A holland városi tereket az „autoluw” (magyarul az „autóktól védett” lenne egy közelítő fordítás – szerk, JBK.) elve szervezi, ami nagyjából olyan utcákban mutatkozik meg, ahol az autó az utolsó helyen van. Nem kijelölt gyalogos zónákról van szó, hanem olyan utcákról, ahol a köztéri közlekedés prioritási sorrendje a megszokotthoz képest a visszájára fordul. Az autók csak vendégek a térben, amely az embereké, akik gyalog vagy biciklin közlekednek. Ha a városoknak eszerint szerveznék a a prioritásaikat, képesek lennénk számottevő választ adni sok mai társadalmi válságra és kihívásra: a fiatalok szorongásának csökkenésétől egészen a klímaválság fékezéséig és a városok gazdasági jólétéig vezethetne.

Létezik egy találmány, egy fenomén, amely a némelyek által polikrízisnek nevezett válságjelenségek metszéspontján helyezkedik el – egy olyan válsághalmaz, járványok és katasztrófák összessége, amelyek egyszerre özönlenek ránk, és mindegyik összefügg egymással. A klímaválság, a demográfiai válság, az imperialista háborúk Ukrajnában, Palesztinában, Iránban és Libanonban – miközben további konfliktusok veszélye fenyeget Tajvanon vagy Kubában –, az autoriter jobboldal erősödése világszerte, a mesterséges intelligencia által hajtott valóságvesztés a neten, a szorongás és általánosságban a lelki betegségek járványszerű terjedése, főleg a fiatalok és a gyerekek között, de ide tartozik a fizikai állóképesség csökkenése és a túlsúlyos emberek számának növekedése is.

Ez a fentemlített találmány pedig a gépkocsi. Legfőképpen a városainkban jelen lévő személygépkocsi.

Kicsit meredeknek tűnhet ez a felvetés. Azonban ha egyetlen olyan találmányt kellene választanunk, amely a legtöbb változást indította el, és amely megalapozta a ma tapasztalható – a szlovák kulturális miniszterasszony szavait használva – shitstormot, akkor az pont az autó lenne.

A gépjármű tönkretette a közterületeket, a városokból pedig zajos, mocskos, stresszes és halálos úthálózatokat csinált – ezek gyűrűjében próbálnak az emberek élni.

Szó szerint bebetonozta a fosszilis üzemanyagoktól való függőségünket. A gyerekektől és a fiataloktól cserébe elvette a függetlenséget, valamint a képességet arra, hogy felnőtt felügyelete és segítsége nélkül létezzenek a világban. Mindannyiunkat megfosztott attól a természetes testmozgástól, amelyet egyébként nem kellene külön terveznünk.

Hogyan halnak meg a városok – és hogyan éledhetnek újjá

Amikor távoztam a Pénzügyminisztériumból, hogy a pozsonyi városházán dolgozzak, kollégáim egy kultikus urbanisztikai könyvvel ajándékoztak meg: Jane Jacobs The Death and Life of Great American Cities című művével. A könyv alaptézise, hogy az autó – és az autós közlekedésre fókuszáló városrendezés – tönkretette az amerikai városokat. Jacobs leírja a szűkülő járdákat, amelyekről eltűnnek a játszó gyerekek és a felnőttek is, hogy helyet adjanak az egyre gyorsabb kocsiknak. Az új autópályák miatt egész negyedeket romboltak le, gyakran a legszegényebbeket, vagy azokat, amelyeket kisebbségek laktak. A közterületről eltűnő emberekkel együtt az utcákról eltűnik a tömeg nyújtotta természetes biztonság.

A városok veszélyessé válnak – egyrészt az egyre nagyobb és gyorsabb kocsik miatt, másrészt azért, mert kevesebb ember van az utcákon.

A városok így elveszítik a varázsukat is: azt a képességüket, hogy a tömegek biztosította névtelenségben és sokszínűségükben szabadságot és menedéket nyújtsanak mindenkinek, aki odaérkezik. Stadtluft macht frei?

Az európai városok talán nem tűnnek annyira apokaliptikusnak, mint Houston, de az autóközpontú városrendezés Európát sem kerülte el. Amszterdam és Koppenhága ma a városi kerékpározás és általában a fenntarthatóság mekkái, ám csak hajszál híján kerülte el őket ez a sors. A Jokinen Plan és a Finger Plan bizonyos részeinek megvalósulása esetén városi autópályák javára rombolták volna le a városok központjait. A terveket leginkább a városok relatív szegénysége és a ‘70-es évek olajválsága állította meg. Pozsonynak nem volt ilyen szerencséje – így jött létre az SNP-híd (Szlovák Nemzeti Felkelés hídja) és a Staromestská ulica (Óváros utca).

