A korábban befagyasztott európai uniós források hazahozatalához az új kormánynak nagyon sürgősen intézkedéseket kell hoznia, ha nem akarnak kifutni a pénzek elköltésére vonatkozó határidőkből. Ezek közül a legsürgetőbb az RRF helyreállítási alap, amelynél a forrásokat 2026. augusztus 31-ig fel kell használni, ami egyáltalán nem egyértelmű a nagyívű kormányzati fejlesztések esetében, ezért egy részüket már eleve futó vagy előkészített projektekre fordítják – míg egy részüknél kreatív megoldásokhoz kellett folyamodnia a kormánynak, hogy ne vesszenek el. Erről beszélt többek között Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter azon a 444 által ismertetett sajtóbeszélgetésen, amin Kármán András pénzügyminiszterrel és Kapitány István gazdasági és energetikai miniszterrel ismertették a helyzetet.

A beszélgetésen számos kérdést érintettek, többek között a lakhatással és az energetikai infrastruktúra fejlesztésével kapcsolatban. Vitézy Dávid egy ponton azt is megjegyezte, majd hivatalos Facebook-oldalán be is jelentette, hogy 1 milliárd euróból 35 nagy, emeletes IC-motorvonatot szereznek be, ami a miniszter szerint több mint 200 IC-kocsinak felel meg, és lehetővé teszi, hogy a szegedi, a pécsi és a Debrecen-Nyíregyháza-Miskolc kör-IC összes kocsiját lecseréljék.

Erre nagy szükség is volna, hiszen az elmúlt években egyre látványosabb, hogy – nem kis részben a karbantartások elmaradása miatt – egyre fogyatkoznak a bevethető IC-kocsik.

A vagonok elaggottak, és egyre nehezebb egy vállalható vonat összeállítása, úgy kell összekukázni a személykocsikat, amint az a fenti poszthoz mellékelt képen is látszik. Ahogy a miniszter mondta, sínre kell rakni mindent, amit csak lehet, hogy a szolgáltatás legalább úgy-ahogy fenntartható legyen.

Ahhoz, hogy a fenti szándékot meg is tudják valósítani a szűkös határidő mellett, az állam létrehoz egy gördülőállományt beszerző és menedzselő állami vállalatot, a járműveket pedig ezen keresztül vásárolja meg.

Elsőre az is üdvözlendő ötletnek tűnik Vitézy minisztertől, hogy modern InterCity-motorvonatokat vásárolnak a vasút számára. Ezek minden valószínűség szerint az elővárosi forgalomból már ismert Stadler motorvonatok távolsági változatai lennének – amelyek végszerelésének egy részét Magyarországon, épp Szolnokon végzik „összeszerelő üzem” jelleggel – akárcsak a GYSEV flottafejlesztése esetében.

Nyugaton napjainkban – néhány kivétellel – többnyire a motorvonatokat tartják a személyszállítás adekvát eszközének: fajlagosan ugyan drágábbak az azonos kapacitású személykocsiknál, de ezt kompenzálja az általában alacsonyabb energiaigényük, valamint a legalább részben alacsonypadlós kialakítást is könnyebb elérni ezen konstrukciókkal, bár a Magyar Vagonnál állítólag napirenden van a süllyesztett középrészű (alacsonypadlós) IC+ vagonok fejlesztése is. A másik viszonylag elterjedt opció az ingavonatos rendszer, mint például a Railjet, aminél nem kell foglalkozni azzal, hogy a mozdonyt átkapcsolják a vonat másik végére. A klasszikus kialakítású, mozdony plusz vagonokból összeállított vonatok előnye ezzel szemben a rugalmasság (annyi vagont lehet összekapcsolni, amennyire igény van), valamint hogy olcsóbb a beszerzésük és egyszerűbb a fenntartásuk – bár itt kérdés, hogy milyen irányból nézzük a dolgot, tekintve hogy amennyiben új mozdonyokat is rendelnek a vonatokhoz, fajlagosan lehetnek drágábbak is.

Akkor mi a gond? Az, hogy közép- és hosszú távon a magyarországi ipar, legalábbis a nehézipar fejlődését akadályozhatja a döntés, amennyiben a közbeszerzést kifejezetten motorvonatra írják ki, azt ugyanis gyártani nem, csak összeszerelni tud Magyarországon egy külföldi cég leányvállalata.

Ahogy a Tisza programjából és politikusainak korábbi nyilatkozataiból kiderült, nem tartják előnyösnek a korábbi kormányok döntései és iparpolitikái alapján kialakult összeszerelőüzem-országot. Ez ugyanis nem a magas hozzáadott értékre, hanem a minél nagyobb gyártási volumenre koncentrál, miközben a negatív hatások Magyarországon érzékelhetőek, a profit túlnyomó része pedig máshol csapódik le.

