Az állam és a főváros is lépéseket tesz a „zöldautókhoz” kapcsolódó kedvezmények felszámolása felé. Ez fontos lépés: az autózás környezeti terheit ugyanis a meghajtás módja nem szünteti meg, a hibridek és elektromos autók vásárlásának támogatása pedig közpénzekkel támogat egy luxusigényt. A kérdés nem az, hogyan tehetnénk zöldebbé az autózást, hanem az, miként tudjuk lezárni végre az autó évszázadát.

November végéig – az előző kormány 2023-as döntése alapján – le kell cserélni a zöld rendszámokat a hálózatról is tölthető hibrid, vagyis kombinált belsőégésű- és villanymotoros, akkumulátoros üzemmódban is használható autókon. Ezzel párhuzamosan megszűnik egy csomó kedvezmény, amelyet korábban élvezhettek a hibridesek, a továbbiakban nekik sem jár ingyenes parkolás, az ilyen-olyan illeték- és adókedvezményeket is bukják. Míg a villanyautósok továbbra is használhatják a környezetbarát működést jelző rendszámtáblákat, egyes helyi önkormányzatok döntéseinek köszönhetően ők is szigorításokkal kénytelenek szembenézni. Több város után 2027 elejétől Budapesten is megszűnik az elektromos autók ingyenes parkolása, ami az eddigiekhez képest komoly nehézségeket jelenthet számos fővárosi autósnak.

A változást sok érintett nehezményezi, és főképp ha épp a kedvezmények miatt vettek villanyautót, igazságtalannak is érzik. De valóban helyes útról fordulunk most vissza, a kedvezmények megvonásával?

Több zöldet érdemlünk mint zöld rendszámot

A Telex egy villanyautó-tulajdonos olvasójuk történetét is megosztva mutatja be, hogy milyen változásokkal kell szembenézniük azoknak, akik ilyen autót használnak. Több fontos információt is megismerhetünk: többek között, hogy a villanyautósok immáron ugyanolyan terhekkel kell hogy szembenézzenek, mint akiknek hagyományos, belsőégésű motoros autójuk van. Magyarán amennyiben lakhelyükön szeretnének parkolni, számos kerületben immár lakossági várakozási engedélyt kell kiváltaniuk – amelyek évi legfeljebb pár tízezres összegükkel nem jelenthetnek hatalmas megterhelést azok számára, akiknek telik autóra. Horribile dictu még azért is a hagyományos autók tulajdonosaihoz hasonlóan kell majd fizetniük, hogy random helyeken, vagyis nem a lakcímkártyájukon szereplő kerületben parkoljanak a városban – bár az asztalon van még olyan terv, miszerint a villanyautók féláron parkolhatnának.

A fővárosi közgyűlésnek olyan terve is van továbbá, hogy a 2 tonnánál nehezebb járműveknek kétszeres összegű parkolási díjat kelljen fizetniük óránként – ennek bevezetését azonban 2028-ig elnapolták, és még akkor sem biztos, hogy bevezetik. Holott a döntés még bátortalanabb is a párizsi példánál, ahol háromszoros szorzót kapnak a 1,6 tonnánál nehezebb hagyományos meghajtású és a 2 tonnánál nehezebb villanyautók – aminek hatására az ilyen, közterületen parkoló kocsik száma a harmadára csökkent.

Kiemeli a cikk továbbá, hogy a városlakók közül sokaknak nincs lehetőségük otthon tölteni a járműveiket, ezért rászorulnak az utcai elektromos töltőállomásokra – amelyekből viszonylag kevés van.

A fentiekből kiderülhet, hogy a fővárosi önkormányzat célja voltaképpen az autótartást ellenösztönző díjak bevezetése egy eddig mentességet élvező csoportra.

A város ugyanis a forgalom általános csökkentésétől lesz élhetőbb, nem a zöld rendszámok szaporodásától.

Gazdagok támogatása, ezúttal zöldre festve

A korábbi önkormányzati és állami elvek alapja az volt, hogy a villanyautók hagyományos társaikhoz képest helyben kevésbé szennyezik a környezetet, úgy zaj- mint károsanyag-kibocsátás tekintetében. Ez igaz is. Valóban fontos kérdések ezek – hisz bár a város légszennyezettsége évről évre csökken, telente még mindig van hogy veszélyes szinteket üt meg.

