Értesítsünk a legfontosabb cikkeinkről?
Remek! Kattints az Engedélyezem / Allow / Always gombra.

Az autó öl. Halál az autóra!

Előszó

Mivel Budapest a héten polgármestert választ, itt az ideje, hogy picit megbirizgáljuk a helyi közpolitika egyik nagy tabuját: az autókérdést. Persze tisztában vagyok azzal, hogy a magyar társadalom és közélet jelenlegi állapota mellett az automobil-kerékpár-vasút megfelelő viszonyairól értekezni nagyjából olyan, mintha néhány 18. századi matróz az aznap esti vacsoráról vitatkozna a szakáccsal, miközben a fedélzeten egy elszabadult hajóágyú tizedeli a bajtársaikat. Na jó, talán nem tökéletes a hasonlat.

Elvégre akkor sem mindegy, hogy halálos veszélyt jelent-e ránk a levegő, amit belélegzünk, ha épp barnaingesek masíroznak az erkélyünk alatt, sőt mi több ez a két veszélyforrás összefügg.

A demokrácia minősége nem meglepő módon ugyanis hatással van a levegő minőségére.

Minél demokratikusabb egy ország, annál valószínűbb, hogy tiszta levegőt szívnak az állampolgárai, és nemcsak azért, mert a demokrácia a gazdasági centrum országaira jellemző, és itt a jólét kitermeli az „öntelt elitista biciklis hippiket” (vagyis olyan embereket, akiket nem köt le a mindennapi megélhetés nehézsége és bizonytalansága annyira, hogy ne legyen idejük és energiájuk környezeti kérdésekkel foglalkozni), hanem azért is mert egy demokráciában több módjuk van az állampolgároknak és civil szervezeteknek valamiféle befolyást gyakorolni azokra a közpolitikai döntésekre, amelyek végső soron a nagyvárosi levegő minőségét befolyásolják. Többek között ezzel is magyarázható az, hogy a világ egyik legmérgezőbb levegőjét a Kínai Népköztársaság nagyvárosaiban lélegzik be az emberek. Persze a demokrácia kihívásokat is rejt magában.

Hiába tudja például egy felvilágosult technokrata polgármester, hogy a dugódíj növeli a városi polgárok várható élettartamát, ha azok kulturálisan autófüggő hányada vasvillára hányja (vagy neadjisten nem választja újra) az egyébként szükséges intézkedés bevezetése miatt.

Az autó és az ember

Az autó rossz. Az autó árt a saját és környezetünkben élők egészségének azáltal, hogy mérgező gázokat (például nitrogén dioxidot) juttat a levegőbe, valamint nagy mértékű szén-dioxid kibocsátása révén a bolygónk emberek számára lakhatatlanná válásához is hozzájárul. A csak Budapesten évente több ezer korai halálesetért (rák, valamint szív és érrendszeri betegségek és tüdőproblémák) felelős autók okozta helyi szennyezés tekintetében ugyan a dízelmotorok a legrosszabbak, a benzinnel hajtott társaik sem kímélik az egészségünket. Az autó emellett nem csak közvetett veszélynek teszi ki a lakosságot.

Csak Magyarországon évente több mint ötszázan veszítik életüket közúti balesetben, és ezek döntő többségét személyautók okozzák. Ezen áldozatok egy része ráadásul gyalogos vagy kerékpáros, tehát nem dönthetett szabadon arról, hogy vállalja-e az autózással járó kockázatot, amikor elindult otthonról, illetve biciklisek esetében a kockázat jelenlétéért az autók jelenléte a felelős. 

A hibrid, az elektromos, a „car-sharing” appról bérelt és az önvezető autó is autó. Az elektromos autó ugyan megkíméli a sofőrt és közvetlen környezetét a levegőbe juttatott halálos méregtől, de amíg a mozgatásához használt energiát nem a motorban égetett benzinből, hanem Mészáros Lőrinc széntüzelésű erőművében állítják elő, addig klímavédelmi szempontból nem vagyunk feltétlenül sokkal előrébb, nem is beszélve az autó előállításának az ökológiai lábnyomáról. Persze ha mindenképp veszünk autót, az inkább legyen elektromos vagy hibrid, de a legjobb, ha egyáltalán nem veszünk autót. A halálos közúti balesetek veszélyének egy elektromos autó is kitesz vétlen embereket és ugyanúgy túl sok helyet foglal egy nagyvárosban, mint pöfékelő rokonai. 

