A kormány – miközben számtalan megkérdőjelezhető ágazatra és projektre továbbra is önti a pénzt – épp a BKV buszbeszerzéseit állítaná le, pontosabban halasztaná el egy évvel, a koronavírus-járvány miatt kialakult gazdasági nehézségekre és pénzhiányra hivatkozva. A probléma ezzel az, hogy a 24. órában vagyunk: a buszpark elöregedése olyan mértékű, hogy már ma is csak a karbantartók hősiessége teszi lehetővé azt, hogy megfelelő számú busz indulhasson el reggelente a BKV garázsaiból. Ez azonban – bármilyen hősies munka is – roppant drágává teszi az üzemeltetést, miközben az adófizetőkön felül az utasoknak és a városlakóknak is rossz.
A BKV éves jelentései és a különböző iparági hírek alapján az érdeklődők számára már évek óta nyilvánvaló, hogy a cég autóbusz-üzletága igen komoly kihívásokkal küszködik. Miközben a versenytárs VT-Arriva fiatal és kevés típusból álló flottát üzemeltet, a BKV az elmúlt években lényegében Nyugat-Európa roncstemetőjévé vált. (A BKV és a VT bár közvetlenül – ma még – nem versenyeznek, de BKK-szinten minden BKV-s buszos mutatót hasonlítanak a VT-hez.) A flotta több, mint 35 típusból áll, a buszok több, mint 70%-a a 12 éves életkoron is túl van, ami a kopott-széteső érzet és a jóval magasabb légszennyezés mellett az üzemeltetési költségeken is meglátszik.
Miközben egy újabb, modern buszt alig kell javítgatni, egy 12 éves kor feletti, egymillió kilométert lefutott járműnek az életben tartása nemcsak nehéz, de költséges is: egy modern busz akár kilóméterenként 200 forinttal olcsóban is elműködik.
A roncstemető-alapú üzemeltetéssel szemben egy újabb buszokkal operáló társaság 10 év alatt buszonként kb. 120 millió forintot tudna megtakarítani – ami nagyjából ki is teszi egy új busz árát. És akkor nem beszéltünk még arról, hogy új buszból kevesebb kell, hiszen jóval valószínűbb, hogy reggel majd’ minden járművet el lehet indítani, és ki lehet vele menni a forgalomba: a rendelkezésre állási mutató 97-98% körül van, szemben az idősebb járművek 85-90% közötti (életkorral folyamatosan romló) mutatójával. A BKV által napról napra forgalomba adott 800 körüli jármű biztosításához fiatalabb járműből kb. 840 darab kellene, miközben ma bőven 900 feletti darabszámot kell a garázsokban tartani, hogy biztosan meglegyen a szükséges hadra fogható darabszám.
Azaz a sufnituning üzemmód lényegében minden szempontból rosszabb: pénzügyileg jóval többe kerül, zaj és légszennyezés szempontból hatalmas a hátrány, valamint esztétikailag és kényelmileg (pl. gyakrabban bedöglő légkondi) is nagy a lemaradás.
Ha ez így van, akkor miért nem tesz valamit a BKV? A válasz már unalomig ismert: pénz kéne.
Hiszen hiába látható, hogy már egy 5-6 éves időtávon megtérülne az új buszok beszerzése, ha nincs pénz beruházásra, hitelt felvenni pedig nem szabad a cégnek.
A folyamatosan a túlélésért küzdő üzemmód így lesz – az adófizetőknek drága – gyakorlattá. És mi lenne a kitörési lehetőség? A főváros természetesen mehet abba az irányba, hogy a buszközlekedés egyre nagyobb részét adja ki külső vállalkozásoknak, akik a fentiek miatt összességében olcsóbban tudják ezt megoldani. De ez a BKV nagy hagyományokkal bíró autóbuszos részlegének a megsemmisülését jelentené hosszabb távon. Ennél nyilvánvalóan jobb megoldás lenne, ha a BKK által felügyelt versenybe (az úgynevezett „buszkiszervezés-modell”) a BKV buszos ágazata is egyenlő feltételekkel szállhatna be, azaz pályázhatna a hosszabb távú üzemeltetési kiírásokra, ezáltal hitelképessé válva, ami a buszpark megújításának a feltételeit is megteremtené.
Addig azonban túl kellene valahogy élni. Ebben segített volna a kormány által most elvont – elhalasztott támogatás, ami ugyan körülbelül „csak” 30 buszra lett volna elegendő, de lehetővé tette volna 35-40, kisebbfajta csodákkal életben tartott kohószökevény forgalomból kivonását, a „fusinyomás” legalább átmeneti csökkenését.
