedvező vállalkozói környezetet és az olcsó munkaerőt, csak épp abból is kevesebbre lesz szüksége, mint a korábban jelen lévő ipari termelőknek.

Azt lehetne talán mondani, hogy a települések majd jól járnak a jövőben épülő üzemekkel, ez azonban csalóka, hisz láthattuk, Göd lakosai például egyáltalán nem nézték jó szemmel, hogy a Samsung bővíti a településen található akkumulátorgyárát, a kormányzati akarat és a nagyvállalati lobbi mégis erősebb volt.

Ráadásul a Gödön debütált különleges gazdasági övezeteket a kormány a jövőben az ország bármely pontján létrehozhatja, és balgaság lenne azt gondolni, hogy nem fog így tenni minden egyes alkalommal, mikor a tőke érdekei ezt kívánják – például az akksigyárak esetében. Ezekkel az övezetekkel ugyanis a kormány a lehető legszéleskörűbben tudja kiszolgálni egy adott területre épített üzem érdekeit, fittyet hányva a környéken lakók, vagy akár a társadalom érdekeire, miközben az iparűzési adót a megyék jogában áll beszedni – miközben a társadalmi, környezeti és egyéb költségeket javarészt a környék lakosságára és az adott településre terhelik.

A termékeket pedig javarészt ugyanúgy exportálni fogják, mint eddig, és a profit ugyanúgy a külföldi tőkét fogja gyarapítani, mint eddig – bár azzal sem lennénk sokkal beljebb, ha a magyarországi tőkét gyarapítaná, hisz aki a szalag mellett áll, vagy csak ácsingózik rá, annak mindegy, hogy az üzemben végzett munka végül csendes-óceáni sziget, provence-i kastély vagy balatoni yacht formájában manifesztálódik.

Arra pedig hiába is várunk ettől a kormánytól, hogy akár a félperifériás pozíción belüli mozgástérben komolyabb társadalmi transzfereket biztosítson – egyébként ha már itt tartunk: azokkal a munkaerő olcsóságát veszélyeztetné -, vagy munkahelyteremtés címén helyi közösségeket támogatna, például hogy ad absurdum élelmiszert termeljenek szövetkezeti formában – hisz az meg a nemzeti nagytőke érdekeit sértené.

A villamos autóipar éhsége az akkumulátorokra kielégíthetetlen, épp a szemünk előtt zajlik le az elektromos autók T-modell pillanata, mikor – nem kis mértékben az akkumulátorok gyártásának felfutása, és ezzel párhuzamosan az árak csökkenése miatt – drága és nehezen használható kuriózumból egyre inkább a mindennapi élet részévé válnak.

Így nem csoda, hogy a nemzetközi nagyvállalatokat paradicsomi körülményekkel és az európai vámunióval kényeztető Magyarországon is megjelentek ezen üzemek. Néhány hónappal ezelőtt írtam arról, hogy az autóiparban lezajló technológiai változások miatt Magyarország lesz Európa Detroit-ja. Noha a nagy autóipari cégek inkább a centrumországokban lévő telepeiket fejlesztik, hogy az autók új generációjának gyártására álljanak át, a távol-keleti multik vélhetően a továbbiakban is örömmel fognak az Unió perifériáján terjeszkedni.

Az azonban, ahogy fentebb írtam, nem kérdéses, hogy a gazdaságpolitika, mely alacsony adókkal, olcsó munkaerővel és munkáltatóbarát munkajoggal csábítja a külföldi cégeket, hosszú távon mennyire kifizetődő – és főképp kinek. A cégeknek mindenképp, a kormánynak rövid- és középtávon úgy látszik, szintén – azonban a bérből élőknek semmiképp.

Címlapkép: MTI/Kovács Attila