A széles és biztonságos járdákon – Jacobs szerint – természetes módon találkoznak a különböző társadalmi rétegekből, korcsoportokból származó és különböző foglalkozású emberek. Ez egy olyan tér, ahol a gyerekek biztonságban tölthetik az idejüket, és ahol üzleti kapcsolatok is születnek. Ez a látszólag kaotikus élet Jane Jacobs számára a városok és a városi jólét motorja. Az autó viszont mindezt tönkreteszi.

A városok különböző korokban különböző módon voltak piszkosak. Először a csatornázás hiánya, valamint a szénnel és fával való fűtés jelentett gondot. Aztán megoldottuk a csatornázást, de a városok közepén szenet égető gyárak és hőerőművek álltak, amelyek különböző toxikus anyagokat eregettek a levegőbe. A városon áthaladó vonatok szintúgy szenet – vagy gázolajat – égettek. Ezek a körülmények a 20. század második felétől kezdtek el javulni. A földgáz tisztább üzemanyag a szénnél, a vasutak, és fokozatosan a fűtéshálózatok is átálltak az elektromos energiára. A gyárak messzebb költöztek a lakott területektől. Az atomenergia, a víz- és a megújuló energiaforrások elkezdték kiszorítani a szenet és a gázt. Egyetlen kivétellel: az autók száma folyamatosan nőtt.

Ha ma a „város” szóról a zaj és a bűz jut eszünkbe, az nagyrészt a kocsik zaja és bűze.

És ezt az elektromos autók sem oldják meg: egy bizonyos sebesség felett a zaj elsődleges forrása már nem a motor, hanem a gumiabroncsok érintkezése az úttesttel. A kipufogógázok hiányát leszámítva az elektromos autók is szennyezik a városokat – a gumiabroncsok kopásából származó, egészségre káros részecskék mennyisége akár kétezerszerese is lehet a kipufogóból származónak, különösen a nehéz járműveknél, mint az egyre népszerűbb utcai terepjárók (SUV) és a nagyméretű akkumulátorokkal felszerelt elektromos autók. Az autók szó szerint fojtogatják és ölik a városokat, nem beszélve a krónikus zaj okozta fizikai stresszről vagy akár az ehhez köthető Parkinson-kórról.

A kocsik kiszorították a természetes aktív mozgást: a gyaloglást vagy a kerékpározást munkába, iskolába, bevásárolni, vagy bárhova máshova menet. Tanulmányok sora bizonyítja, hogy az olyan városokban vagy negyedekben, ahol lehetőség van biztonságosan gyalogolni vagy biciklizni, az emberek természetes módon többet mozognak, a túlsúly vagy a cukorbetegség előfordulása pedig alacsonyabb. Az emberi igényekre kialakított városi terekben, igazságosabban oszlik meg a mozgás is. A „mozgásbeli egyenlőtlenség” (movement inequality) az a jelenség, amikor a fizikai aktivitás mértéke nem egyenlően oszlik el a társadalomban, hanem a relatív jómódtól és más társadalmi-gazdasági tényezőktől függ. Ha valakinek van elegendő pénze és ideje, az autóközpontú városokban és országokban is képes elegendő mozgáshoz jutni. Elmehet edzőterembe, fizethet személyi edzőt, ill. olyan városba költözhet, amelyik drágább ugyan, de több közlekedési alternatívát kínál. Az Egyesült Államok, Ausztrália és Kanada a leginkább mozgásegyenlőtlen országok közé tartoznak, és egyúttal a legjobban autófüggők is a nyugati világban. Az autók visszaszorítása a városokban ezt az egyenlőtlenséget egyensúlyozná ki, mindenkinek megadva az „ingyenes” mozgás lehetőségét.

Az autóközpontú városrendezés egyúttal önmagát igazoló ördögi kört alakít ki, elmélyítve a gépkocsitól és a fosszilis üzemanyagoktól való függőségünket. A ritkásan beépített külvárosok – legyen szó akár a sztereotip pozsonyi elővárosokról a Csallóközben, vagy a „modern” lakótelepekről, ahol az egyetlen közterület a parkoló – nem elég sűrűn lakottak ahhoz, hogy fenntartható módon lehessen bennük minőségi tömegközlekedést üzemeltetni. Az irodáktól, iskoláktól, vagy üzletektől való távolságuk egyúttal azt „bizonyítja”, hogy a biciklire vagy a gyaloglásra nem lehet hagyatkozni. Ez a struktúra emellett komoly pénzügyi terhet jelent az önkormányzatok nyakán, mert képtelenek elegendő adóbevételt kitermelni ahhoz, hogy az alapvető infrastruktúra fenntartása finanszírozható/üzemeltetése fenntartható legyen, nemhogy a gépjármű-közlekedés alternatívái kiépülhessenek (ebben a témában ajánlom Charles Marohn Jr. Strong Towns című könyvét). Így az embereknek nincs választásuk, autóba kell ülniük, ez pedig nyomást gyakorol a közúti kapacitások bővítésére. Ezt gyakran – a tömegközlekedéssel ellentétben – az állam finanszírozza, amelynek a költségvetése kevésbé korlátozott, mint az önkormányzatoké (jó példa erre az R7-es gyorsforgalmi út, amely pont a csallóközi elővárosokat szolgálja ki).

