Mennyire volt jó ötlet összekötni hazánk jövőjét az autóipar jövőjével?

A magyar gazdasági modell jelentős részben a német autógyárak hazai leánycégein alapszik. A kérdés csak az, hogy meddig? Mi az autógyártás jövője, és hogyan fonódik össze a mi jövőnkkel?

Ideje félretenni a gondot, bánatot, mivel ünnepi, történelmi pillanat közeleg: a magyar autóipar éves termelési értéke hamarosan elérheti a 10 ezer milliárd forintot Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter szerint. Ez remek hír, hiszen a miniszter úgy véli, az autóipar gyors növekedésének is köszönhető, hogy „sikerült megközelíteni a teljes foglalkoztatottságot”.

Nem lenne jó ünneprontónak lenni, vagy olyan gyanúba keveredni, hogy a kákán is csomót keresünk, mert ennek akár súlyos következményei is lehetnek. (Mindenki tudja, hogyan lehet a kákán csomót keresni: olcsón kell megvenni a kákát és drágán eladni. Valójában tehát spekulációról van itt szó, a spekulánsoktól meg a miniszterelnök igyekszik megvédeni Magyarországot.)

Annyit talán meg lehet jegyezni, hogy a hazai, állítólagosan teljes foglalkoztatottság aránya számos olyan ország foglalkoztatottsági arányától elmarad, amelyről senki nem állítja, hogy ott teljes foglalkoztatottság lenne (Ausztria, Csehország, Németország, stb.). A miniszternek abban azonban tagadhatatlanul igaza van, hogy hazánkban sokan élnek az autóipari állásukból.

A magyar ipar igényei

Magyarországon összességében közel 170 ezer ember dolgozik az ágazatban – áll a PwC 2018-as autóipari beszállítói felmérésében, amely arról is beszámol, hogy „a további bővülésnek a beruházási hajlandóság nem szab gátat, annál nagyobb kihívást jelent viszont az állandósuló munkaerőhiány”.

A kormány válaszát ismerjük a munkaerőhiány problémájára: a német sajtó által BMW-Sklavengesetznek, vagyis BMW-rabszolgatörvénynek nevezett munkajogi szabályozást. A kormányfő ezen túlmenően is igyekszik népszerűsíteni a fizikai munkát – no, nem azzal, hogy jó példával járna elöl, hanem inkább a kiváló beszédeivel.

Fontos, hogy művelt embereink legyenek, de legalább olyan fontos, hogy meg is éljünk, hogy legyen, aki dolgozik”(…)„a szülők elvárása a saját gyerekeikkel és az élettel kapcsolatban elválnak attól, mint ami az ország tényleges életigényei”(…)”Gondolkodnunk kell azon, hogyan tudjuk a magyar ipar rohamosan növekvő, minőségi munkaerő iránti igényét kielégíteni” – ilyesmiket mond időnként Orbán Viktor.

De nemcsak beszél, hanem tesz is:

2010 óta a kormány lecsökkentette az államilag finanszírozott felsőoktatási helyek számát. Az érettségit is adó szakmai képzéseknél (új nevükön szakgimnáziumoknál) leszorította a közismereti órák számát, ami szűkíti a továbbtanulási lehetőségeket. A kötelező középiskolai felvételi pedig lehetőséget nyújt a gimnáziumba kerülők számának központi szabályozására.

Mindezek mögött a magyar ipar igényei állnak – legalábbis ahogy a kormány elképzeli, amely szerint egy autóipari beruházásnál semmi sem lehet jobb, legfeljebb két autóipari beruházás – ezek szerintük minden adófizetői pénzt megérnek. A BMW beruházása például 135 milliárdot.

A magyar reformok működnek?

A kormány gazdaságpolitikája, úgy tűnhet, működik, hiszen a gazdaság nő. A kérdés csak az, meddig nő, és fenntarthatóan nő-e? Vajon nem fizetünk-e nagy árat később ezért a látványos növekedésért?