Iparpolitikailag kétségkívül hatalmas erőfeszítést igényel ennek a rendszernek a megváltoztatása. Ennek fényében különösen meglepő, hogy nem a magyar ipart részesítik előnyben olyan stratégiai területen, mint a vasúti járműgyártás. Hazánkban ugyanis az előző kormányok erőfeszítéseinek köszönhetően az elmúlt másfél évtizedben ismét volt vasúti járműgyártás a szolnoki és dunakeszi járműjavítókban az IC+ program (valamint a bedőlt egyiptomi gigamegrendelés) révén, ami hozzájárult ahhoz, hogy a vagonállományt legalább valamennyire modernizálni lehessen az utóbbi években.

Sőt. A program keretében éppen idén már a második generációs sorozatot is bemutatták. Ezek fejlesztési költségei tízmilliárdos nagyságrendű összegeket emészthettek fel, így mivel az IC-flottát a Stadler motorvonatokkal modernizálják, az IC+-program elhagyásával gyakorlatilag kidobnák az ablakon a beleölt pénzt. Már amennyiben nem vásárolnak be ezen vagonokból is – ami nem valószínű, tekintve hogy a miniszter bejelentése szerint a motorvonatokra költik az EU-s forrásokat – vagy nem exporteladásokkal tartanák életben az IC+-projektet. Arról ugyan lehet vitatkozni, hogy milyen minőségben sikerült legyártani az első generációs járműveket – de a további fejlesztésekkel kiküszöbölendő gyermekbetegségek nem ritkák egy-egy újonnan fejlesztett terméknél (ahogy ez például a Railjet vonatok esetében is volt).

Az IC+ vagonok megrendelésével és gyártásával tehát a kormány a magyarországi, részben állami tulajdonú járműgyártás fejlődéséhez járulhatna hozzá.

Sőt, ha komolyan gondolták a sokat emlegetett állami vagyonvisszaszerzési programot, akkor az előző kormány végnapjaiban visszavásárolt Dunakeszi Járműjavító után akár

a jóval áron alul, NER-es üzleti köröknek privatizált Szolnoki Járműjavító visszaszerzését is ambicionálhatná a Tisza-kormány.

Itt egyébként éppenséggel összeszerelő üzem jellegű tevékenység folyik jelenleg: az IC+ kocsik mellett a Stadler-vonatok kocsiszekrényeit is itt gyártják.

Magyarán az uniós forrásokból egy állami cég vásárolhatna egy másik állami cégtől járműveket az állami vasút számára, szemben a Stadler motorvonatok vásárlásával, ami a nyugati pénzek nyugatra visszacsatornázását jelentené. (Erre a magyarországi vasútfejlesztés tendenciái és Vitézy korábbi megjegyzései, nyilatkozatai, illetve a sajtóbeszélgetésen elhangzottak is ráerősítenek). Utóbbi esetében a magyarországi gyártókapacitás- és tudásfejlesztésbe fektetett pénz leírása mellett feleslegessé válnának a felszerszámozott gyártósorok, a dolgozók gyártásspecifikus képzettsége. Miközben pedig az újgenerációs IC+ vagonok előszériája már most gyártásban van, a Stadler motorvonatokat majd 2029-ben kezdhetik leszállítani. Hovatovább a termelés multiplikáló hatása is menne a levesbe – miszerint az IC+ vagon-gyártás ellátási láncában törekedtek a magyar beszállítók minél magasabb arányára, a gyártás leállítása tehát a gazdaság szélesebb területein is éreztetné hatását.

A Tisza programjában hangsúlyos kis- és középvállalkozások egy része – ráadásul a magyarországi iparba beszállító, korábban e célra fejlesztéseket végrehajtó része – sínylené meg a lépést.

A magyarországi, ráadásul többé-kevésbé már kiforrott termékek beszerzése tehát középtávon kifizetődő lehet, és akár nagyobb volumenben exportképes termékek előállításához is vezethet – erre példa, hogy a szlovén vasút már korábban rendelt a járművekből. Ennek pedig velejárója, hogy a magyarországi fejlesztés – tehát nem egy külföldi cég termékének magyarországi gyártása – miatt a hozzáadott érték is magasabb. Amennyiben pedig sikerül felpörgetni a gyártást – Hegyi Zsolt MÁV-vezér korábban 300 új IC+-kocsi beszerzéséről beszélt – a méretgazdaságosság miatt nemcsak a gyártás válhat olcsóbbá, de akár a korábban jegelt további fejlesztéseket – így például a vezérlőkocsik gyártását, amelyekkel kiiktatható, hogy a mozdony a végállomásokon megkerülje a vonatot – is lehetne finanszírozni. Mindez politikai akarat kérdése.