A fiatalok közötti mentális betegségek (szorongás, depresszió) járványszerű terjedését sokan a közösségi médiának és az okostelefonoknak tulajdonítják (lásd Jonathan Haidt A szorongó nemzedék című könyvét). Haidt műve azonban inkább olyan történetek gyűjteménye, amelyeket ráhúztak bizonyos korrelációkra, amelyeket sehogy sem bizonyít, elterelve a figyelmet a megnövekedett diagnózisszámok valódi forrásainak felkutatásáról. Az autizmushoz vagy a homoszexualitáshoz hasonlóan, a megoldást inkább a destigmatizációban, a mentális egészséggel kapcsolatos tudatosság növelésében és a diagnosztizálás jobb elérhetőségében kellene keresnünk. A szorongás-diagnózisok növekedése persze reális, ezért fontos keresni azokat az okokat, amelyek ezt a „pszichiátriai válságot” okozzák.

A mentális egészséget és a gyermekek elégedettségét befolyásoló legfontosabb tényezők egyike a szabadság és a függetlenség érzése. Akinek van gyermeke, biztosan ismerik az „én egyedül!” korszakot. A függetlenség érzésének egyik legnagyobb forrása a közterületeken való önálló mozgás képessége. Az OECD-országok közül a legelégedettebb gyerekek Dániában és Hollandiában élnek – olyan országokban, ahol a biztonságos kerékpáros infrastruktúrának és az autók közterületekről való aktív kiszorításának köszönhetően a gyerekek képesek az önálló közlekedésre, például egyedül járnak iskolába vagy a játszótérre. De még azokban az országokban is csökken ez az arány, ahol a gyermekek önálló mobilitásának mértéke a legnagyobb (mint Hollandia, Dánia vagy Finnország). Ezen a ponton az idézett tanulmány szerint az autó összetalálkozik a kapitalizmus kíméletlen logikájával. A gyermekek számos iskolán kívüli tevékenysége, a saját lakónegyedükön kívüli elit- és magániskolák, a növekvő elvárások, valamint a szülők magas munkatempója mind arra kényszerítik a szülőket, hogy taxisként utaztassák saját gyermekeiket.

Kapitalizmus négy keréken

A gépjármű a kapitalizmus fizikai megtestesülése. Csak kevés olyan fizikai dolog létezik, amely ennyire hűen másolná a kapitalizmus logikáját. Individualizmusával a személygépkocsi a szabadság látszatát adja az embernek (oda mehetek, ahova akarok, a kocsi az enyém). Azt az érzetet kelti, hogy szemben azokkal, akiknek a közlekedésükhöz államilag támogatott szolgáltatásokra – például vonatokra, városi tömegközlekedésre vagy helyközi buszokra – van szükségük, én a saját kocsimra a saját kezemmel kerestem meg a pénzt, az üzemanyagot, a szervizt és a műszaki vizsgát pedig én magam fizetem. Az autó elszigeteli az embert: egyrészt megfosztja a fizikai tér más utasokkal való megosztásától, hiszen az utcai gyalogosokkal vagy a buszon utazókkal ellentétben az autóban mindenkit elzárnak a külvilágtól a minket szállító többtonnás vasdobozok falai. Ráadásul olyan sebességgel haladunk, amely mellett lehetetlen kapcsolódni más utasokhoz.

Elhatárolja az embert attól a ténytől is, hogy valójában a gépjárműközlekedés az, ami kiemelkedően magas állami szubvenciót élvez.

A közigazgatás összes szintje összedobja a pénzt arra, hogy az emberek kocsival utazhassanak mindenhova. Kezdve a szlovák Nemzeti Autópálya Társaság (NDS) kezelésében lévő autópályától és gyorsforgalmi utaktól (amelyek beruházásait szinte kizárólag uniós forrásokból és az állami költségvetésből finanszírozzák, az autópálya-matricák és az útdíjak ellenére, hiszen az ezekből származó bevétel teljesen elmegy üzemeltetésre és a karbantartásra), az állami Szlovák Közútkezelő Vállalaton (SSC) át, amely az I. osztályú utakat kezeli és építi, el egészen a megyékig, városokig és községekig, amelyek a II. és III. osztályú utakért, a helyi utcákért és a parkolókért felelnek. A 2025-ös évben durva becslések szerint is minimálisan 1,6 milliárd eurót tett ki ez az összeg a COFOG funkcionális osztályozása alapján.