„(…)a gépjárműipar jelentős súlya (…) kiszolgáltatottá teszi a gazdaságot a nemzetközi kereskedelmi vitáknak, valamint a szabályozási és technológiai változásoknak” – olvashatjuk az Európai Bizottság legfrissebb, Magyarországról szóló jelentésében.

Virovácz Péter elemző a BMW betelepülése kapcsán korábban arra figyelmeztetett, hogy jelenleg a magyar export egyharmada kapcsolható a járműgyártáshoz, s a BMW hazai beruházásának hatására ez az arány akár 40%-ra is emelkedhet.

A magyar gazdaság sorsa tehát jelentős részben azon múlik, hogyan alakul az autóipar jövője. Tekintsük hát röviden át a legfontosabb iparági trendeket.

Több elektromos autó – kevesebb munkahely

Az egyik nagy hatású trend, hogy egyre több elektromos autó készül. A PwC prognózisa szerint az újautó eladások nagyjából 55 százaléka elektromos autó (teljesen elektromos, nem hibrid) lesz 2030-ra Európában.

Miért is annyira érdekes ez? Mert a kevesebb alkatrészből álló elektromos autókhoz kevesebb munkáskéz kell. Az FTI Consulting elemzése szerint az autóipari beszállítók azzal számolhatnak, hogy durván 38%-kal kevesebb alkatrészt állíthatnak elő az elektromos, mint a hagyományos autók számára. Részben ezért, az összeszereléshez is kevesebb munkás kell, a motor gyártását illetően akár 80-90 százalékkal kevesebb munkásra lesz szükség.

Az autóipar az elektromos járművek előretörésének trendjétől eltekintve is éppen egy olyan iparág, amely ugyan már most is erősen automatizált, de ez még erőteljesen fokozható. Például ez az OECD tanulmány (szerzők: Ljubica Nedelkoska, Glenda Quintini) azt állítja, hogy az autóipar az automatizáció kockázatának leginkább kitett 20 gazdasági ágazat között van. Igaz, a tanulmány szerint például a dohányipar még az autóiparnál is automatizálhatóbb – még jó, hogy a magyar kormány ezt az ágazatot is támogatja.

A PwC becslése szerint 2030- ra a munkaerő létszáma legalább a felével csökken az autóipar ágazatban. Ráadásul az akkor még alkalmazott munkaerőnek egészen más képességekkel kell rendelkeznie, mint a jelenleginek. Bár ez ma még hihetetlenül hangzik, az autógyártásban dolgozóknak az összeszerelés mellett adatmérnökökké és szolgáltatást végzőkké kell válniuk.

Remélhetőleg ezt a munkát olajos kézzel és overallban végzik majd (hogy Orbán Viktor se tévedjen nagyot). Bármilyen öltözékben is dolgozzanak majd a munkások, annyi biztos, hogy sokkal kevesebben lesznek, mint ma.

Kevesebb munkahely, de hol?

Az csak a gond egyik fele, hogy a munkahelyekből kevesebb lesz, a másik része meg az, hogy ez a kevesebb pontosan hol lesz. Ahogy az Audi sztrájkról szóló korábbi cikkemben érintettem, 2022-től Kínában korlátozás nélkül lehet leánycéget alapítani személyautó-gyártásra, ami előrevetíti, hogy már csak a piac közelsége miatt is a gyártói kapacitások ebbe az irányba kezdhetnek vándorolni – nem beszélve az alacsony bérekről és arról, hogy az állami elnyomás szinte garantálja a sztrájkmentességet.

A költségek mellett a piac is nagyon vonzó: a kínai újautó eladások 30 százalékkal nőnek meg 2030-ig, ami 35 milliós darabszámot jelent majd a PwC becslése szerint (igaz, az európai eladások is nőnek várhatóan 34 %-kal, 24 millió darabra).