Amennyiben viszont mégsem folytatják az elmúlt évek egyik legnagyobb magyarországi ipar-, járműfejlesztési és -gyártási projektjét, úgy a fentiekről mind lemondhatunk. A magyarországi iparnak már csak apró morzsái vannak állami tulajdonban, pláne ha a valóban értelmezhető termékeket előállító cégekre gondolunk. Ráadásul itt egyszerre áll fenn az állami kínálat és az állami kereslet, miközben a finanszírozást az EU biztosítja. Ezzel még az ipar fejlődését is elősegítenék, az összeszerelő üzemeknél magasabb hozzáadott értékkel – felvevőpiacot nyújtva kormány által támogatni kívánt kisebb magyarországi vállalatoknak is, nem utolsó sorban pedig szakképzettséget igénylő munkahelyeket teremtve úgy a fejlesztés, mint a gyártás területén.

Az államilag megtámogatott iparfejlesztés sosem olcsó mulatság, és rövid távon bizonyára előnyösebb Vitézyék jelenlegi koncepciója, hiszen csak annak a terméknek egy változatát vennék meg, amit már amúgy is ismerhetünk a magyarországi sínekről (legalább nem az előző kormány által belengetett, teljesen új szaktudást igénylő kínai motorvonatokat).

Közép- és hosszú távon viszont lábon lőnék magukat, és hatalmas lehetőséget szalasztanának el azzal, hogy a rendszerváltás után második alkalommal is gyakorlatilag megszüntetik a magyarországi állami vasúti járműgyártást és -fejlesztést.

És vannak itt még technikai, de a jelenlegi állapotok mellett igenis fontos kérdések. Például felmerülhet ellenvetésként, hogy amennyiben a karbantartási feladatokat is ellátó járműjavítókban felskáláznák a véges műhelyi kapacitásokat lefoglaló járműgyártást, akkor hol fogják karbantartani az elaggott járműparkot, aminek fontosságát vasúti szakértők, a MÁV vezetői és más alkalmazottai, a miniszter, illetve talán a teljes magyar valamint magyar és külföldi, az állami vasutakat használók tömegei is rendszeresen hangsúlyoznak? Ha kevés a kapacitás, lehet ipari kapacitásokat fejleszteni, szakképzettséget igénylő munkahelyeket teremteni. A kormány programjában nagy hangsúlyt fektetett a „jövő technológiái”, az IT-cégek, a tudásintenzív szolgáltatás- és termékfejlesztés ösztönzésére. Azonban legalább ilyen

fontos lenne, hogy a hagyományos ipari területeken még meglévő szaktudás is megmaradjon, ez pedig könnyen elvész, amennyiben nincs kihasználva – amire most, mint a fentiekből is látszik, akár igény is lehetne.

És persze az is nagy kérdés, hogy a jellemzően piaci tapasztalattal rendelkező, eddigi megszólalásaik és bejelentéseik alapján többnyire piaci tulajdont és mechanizmusokat előnyben részesítő kormánytagoknak mennyire lenne ínyére, ha állami pénzből állami iparfejlesztést finanszíroznának, tekintve hogy a programban elsősorban a piaci cégek állami támogatásáról volt szó.

A kormány döntése tehát csak látszólag kizárólag praktikus, valójában van ugyancsak politikai aspektusa is. Azt mutatja meg, hogyan viszonyul az új kormány az iparfejlesztés, a kutatás-fejlesztés és a szakképzett ipari munkahelyek, valamint az állami vagyon kérdéséhez – nem utolsó sorban pedig hová helyezi a hangsúlyt a rövid vagy közép-, illetve hosszú távú eredmények terén.

A Vitézy Dávid közlekedési miniszter által bejelentett megállapodás a közlemény alapján véglegesnek tűnik. Azt viszont még nem tudjuk, hogy a flotta további fejlesztése során milyen szempontokat fognak mérlegelni, és hogy egyáltalán várható-e ilyen az elkövetkezendő években. Ahogy azt sem, hogy megmarad-e addig a járműgyártáshoz szükséges, fent említett komplex rendszer – beleértve a szakképzett dolgozói gárdát.

Kíváncsian várjuk, mit hoz ki az egyenletből a kormány költség-haszon elemzése.