Ehhez még szükséges megemlíteni azt a hegemóniát, amellyel az autó a szabványok, törvények és egyéb alacsonyabb szintű előírások terén rendelkezik. A parkolási normák minden beruházótól– legyen az piaci szereplő vagy közintézmény – megkövetelik, hogy hatalmas mennyiségű parkolóhelyet építsen. Ez egy újabb rejtett átcsoportosítás, illetve,  magánberuházások esetében, egy olyan adó, amely a forrásokat más céloktól vonja el a személygépkocsi javára. Miközben a nyugati városokban már átállnak a parkolási maximumokra (így korlátozva a parkolóhelyek számát), nálunk még mindig a parkolási minimumok szabályozása él. A közlekedési jelzések változtatásait vagy az utcatérbe való egyéb beavatkozásokat a Szlovákiában az állami rendőrségnek kell jóváhagynia, amelynek explicit célja a „közlekedés folyamatosságának és biztonságának” megőrzése – ami alatt szinte kizárólag a gépjárműforgalmat értik. Így az utcák forgalomcsillapítását, a kerékpárutak kialakítását vagy a sebességcsökkentést a gyakorlatban szinte mindig a rendőrség előre elfogult, autóközpontú szemlélete hátráltatja.

Ezért is jelent a kocsik visszaszorítása a városokból ennyire komoly politikai kihívást. Sem az új villamosvonalak, sem a vasútállomások építése vagy a parkolási politika (amely nem az autók „ellen„ van, csupán előnyben részesíti a helyi lakosok kocsijait az idegenekével szemben), nem annyira megosztó, és nem vált ki akkora ellenállást, mint a gépjárművek aktív kiszorítása közterületről.

Az infrastruktruális fejlesztések ugyanis nem törik meg az autó hegemóniáját a közterületeken.

Matúš Vallo (Pozsony polgármestere – szerk, JBK.) nyolcéves polgármesteri ciklusa alatt semmi sem váltott akkora ellenállást a nyilvánosság és az állám részéről, mint a Vajanský rakparti (Vajanského nábrežie) kerékpárút kiépítése – éppen azért, mert nyíltan és aktívan elvette a teret az autóktól az emberek javára. Könnyebb elképzelni a világ végét, mint a kapitalizmus végét – és könnyebb elképzelni egy város pusztulását, mint egy várost autók nélkül.

A választási program egyetlen szükséges pontja

• Szeretné, hogy az emberek több gyermeket vállaljanak? Távolítsa el az autókat a városokból.
• Szeretné, hogy a gyermekek elégedettebbek és kevésbé szorongók legyenek? Távolítsa el az autókat a városokból.
• Szeretné megállítani a klímaválságot és a városokat tisztábbá tenni? Távolítsa el az autókat a városokból.
• Szeretné csökkenteni a világ függőségét a kőolajtól és az imperialista háborúktól, amelyekhez ez a függőség vezet? Távolítsa el az autókat a városokból.
• Szeretne biztonságosabb városokat? Távolítsa el az autókat a városokból.
• Szeretne városokat, amelyeknek több pénzük van – és amelyekben a vállalkozások és a boltok is virágoznak? Távolítsa el az autókat a városokból.
• Szeretne csendesebb városokat? Távolítsa el az autókat a városokból.
• Szeretne egészségesebb és kevésbé túlsúlyos lakosságot? Távolítsa el az autókat a városokból.
• Szeretné csökkenteni a hétköznapi emberek megélhetési költségeit? Távolítsa el az autókat a városokból.

Az autók eltávolítása nem fogja varázsütésre, azonnal és teljesen megoldani az összes felsorolt problémát. A gépjármű nem is a legnagyobb vagy a fő tényező a legtöbb felsorolt téma esetében. Azonban nagyon kevés olyan beavatkozás létezik, amely egyszerre lenne ilyen jelentős hatással ennyi társadalmi válságra.

Idén Szlovákiában önkormányzati választások állnak előttünk. A képviselőitől, a polgármestereitől és a megyei elnököktől csak egyetlen dolgot kérjen: hogy távolítsák el az autókat a városokból. Minden más ígéret és projekt megvalósítása ezután már sokkal egyszerűbb lesz.