Belevágták a kést az autógyártók üzleti modelljébe

Ezen a ponton úgy érzem, mintha valami olyasmi cikket írnék, amelynek az a címe, hogy öt ok, amiért nem győzheted le Chuck Norrist. Már túljutottunk azon, hogy nem győzheted le, mert nem fogsz vele találkozni – azt sem tudod, hol lakik. Azután meg szóba sem állna veled, mert nem ismer, és ezer más dolga van (igaz, ha miniszterelnök vagy, ezen épp túllendülhetsz). Végül csak eljutunk a legfontosabb okhoz: senki nem győzte le még Chuck Norrist!

Vagyis a legfontosabb iparági trendünk az, hogy az autógyártásnak hosszabb távon befellegzett. Európában 2030-ra várhatóan az önvezető autók fogják megtenni az összes levezetett kilométer negyven százalékát, autómegosztás keretében a 35 százalékát. A kettő között nagy az átfedés.

Az önvezető autókból álló autómegosztó szolgáltatások nem azért terjednek el, mert ne szeretnének az emberek autót vezetni – hanem egyszerűen sokkal olcsóbb lesz, mint autót fenntartani, vagy mint taxit/ubert hívni. Egy privát autó jellemzően kihasználatlan, üzemidejének nagy részét a garázsban tölti, az autómegosztás viszont hatékony.

Az autó kultikus tárgyból egyszerű használati eszközzé válik, nem cserélik le a gazdag országok tehetősei sem háromévente. Miután lezajlik a technológiai átállás, jóval kevesebbet kell előállítani belőlük, mint korábban.

A PwC szerint valamikor 2020-2025 között fog igazán lezizzenni a nagy autógyártóknak, hogy valamit ki kell találniuk az eredeti üzleti modelljük mellé (például robottaxi szolgáltatás működtetését), ha hosszabb távon is boldogulni akarnak a piacon.

Várhatóan ez idő tájt kezd majd leértékelődni Magyarország a német autógyártók és Németország politikusainak szemében is. Hiszen – visszakanyarodva a jelenhez – egyelőre a német autógyárak versenyképességének nagyon fontos tényezője magyarországi leánycégeik igen alacsony munkaerőköltsége és adózási szintje.

Ahogy a magyar gazdaság látszólag kirobbanó formájának is fontos alapja a német autógyárak leányainak hazai működése. A magyar kormány és a német autógyárak is úgy érezhetik, hogy kölcsönösen előnyös kapcsolatról van szó. Csak hát, ahogy a csalódott szerelmesek mondani szokták, ennek a kapcsolatnak nincs jövője.

Ezért a kapcsolatért pedig sok mindent odadobott Magyarország. Például azon fiatalok jövőjét, akiket erre a tartósnak hitt kapcsolatra alapozva a gimnáziumok helyett a szakoktatás felé terel a kormány. Például azokat a gigantikus méretű állami támogatásokat, amelyeket akár az egészségügyre és az oktatásra is költhetett volna. Vagy legalább hanyatló helyett felemelkedő iparágak támogatására.

Az igazi gond nem is az, hogy eltűnnek az autóipari munkahelyek, hanem hogy nem látszik, mi lép az autóipar helyére, mint verseny- és exportképes ágazat. Mészáros cégei aligha húznak ki a bajból. Mert importálnunk muszáj lesz, önellátásra ugyanis nem annyira szerencsés berendezkedni, ahogy mostanság épp Észak-Korea tervezi, még ők sem a maguk jószántából teszik.

Ennél is nagyobb baj, hogy az oktatáspolitika mintha azzal számolna, hogy örökre összeszerelő ország maradunk. Jóllehet, ez a helyzet nemhogy nem örökké, de már nem is sokáig tartható fent. Talán még nem lenne késő irányt váltani.

Kiemelt kép: Éves sajtótájékoztató az Audi győri székházában 2019. március 14-én. Balra egy Q3-as modell. MTI/Krizsán Csaba
Olvass tovább!