A megfelelő alternatíva jelenléte melletti autózás (úgynevezett negatív externáliái miatt) morálisan problematikus egyéni döntés. A megfelelő alternatívák biztosítása helyett az autós infrastruktúrába való befektetés pedig morálisan problematikus önkormányzati/állami döntés. Igaz ugyan, hogy a közlekedés minden formája jár negatív externáliákkal – beleértve mások beleegyezés nélküli halálos veszélynek való kitételét -, ugyanakkor ezen externáliák mértéke a tömegközlekedés, gyaloglás és kerékpározás esetében olyannyira eltörpül az autóké mellett, hogy szinte említésre sem méltóak.

A tömegközlekedéssel járó környezetszennyezés minimális az autókéhoz képest (kivéve repülés és hajózás). A kerékpározás és a gyaloglás sem jár nulla kibocsátással (pl. kerékpár és több cipő legyártása), de nagyon közelít hozzá, így szinte elhanyagolható. Egy gyalogos, illetve kerékpáros tud ugyan halálos balesetet okozni, de nagyon nehezen, és azt is leginkább autókkal való interakció során. Ennek nagyon egyszerű fizikai magyarázata az, hogy a kerékpár nem több tonnás és több száz km/óra sebességig gyorsuló, ember vezette (vagy ember által írt algoritmus vezette) fémmonstrum.

Az autózás, a másokra (gyalogos, kerékpáros stb.) kényszerített balesetveszély és légszennyezés figyelembevételével kicsit olyan, mint nyilvános zárt térben dohányozni.

A világ szerencsésebb fele már érteni látszik, hogy másokat passzív dohányzásra kényszeríteni miért nem kívánatos. Remélhetőleg egy nap ez a felismerés az autózással kapcsolatban is megszületik.

Szóval addig eljutottunk, hogy az autó rossz. Az autó rossz, tehát minél kevesebb van belőle, annál jobb. Ebből az is következik, hogy ésszerű kereteken belül minden olyan intézkedés kívánatos, ami csökkenti az utakon lévő autók számát. Erre szerencsére rengeteg lehetőség áll egy város vagy ország rendelkezésére, ha olyan politikusok vezetik, akik nem csak a kamerák előtt ülnek kerékpárra. Ilyen például az úgynevezett dugódíj ötlete, amelynek bevezetésére egyébként már jogilag elkötelezte magát Budapest a négyes metró EU-s támogatásáért cserébe.

Szükséges lehet ezen felül a parkolóhelyek számának csökkentése, a díjak emelése, illetve a kerületben lakók számára valamiért „alanyi jogon” biztosított ingyenes parkolás megszüntetése (a már kiadott engedélyek esetében türelmi időszakkal). Az autózás megdrágításából befolyt pénzt pedig az alternatívák, mint például a közösségi közlekedés, kerékpárutak, járdák, valamint az elővárosok esetében a HÉV és vasútállomások melletti parkolók fejlesztésére  lehetne fordítani. Ezen felül kívánatos lenne az autók által túszul ejtett közösségi terek visszafoglalása azáltal, hogy szinte teljesen kitiltjuk őket a körúton belüli terület meghatározó részéről, és jobb célra használjuk a megszüntetett parkolóhelyeket. Ez persze nem fog megtörténni, de azért gondolni lehet, hogy ezt kellene csinálni, és lehet kis lépéseket tenni ebbe az irányba. 

