Nagy csinnadrattával jelentették be nemrég, hogy a BMW egymilliárd euróból Debrecenben épít új gyárat. Ezzel az új egységgel a Mercedes kecskeméti, az Audi győri és az (immár francia tulajdonba került) Opel szentgotthárdi üzeme után a negyedik nagy német autógyártó is megveti nálunk a lábát.

Az első hírekkel ellentétben most úgy tűnik, nem a magas aranykorona értékű Kismacs környéki termőföldeken, hanem a déli ipari parkban a szintén a német ipart erősítő Continental és Krones AG telepe mellett épülhet fel az új gyáregység. Legalábbis erre engednek következtetni a környéken zajló, egyelőre üres négyszáz hektáros – BMW gyár méretű – telket kiszolgáló infrastrukturális fejlesztések, melyeket egyébként a helyszín finanszírozása mellett szintén Debrecen önkormányzata fizet egy erre a célra felvett 44 milliárd forintos hitelből, az állam pedig – ahogy az ilyenkor lenni szokott – Gulyás Gergely kancelláriaminiszter elmondása alapján több, mint tízmilliárd – a tyúkbélből jóslás mai állása szerint 19,4 milliárd – forinttal támogatja a beruházást. Ezért az óriási befektetésért cserébe a BMW 1000 új munkahelyet kínál majd a magyar munkavállalóknak.

Itt álljunk meg egy pillanatra, és tisztázzuk a helyzetet.

A kapitalista rendszerben, amiben élünk, az olyan cégek, mint a BMW, befektetéseikkel létrehozzák termelőeszközeiket, melyeket a társadalom azon tagjai működtetnek, akik nem rendelkeznek ilyenek felett (munkásosztály). Ezen munkát a termelőegységek tulajdonosa (tőkésosztály) alacsonyabb összeggel honorálja, mint a megtermelt áru piaci ellenértéke. Az így nála maradó részt újabb termelőeszközök csatasorba állítására tudja fordítani, magyarán a tőke tőkét fial (vagy fogyasztási cikkeket, pl. kastélyokat, jachtokat és limuzinokat tud belőle vásárolni, ha kivonja a termelésből).

A kapitalizmus egyik alaptézise a tőke, a munkaerő és az információ szabad áramlása. Az Európai Unióban (és egyébként többé-kevésbé globálisan is) ebből a tőke szabad áramlása valósul meg, a belső vámmentesség miatt megspékelve a szabad árumozgással. Ez azt jelenti, hogy az EU centrumországaiban (pl. Németország, Franciaország) koncentrálódó tőkéből a multinacionális vállalatok szabadon tudnak befektetni a perifériaországokban (az EU keleti és déli karéja), a megtermelt árut pedig szabadon utaztathatják az Unió területén.

Habár az EU-ban elvileg adott a munkaerő szabad áramlásának lehetősége, ezzel csupán kevesen tudnak élni. Az Eurostat adatai szerint az EU-ban a legmobilisabbnak bizonyuló 20-34 éves lakosság körében az alacsony és közepes szinten képzettek – tehát a magasan képzettekhez képest eleve kiszolgáltatottabb helyzetben levők – húsz százaléka hajlandó belföldön, tíz százaléka az Unión belül lakhelyet változtatni munkaszerzés céljából; az idősebb korosztályok körében pedig még kisebb erre a hajlandóság.

Ennek kulturális és társadalmi okai vannak: az ember számára megterhelő új nyelveket megtanulni, új közösségekbe és idegen kultúrákba beilleszkedni, maga mögött hagyni a családját, barátait, az ismert közeget, melyben korábban élt – és minél többet élt, annál nehezebb.

Magyarországon és a perifériaországokban a munkaerő jóval olcsóbb, mint a centrumországokban – Németországban például átlagosan óránként három és félszer annyiba kerül egy munkást foglalkoztatni, mint nálunk.

Magyarországon emellett az új Munka Törvénykönyvével és a sztrájktörvénnyel tovább csorbultak a munkások korábban sem túl széleskörű érdekérvényesítési lehetőségei, továbbá nincs számottevő munkás érdekképviselet sem. A szakszervezetek beágyazottsága kétségbeejtően alacsony, széles körben elterjedtek az egyéni munkaszerződések, melyek a kollektív szerződéssel ellentétben versenyre kényszerítik, kiszolgáltatottá teszik a munkavállalókat a cégekkel szemben.

Mindeközben az autóiparban a hazai vállalatok a munkatermelékenységükhöz képest harminc százalékkal kevesebbet fizetnek dolgozóiknak, mint ami megilletné őket.

Bár itt érdemes elgondolkodni, van-e a kizsákmányolásnak – vagyis a termelőeszközök egyenlőtlen eloszlásából szerzett profitnak – igazságos mértéke.

Ez már önmagában vonzó lehetne a nagy nyugati vállalatoknak, hogy Magyarországon építsenek ki új gyártókapacitásokat, melyekben jellemzően alacsony képzettséget igénylő munkakörökben foglalkoztathatnak munkásokat a nyugati bérek töredékéért anélkül, hogy tartaniuk kéne a németországihoz hasonló szinten szervezett munkásság érdekérvényesítő képességétől.

További vonzó tényező a kirívóan alacsony, – adóparadicsomokhoz mérhető mértékű – mindössze kilenc százalékos társasági adó, ami egyaránt vonatkozik a multinacionális óriásvállalatokra és a hazai kisvállalkozásokra.

