Vitézy Dávid miniszter június 5-én, pénteken nagyszabású, uniós forrásokból finanszírozott vonatbeszerzést jelentett be. Noha abban mindenki egyetért, hogy a fejlesztés elengedhetetlenül szükséges már rövidtávon is, kivitelezésének módjától függ, hogy hosszabb távon hasznos lenne a magyarországi járműgyártásra – és nem utolsó sorban a szektorban dolgozó munkásokra nézve. Zlati Róberttel, a Vasutasok Szakszervezete (VSZ) alelnökével – és a Magyar Szakszervezeti Szövetség elnökével – a döntés potenciális, dolgozókra gyakorolt hatásáról beszélgettünk.

Magyarországon csaknem két évtizedig nem volt vasúti járműgyártás. A kocka a 2010-es évek elején fordult, mikor a MÁV a Magyarországon gyártott InterCity+ vagonokkal kezdte el frissíteni reménytelenül elaggott távolsági flottáját; a modellnek pedig idén már a második generációs NEO változatát is bemutatták. Kétséges azonban, hogy a már megrendelt 10 vagonos előszéria után lesz-e folytatás, ez pedig a gyártó Magyar Vagon nagyjából 1600  dolgozóját is nehéz helyzetbe hozhatja.

Ahogy a vasutat akár csak alkalomszerűen is használó utasok valamint a kormány és a Vasutasok Szakszervezete számára is egyértelmű, hogy a MÁV járművei sürgős cserére szorulnak. Sokan emlékezhetünk a Napfény IC-ről készült hírhedt fotóra, ami látványosan dokumentálta a járműállomány jelen állapotát: 5 különböző vagonból kellett összefércelni a vonatot.

A VSZ alelnöke a Mércének elmondta, a járműpark korszerűsítését támogatják, de nem mindegy, miként. Biztosítani kellene ugyanis, hogy hogy a karbantartási és javítási feladatok jelentős részét magyar munkavállalók végezhessék.

„Fontosnak tartjuk, hogy a beszerzések ne csak az utasok számára jelentsenek előrelépést, hanem a hazai vasúti szakemberek foglalkoztatását és a magyar vasúti szaktudás megőrzését is szolgálják”

– nyilatkozta lapunknak Zlati Róbert, aki egyszersmind a Magyar Szakszervezeti Szövetség elnöki tisztségét is betölti. Az idézett mondat pedig különösen fontos, tekintve, hogy amennyiben ismét megszűnik a vasúti járműgyártás Magyarországon, úgy – kivált a jövőre nézve – stratégiai jelentőségű iparágat veszíthetünk el.

Az Európai Unió ugyanis stratégiai célként jelölte meg a vasútfejlesztést, kivált a távolsági utazások vasútra terelését. Ehhez pedig értelemszerűen járművekre is szükség van. Noha a szakszervezeti vezető – és a Tisza programja – szerint is szükség, illetve lehetőség van a magyarországi ipar célzott fejlesztésére, a vasúti szegmensben egyelőre nem láttak konkrét erre utaló jeleket.

„[Negatív hatásokkal járna] ha teljesen leállna a gyártás, és esetleg el is tűnne az a munkakultúra, ami ezzel együtt jár.”  Nem csak a gyártás, a karbantartás is fontos tényező. A szakszervezet szerint fontos lenne, hogy „legalább a fenntartás, karbantartás kerüljön magyar kézbe, és magyar munkavállalók tudjanak ebben tevékenykedni. Van erre példa pont a Stadlerrel is, ha nem is a KISS-szel [az emeletes elővárosi motorvonatokkal, amelyekhez valószínűleg hasonlókat fog beszerezni a kormány – a szerk.], bár a KISS-ek összeszerelésénél volt magyar kéz ebben a munkában. Vagy éppen a Flirt motorvonatok a karbantartása, vagy akár az összeszerelése is Magyarországon zajlik.” 

– mondta el Zlati.

A kormány dolgozói véleményekkel, meglátásokkal kapcsolatos hozzáállása ugyanakkor aggodalomra ad okot.

„Semmilyen megkeresést nem kaptunk a jelenlegi kormányzattól sajnos, és a miniszterrel sincs semmilyen közvetlen kapcsolatunk egyelőre.

Várjuk hogy megkeressenek, illetve válaszoljanak, hiszen mi már kerestük a minisztert [Vitézy Dávidot – szerk.], hívtuk a kongresszusunkra is, de sajnos semmilyen válasz nem érkezett ezekre a megkeresésekre.”

Pedig a dolgozók véleményeire, meglátásaira ugyancsak érdemes volna figyelmet fordítani, pláne egy ilyen nagy horderejű döntésnél, amivel egyrészt meghatározzák, hogyan nézzen ki a vasút az elkövetkezendő 30-40 évben, másrészt a magyarországi járműipar, és ezzel az abban dolgozók jövőjére is jelentős hatással van.