A fent említett sorok egyesekben az egyoldalúság benyomását kelthetik, de magam is belátom, hogy az autózásnak sok árnyalata van, és bizonyos esetekben sajnos szükséges rossz. Nem mindegy például, hogy hol lakik az ember. Van olyan helyzet, amiben valóban szükség lehet az autó használatára. Ilyen például, ha valaki tömegközlekedéssel rosszul ellátott vidéki településen lakik, munkaszerszámait folyamatosan magával kell hordania (pl. szerelőként dolgozik), vagy esetleg olyan módon mozgáskorlátozott, amiben egy autó a segítségére lehet. Ezekben az esetekben lehet kivételt tenni a fent említett intézkedések alól.

Rossz példa a méltánytalanságra a sárga mellényes tüntetéshullámot kirobbantó dízeladó, amit Macron próbált meg bevezetni, jó példa az egyébként menthetetlenül neoliberális Momentum által javasolt differenciált úthasználati díj (vidéken alacsony, Budapesten magas). Ezen cikk írója ugyan szinte mindenhova kerékpárral jár esőben is, jogosítvánnyal rendelkezik, és mivel elővárosban nőtt fel, egy ideig maga is autófüggő volt. 

Az autó és a város

Az automobil elterjedése (vagy inkább elterjesztése, ez ugyanis politikai döntés volt), és még inkább városaink autókra tervezése a 20. századi várostervezés egyik, ha nem a legnagyobb hibája volt. Az automobil ugyan az amerikai fogyasztói kapitalizmus szimbólumává vált, jól mutatja a keleti blokk úgynevezett „szocialista” országainak a fogyasztás és termelés ideológiájának való kapitulációját, hogy bár tény és való, hogy nagy erőforrásokat fektettek a közösségi közlekedés fejlesztésébe, megpróbálták tartani a versenyt a nyugattal annak tekintetében, hogy állampolgáraikat személyautóhoz juttassák.

A szovjet és az amerikai érdekszféra országai között nem az volt a különbség, hogy utóbbi autófüggő volt, előbbi pedig nem, hanem az, hogy az előbbiben szar autókat vezettek az emberek.

Kétütemű motorjaik nyoma a mai napig ott van Budapesti házak falain, és a rendszerváltás előtt születettek tüdejében. 

Az autózás nemcsak egészségügyi szempontból ártalmas, hanem kulturálisan is. Aki állt már Budapesten dugóban, megfigyelhette, hogy az autó tulajdonképpen nem is közlekedési eszköz, hanem guruló ház, amiben a vicsorgó kutyát a duda helyettesíti. Az autó persze kihagyhatatlan kelléke annak az élhetőség és közlekedés szempontjából nem túl praktikus elővárosi kertes házas őrületnek is, ami a 90-es években Budapest környékén elszabadult.

A budapestiek egy része úgy néz ki, szívesebben költ pénzt arra, hogy a dugóban állva mérget lélegezzen be, mint hogy testközelbe kerüljön polgártársaival. Az autó mint pár négyzetméternyi hordozható magánterület így a modernitás kapitalista elidegenedésének lenyomata is egyben.

Egyáltalán nem meglepő, hogy egy olyan vadindividualista, agresszióval átitatott, és állatias módon területvédő társadalom, amelyben az emberek lelkendeznek a határra húzott szögesdrótért, egyben autófüggő társadalom is.

Az autó és a város viszonyában ezen felül gondot okoz, hogy egy autó rengeteg helyet foglal. Budapest sok szűkebb utcájában sokszor a köztér több mint felét parkoló autók foglalják el. A köztér egy nagyvárosban viszont szűkös erőforrás, és egyáltalán nem egyértelmű számomra, hogy miért tartja fenn valaki magának az alanyi jogot arra, hogy több négyzetmétert magának lefoglaljon ebből. Ha én például úgy döntök, hogy kiteszek az utcára egy szekrényt, és mostantól ott fogom tartani, a közterület-felügyelet teljesen jogosan beavatkozik a közterület védelmében. Képzeljük csak el, mennyi hely szabadulna fel, ha visszaadnánk a parkoló autók által elrabolt területet az embereknek. A körúton például lehetővé válna több növény ültetése és egy védett biciklisáv létrehozása. Itt látható egy jó példa Amszterdamból: 

 

Az autók tették élhetetlenné a nagyvárosokat. Az autók miatt kialakult helyzetre pedig a válasz az elővárosokba költözés és még több autó.