A villanyautók támogatása azonban rossz megközelítés a város levegőjének tisztítása szempontjából (is). Ezzel ugyanis az állam és az önkormányzatok egy olyan tehetős réteget támogattak meg, amelynek van lehetősége drága villanyautót vásárolni, amelyek jelenleg még a használtpiacon is jóval többe kerülnek, mint a hasonló kategóriájú benzinesek – míg például a légszennyezettséghez az elavult fűtési rendszerekkel jelentősen hozzájáruló lakásállomány felújítását alig-alig támogatták. Holott ezek lakói rendszerint a szegényebb rétegekből kerülnek ki. Ők amellett, hogy akaratlanul jobban szennyezik a környezetet mint a modernebb lakások tulajdonosai, még magasabb rezsiszámlákat is kell fizetniük.

Ez nem más, mint a perverz újraelosztás egy újabb formája tehát:  egy nem alapvető, olykor luxusszükséglet kielégítíse van jutalmazva közpénzből. Magyarországon az új autók nagyon kevés magánszemély számára érhetők el, mégis kedvezményekkel – bár egyre kevesebbel – támogatják az állam és az önkormányzatok a tulajdonosokat. Az évi 120-130 ezer forgalomba helyezett új autónak ráadásul mindössze mintegy harmadát vásárolják magánszemélyek, a többi céges vagy flottás üzemeltetésbe kerül.

Így ugyanis a támogatásokra elköltött vagy a kedvezmények által kieső minden egyes fillér mindenki mást rövidít meg, és míg több zöld ettől nem lesz, kevesebb pénz marad olyan intézkedésekre, amelyek úgy csökkenthetnék a légszennyezettséget, hogy közben társadalmilag is igazságosabbak.

Visszatérve a korábbi példára: ha a szegényeket szeretnénk segíteni rezsiszámlájuk csökkentésében, egyszersmind a környezetet is védeni kívánnánk, lehetne például elektromos fűtőpanelek felszerelését támogatni az elavult fűtési rendszerek helyett. Egy ilyen rendszer egy 18-20 négyzetméteres szobát átlagosan naponta 16 kilowattóra felhasználásával tart melegen – ez nagyjából annyi, mint Magyarország legnépszerűbb villanyautója, a Tesla Model Y fogyasztása 100 kilométeren, 110 kilométeres óránkénti sebesség és optimális külső hőmérséklet mellett (hidegben vagy melegben többet fogyaszt). Egy ilyen kocsi ára 16-25 millió forint körül mozog.

A lefulladó autókapitalizmus új bekeríthető parkolói a válság idején

Ha szétnézünk a világban, láthatjuk: nincs új a nap alatt. Nemcsak Magyarországon, de a centrumban és a félperiférián az Egyesült Államoktól (persze most ott pont nem) az Európai Unión át Kínáig szinte mindenhol láthattuk, hogy a kormányok az elektromos autók fogyasztását ösztönzik ilyen-olyan eszközökkel, míg támogatják a gyártókat. Ebben pedig felismerhetjük a mintázatot, miszerint válságos időszakokban azon gazdasági blokkok, melyekben fontos szerepet tölt be az autógyártás, rendszeresen élnek ilyen fogyasztásösztönző eszközökkel.

A XXI. században ennek indoklására a környezetvédelem ügyét találták meg a kormányok, az autógyárak pedig nem restellik a klímaváltozás elleni küzdelem élharcosaiként feltüntetni magukat. Ezáltal megnyílt a zöldáruk piaca az autóipar előtt. Az újracsomagolt termék ugyanis a propaganda szerint immár nem a környezetszennyezés, hanem a életvitelünk zöldítésének eszköze. Az Európai Unió környezetvédelemként adhatja el a gazdaság élénkítését – mégiscsak jobban hangzik, mint az egyébként szintén az ipari kapacitások megmentését is célzó dübörgő fegyverkezés – a pénzes autósok pedig élvezhetik a kedvezményeket, miután megvásárolták maguknak a bolygó barátainak imidzsét. Az már mellékes, hogy mennyi, valahol mindenképp megtermelendő, és potenciálisan másra is fordítható energiára van szükség ahhoz, hogy 6 másodperc alatt gyorsítsunk 0-ról 100 kilométeres óránkénti sebességre egy 2-2,5 tonnás dobozt, amivel – innen látható, hogy igencsak szemellenzős módon – egyébként rendszeresen reklámoznak elvileg környezetvédő termékeket.