A nagy, jellemzően külföldi cégek – melyek derékhadát a német autóipar és beszállítóik adják – azonban különmegállapodások és különböző kedvezmények miatt még a hivatalosnál is kevesebb, mindössze öt százalék körüli adót fizetnek.

Ugyanekkor az állami propaganda a hazai kis- és középvállalkozások támogatását ünnepli, noha ezek soha nem lesznek képesek egy multihoz hasonló méretgazdaságosságra, mint ahogy hasonlóan modern technológiára sem lesz pénzük, így óhatatlanul leküzdhetetlen hátrányba kerülnek, amit az állam – akár az egykulcsos jövedelemadó esetében – az adózási rendszerrel sem kompenzál. A nagy szavak komolyságát illetően érdemes összehasonlítani a nagyjából hatszáz kis- és középvállalkozásnak nyújtott összesen hatmilliárd forintos munkahelyteremtő támogatást a BMW-nek adott több tízmilliárddal.

A fentiekből következően igencsak megéri Kelet-Európában gyártaniuk a nyugat-európai cégeknek, hisz míg a költségek és az adók alacsonyabbak, a BMW (az Audi, a Mercedes és az Opel is) nagyjából ugyanannyiba kerül Európa-szerte. És míg az Opel számottevő mennyiségű autót ad el Magyarországon, ez a német prémium trióról már nem mondható el. Magyarán a centrum tőkéje a periférián, számára kedvezőbb feltételek mellett termel olyan terméket, amit aztán javarészt a centrumban tud értékesíteni, és amely értékesítése után

a profit a centrumban csapódik le, a költségek egy részét viszont a periféria állja.

És ha már itt tartunk, érdemes szót ejteni a járulékos költségekről. A közvetlenül nyújtott támogatások és adókedvezmények mellett további terheket ró egy ipari üzem az adott országra. Ezek között vannak közvetlen költségek: az állam kontójára kell kiépíteni és fenntartani az utakat, vasutakat, melyek kiszolgálják a gyárat, ki kell építeni a beruházáshoz kapcsolódó közműveket, stb.

Ott vannak emellett az olyan járulékos költségek, mint a korábban is meglehetősen magas, a gyár bejelentésére viszont valósággal az egekbe szökő debreceni ingatlanárak vagy egy üzem környezeti terhelése. Ezen a ponton ne felejtsünk el megemlékezni az igen csúnya esetről, amikor az Audi győri gyára Natura 2000 természetvédelmi területen terjeszkedett – és se a magyar kormány, se az EU nem törte kezét-lábát, hogy keresztbe tegyen egy német multinak.

Az infrastrukturális fejlesztésekre persze kapunk pénzt az EU-tól, a kohéziós alapból lehívott támogatásoknak az egyharmadát közlekedésfejlesztésre adták. Ezzel alapvetően a nálunk termelő cégek faraghatnak szállítási költségeiken, és ez csupán az egyik visszásság, tekintve, hogy az elmúlt évekből nehezen találni olyan közlekedési fejlesztést, ami az aktuális oligarcha mellett ne lett volna a Strabag vagy a Swietelsky (osztrák építőipari vállalatok) kifizetőhelye – úgy tűnik, utat és vasutat építeni csak ők tudnak.

Mindenesetre legyen túlárazott autópálya vagy történelmi szinten elfuserált és dráguló vasútfejlesztés, az EU legfeljebb vizsgálódik (ha egyáltalán).

Úgy tűnik, amíg benne van a buliban egy-két nyugati cég, Brüsszel bőkezűen pénzeli a projekteket és azokon keresztül a Fideszt.

Remekül példázza ezt a hozzáállást Paks2 engedélyezése: amint kapott egy szeletet az üzletből a Siemens, nem volt semmi probléma az üzlettel. Ez mellesleg bónuszjáték volt, hisz a beruházást egy centtel sem támogatja az EU, az egészet saját zsebből csengeti ki Magyarország. Mármint a miénkből.

Addig, amíg Magyarország lelkesen kiszolgálja a nyugati, elsősorban német nagytőke érdekeit, amíg működik az üzlet a német multik és a NER között, utóbbival az égvilágon semmi problémája nem lesz az EU-nak.

Ahogy azt is biztosra lehet venni, hogy – ahogy arra Márki-Zay Péter is rávilágított – az illiberális rendszer és annak megnyilvánulásai, mint például a menekültek éheztetése, a fasiszta romantika, a sajtó helyzete (ne feledjük, hogy a részben német állami tulajdonú Telekom közreműködése nélkül nehéz lett volna ilyen színvonaltalanul elhülyíteni az Origót) és a többi miatti értékalapú szemforgatás sem fog soha kemény, a liberális demokráciát és jogállamot helyreállító tettekbe és szankciókba átcsapni az Unió részéről.

A jelenlegi helyzet kényelmes mindenki számára, akinek beleszólása van hazánk társadalmi-gazdasági helyzetének alakulásába – a német cégek prosperálnak és elégedettek a kiszámítható gazdasági környezettel, Orbánék pedig maradhatnak jól fizetett helytartói Magyarország gyarmatnak.

Csak mi szívjuk meg irdatlanul, és a mi itt nem csak Magyarország, hanem az EU perifériája. Közben megpróbálhatunk jó képet vágni az EU-s támogatásokhoz, melyek velejárójaként úgy tűnik, kirámolnak minket a multik.