Itt az ideje, hogy Budapest megtörje ezt az ördögi kört, és végre ne az autók és az azokat használó kisebbség akaratát vegye figyelembe a városvezetés, hanem az élhető környezetre, szép közterekre és tiszta levegőre vágyó budapestiek érdekeit.

Ki az autókkal! Legyen a parkolósáv helyén virágágyás és kerékpárút! Sokszor azért kényszer az autóhasználat, mert a városvezetés rossz döntéseket hoz. Ha például széles autóutak helyett biztonságos kerékpársávokba és olcsó/ingyenes és jó minőségű közösségi közlekedésbe fektetne a város, akkor sokkal többen döntenének az utóbbi mellett. 

Az autó és a kapitalizmus

Az autókérdés osztálykérdés. Következésképpen az autók elleni harc osztályharc.

Ennek több oka van. Először is az, hogy az autózás okozta, már említett negatív externáliák (légszennyezés illetve beleegyezés nélküli balesetveszély) nagyobb mértékben ártanak az alacsony bevételű embereknek, míg az autózás előnyeit (közlekedés) a felső rétegek és a középosztály élvezi leginkább. Az alacsony jövedelemmel rendelkezők például nagyobb eséllyel laknak földszinti lakásban forgalmas út mellett, mint tehetősebb társaik. Így ha valaki elővárosi családi házából vagy épp budai villájából terepjáróval ingázik belvárosi munkahelyére, az nagyrészt önmagánál alacsonyabb jövedelmű embereket fog kitenni a szennyezés egészségkárosító hatásának. A gyaloglás és a kerékpározás olcsóbb, mint az autózás így ez a hatás a balesetveszély esetében is érvényesül bár a hipszterkultúra kerékpárhoz fűződő viszonya miatt itt valamivel összetettebb a kép. 

A negatív externáliák egyenlőtlen elosztása mellett meg kell említeni azt is, hogy az autósok igényeit kiszolgáló autóipar szintén a föld teljes lakosságára hárítja tevékenysége negatív hatásait (közelgő klímakatasztrófa), miközben az általa termelt profit a leginkább centrumországokban élő tőketulajdonosok kezében összpontosul. Igaz ugyan, hogy az autóipar sok munkavállalónak biztosít megélhetést, de egyrészt ezek a cégek csak a centrumországban biztosítanak megfelelő fizetést és munkakörülményeket (a Suzuki szakszervezetek elleni fellépése jól illusztrálja az itteni termelés félperifériás jellegét), másrészt az autózást kiváltó közlekedési eszközök megnövekedett termelése szintén munkát adna embereknek (biciklit és vasúti kocsit is gyártani kell valahol). 

Az autózás nem csak szimbóluma a kapitalizmusnak. Annak politikai gazdaságtana magában hordozza  a kizsákmányolásra épülő rendszer szinte minden vonását. Paradox módon „tömegek számára elérhető luxuscikként” az autó a rendszer által kizsákmányolt rétegek hamis tudatának (vagyis annak a jelenségnek, amikor valaki nincs tisztában saját osztályhelyzetével, illetve azonosul az uralkodó osztály céljaival) generálásában is szerepet játszik. Mivel az autózás sokak számára elérhető ugyan, de mégis költséges életmód, az autófüggőség hozzájárul a dolgozók idejének nagyobb mértékű kommodifikációjához, és ezáltal azok a tőke általi nagyobb kizsákmányolásához, például a családi autó fenntartása érdekében vállalt túlóra által, és ennek sokszor a családi és egyéb társas kapcsolatok látják kárát. 