Zlati Róbert azt is elmondta lapunknak, hogy a járműjavítók jelenleg nem működnek teljes kapacitáson. A munkaerő még rendelkezésre is állna, és munka is lenne – rengeteg a félreállított vagon – de a munkát sok esetben alkatrészhiány miatt nem tudják elvégezni. Azt is megtudtuk ugyanakkor, hogy a járműjavítók dolgozóinak túlnyomó része bevethető úgy a karbantartásban, mint a gyártásban – például hegesztőre, villanyszerelőre bármelyik esetben szükség van.

A szakszervezeti vezető azt is elmondta, hogy a jelenlegi kapacitáson félévente nagyjából 10 új IC-vagont tudnak legyártani. Magyarán a flottamegújítás ütemezésétől és koncepciójától függően, mindenképp a Vitézy által bejelentett önjáró motorvonatok, valamint a bejelentésből hiányzott vontatott vagonok beszerzését is magában foglaló, hibrid megoldásra lenne szükség.

„Kétségtelen, hogy a motorvonatok a sztárok most, azoké a jövő, és egyszerűbb közlekedést jelent persze, hogyha nem kell körüljárni a mozdonyokkal a szerelvényt a végállomáson. Tehát ez kétségtelenül így van. Mindemellett Magyarországon az önálló IC-kocsik, tehát a vontatott járművek a fejlesztése is zajlik. Ezek kora még nincs teljesen leáldozóban, és nem véletlen, hogy Magyarországon nemcsak az IC-kocsikra, hanem mozdonyokra is szükség van százával. Volt egy 113 darabos megrendelés, amit még Lázár János mondott vissza, és ehelyett jönnek most a használt járművek. Tehát úgy a motorvonatoknak, mint a vontatott vonatoknak van még helye a magyar közlekedésben, az biztos”

– ecsetelte Zlati. A szakszervezeti vezető azt is hozzátette, hogy a járműjavítók kapacitása azért sincs teljesen kihasználva – amivel együtt jár, hogy számos dolgozó állásidőn van, ami alatt kevesebbet keresnek mint amikor tényleges munkavégzés zajlik – mert a vasút korosodó mozdonyflottáját is. A kihasználatlansággal együtt jár, hogy számos dolgozó állásidőn van, ami alatt kevesebbet keresnek mint amikor tényleges munkavégzés zajlik.

„Sok jármű leállításra került, például a V43-as »Szili« mozdonyok egy része. V43-asok, a MÁV-flotta gerincét adó mozdonyok leállításával párhuzamosan az új mozdonyok behozása, karbantartása nem ezeknek a járműjavítóknak a feladata.” A – Lázár János korábban említett, visszás döntése nyomán – MÁV flottamegújítása keretében bérelt mozdonyokat ugyanis a bérbeadó privát cég – az Akiem – tartja karban, ahogy a modern járművek túlnyomó részének üzemkészségét sem a Magyar Vagon biztosítja.

Zlati szerint az új járműveket karbantartó nem MÁV-os műhelyek egyelőre nem szívják el a dolgozókat – akiknek azonban akárcsak a vagonok esetében, a koros mozdonyok karbantartásához is sokszor hosszasan kell várniuk az alkatrészekre. A vasút stratégiájától függ, hogy ezen hogyan változtathat az új járművek beszerzése.

„Kevesebb munka, de elbocsátásról még nincsen szó. Nem is arról van szó, hogy ezeket az embereket fel kéne szipkázni a külsős vállalatoknak, azoknak is megvan a kapacitása. Jóval kisebb karbantartásigényű járművekről van szó (…). Valóban nincsenek ma teljesen kihasználva a kapacitások, de bízunk abban, hogy ez változni fog, és ilyen szemmel is nézzük az új beszerzéseket, szerződéseket hogy a MÁV csoport megfelelő kapacitásai kihasználhatóak legyenek.”

Akár kihasználják a műhelyek teljes kapacitását, akár nem, Zlati Róbert szerint biztosra vehető, hogy az IC+ gyártását tekintve a felfüggesztés vagy leállítás súlyos következményekkel járna – ez pedig a kormány eddigi, kizárólag az import motorvonatokra vonatkozó bejelentései alapján igen valószínűnek tűnik.

„A járműgyártási tevékenység visszaszorulása számos munkavállaló munkahelyét veszélyeztetné, miközben olyan speciális szakmai tudás és tapasztalat veszne el, amelynek újbóli felépítése hosszú éveket venne igénybe.

A folyamat nemcsak a foglalkoztatásra, hanem a hazai vasúti járműgyártás jövőjére is negatív, részben visszafordíthatatlan hatással lehetne.”