Ha viszont hátrébb lépünk egyet, azt láthatjuk, hogy az autó kulturája tekintetében (is) a hosszú XX. században ragadtunk.

Az autó évszázadában ugyanis az Egyesült Államokban már a két világháború között, Európában a háború utáni fellendülés idején, majd lassan az egész világon egyeduralkodóvá vált a nézet, miszerint az autó a jólét jele és feltétele, kulturális és gazdasági szempontból megkerülhetetlenné vált a gépkocsi. És alá is vetettük városainkat az autózásnak, szokásainkat – és a világról való gondolkodásunkat. Nehéz elképzelni a világot autó nélkül.

Jellemző, hogy miközben a világ néhány városában – köztük még ha alapjárati fordulaton, de Budapesten is – elkezdték kiszorítani az autókat a belvárosokból, még mindig parázs viták tárgya, hogy meddig lehet elmenni az autósok korlátozásában anélkül, hogy az súlyos társadalmi károkkal járna.

Sőt mi több. A zöldrefestéssel még az autózás támogatását is el lehet adni társadalmi érdekként. Pedig épp az autózás támogatása okoz súlyos társadalmi károkat.

Akár villanyárammal, akár benzinnel megy a kocsi, rengeteg energiát pazarolunk el arra, hogy pár tucat kilónyi embert több tonna fémmel és műanyaggal körülvéve mozgassunk, kisajátítva számukra a városi tereket, miközben az infrastruktúrákat közpénzből tartjuk el, amely sokkal jobb helyen lenne célzott támogatások formájában a valamennyiünket szolgáló közösségi közlekedés és szegényebb rétegeknek nyújtott energiahatékonysági programok terén. És akkor még nem tértünk ki a gépek előállítási költségeire társadalmi és környezeti szempontból, a nyersanyagok pazarlására, a kobaltbányász kongói gyerekekre vagy a gödi NMP-szennyezésre, amelyek külön cikkek témái.

Pedig van alternatíva.

Amellett nem is nehéz érvelni, hogy támogassuk az autózást azok számára, akik valóban rászorulnak. Arról is lehet vitatkozni, hogy a mozgássérültek mellett közéjük tartoznak-e például a körzeti orvosok.

De a társadalom túlnyomó többségének nincs szüksége az autóra. Luxuscikk, amelynek a kiváltásán kell dolgoznia a gazdasági blokkoknak, országoknak és városoknak, és úgy infrastruktúra mint kultúra tekintetében meg kell teremteni a környezetet, amelyben az emberek nem érzik szükségét az autónak.

Ez érdeksérelmekkel fog járni. Józsefvárosi lakosként látom, hogy még néhány parkoló megszüntetése is rendszerint ütközik felháborodásba, olyan is volt, hogy az önkormányzat elállt emiatt tervétől, az Európai Parlamentben úgy tobzódnak az autóipari, valamint az iparághoz lazábban kötődő lobbisták, mint az ingázók reggel nyolckor a Szentendrei úton.

De ne tévesszük szem elől, hogy az autó kultúrájának meghaladása elsősorban immár politikai akarat kérdése.

Ettől függ, hogy a pénzt és az erőforrásokat az autópályák építésére és karbantartására és a gazdagok autóbirtoklásának fenntartására égetik-e el, vagy házakat szigetelünk, vasutat fejlesztünk, és biztosítjuk az olcsó és jó városi tömegközlekedést, amely valamennyiünk érdekét szolgálja.

Nem arra kell törekedni, hogy nőjön az elektromos autók aránya az autóparkon belül, hanem arra, hogy az autók aránya csökkenjen a népességszámhoz képest, mégpedig radikálisan. E célhoz aligha kell az autóvásárlást ösztönözni.

Elitünk noha tett kisebb lépéseket az autózás támogatásának visszanyesegetéséért, aligha kanyarodik erre az útra, és ha a nagy képet nézzük, az autó hosszú évszázadának egyelőre nem látni a végét. Úgyhogy az autón túli, de legalábbis nem aköré szervezett világért nekünk kell küzdenünk.

A szerző kétszeres autótulajdonos (bár e tekintetben roncstelepe is lehetne).