Az automobil a kapitalizmus mellett a NER biopolitikai ideológiájában is fontos szerepet tölt be. Orbán a „három gyerek, négy kerék stb.” jelmondatában egyértelművé tette, hogy az ideális magyartenyészethez nem elég, ha a középosztálybeli heteroszexuális pár női tagja megfelelően termékeny, az sem árt, ha autóval hordják a lurkókat iskolába, nehogy lekéssék a hazafias erkölcsi alapismeretek órát, vagy amit épp tolnak az iskolákban. 

Végszó

Képzeljük el egy pillanatra, hogy ma éjjel elpárolog minden autó Budapestről és környékéről, és a helyükre nem is kerülnek újak. Tekintsünk el a hirtelen váltás okozta sokk hatásától, és feltételezzük, hogy mentők, tűzoltó stb. továbbra is jár. Amellett, hogy az emberek azonnal birtokba vennék, az eddig használhatatlan köztereket és közösségi térként kezdenék azokat használni, valószínűsíthető, hogy évtizedeken belül hosszú évekkel növekedne a várható élettartam, és ez a növekedés a szegényebb lakosok körében lenne a legszámottevőbb, akik már így is rövidebb életre számíthatnak tehetős társaiknál, és ez részben a légszennyezésnek tudható be.

Ez a szennyezés elmaradása mellet az aktívabb életvitel miatt csökkenő túlsúlyosság mértékének, és a halálos balesetek számának drasztikus csökkenésének lenne betudható. Természetesen én sem gondolom, hogy az autók teljes eltüntetése rövid távon kivitelezhető lenne, de lépéseket mindig lehet tenni a kevesebb autó és tisztább levegő irányába. 

Ezen cikk aktualitását növelik a küszöbön lévő önkormányzati választások. Azok, akik egyetértenek a fent felvázoltakkal, talán Puzsér Róbert programjában látják leginkább visszaköszönni nézeteiket. Én azonban mégis óvatosságra inteném „biciklis-fasiszta” elvtársaimat. Igaz ugyan, hogy ha csak az autózás-kerékpározás viszonyát vesszük figyelembe a döntés meghozatalakor, akkor Puzsér programja a legelőremutatóbb, míg Tarlóssal szinte garantáltan több betonra és magasabb nitrogén-oxid koncentrációra számíthatunk.

A választási rendszer sajátosságai miatt sajnos aki Puzsérra szavaz, az ennyi erővel akár Tarlósra is szavazhatna, a nem szélsőségesen autó- és betonmániás szavazatok szétaprózódása ugyanis csak az ő esélyeit javítja.

Tudja ezt Puzsér is, aki valószínűleg egy percig sem gondolta, hogy valaha polgármester lesz, így nyugodtan tehetett Karácsony Gergelynél sokkal radikálisabban progresszív ígéreteket ebben a kérdésben. Igazságosabb lenne persze, ha a főpolgármester-jelölteket rangsorolhatná a szavazó az 50 százalék plusz egy szavazatot maga mögött tudó jelölt győzelmét garantáló automatikus második fordulót elősegítendő.

Így viszont azon szavazók számára akiknek fontos, hogy Budapest kevésbé legyen autófüggő és alkalmasabb legyen a kerékpáros közlekedésre, valamint, hogy javuljon a levegő minősége, csak Karácsony Gergely támogatása a felelősségteljes döntés

(meg persze mindazok számára is, akiknek nem veszi be a gyomra ezt az egész autoriter-kleptokratikus-etnicista-rasszista-posztfasiszta gennytengert, ami Magyarországon az elmúlt tíz évben összefolyt, de ez egy külön cikket is megérne).

Karácsonytól persze nem várhatunk drasztikus autóellenes lépéseket hiszen az autózáshoz ragaszkodó Budapestiek szavazata is szükséges a meg-, illetve újraválasztásához. Azt viszont reális elvárni tőle, hogy Tarlóssal ellentétben hajlandó lesz néha engedni az alulról jövő nyomásnak (pl. kerékpáros vagy környezetvédő aktivisták részéről) és ennek hatására esetleg visszafogott lépéseket tesz majd a budapestiek és a bolygó egészsége szempontjából helyes irányba. 

Olvass tovább!