Rugalmasságot vár a győri dolgozóktól a az Audi és anyacége, a Volkswagen-csoport, de mit jelent ez a valóságban? Valóban felülírja-e – ahogyan a cégvezetői állíták – a munkahelyek féltse a bérelemés iránti jogos igényt? Hogyan fogadták a dolgozók a győri Audi bizonytalan jövőjéről érkező híreket? Minderről gyárban nemrég alakult szakszervezet elnöke beszélt a Mércének. 

Nemcsak az idei béremelés elmaradása hozza nehéz helyzetbe a győri Audi munkavállalóinak jelentős részét, hanem a vállalat anyacégének, a Volkswagen-csoportnak a hosszú távú stratégiája is. Ahogyan arról nemrég a Telexnek adott interjúban beszéltek az Audi felsővezetői, a globális konkurenciaharc közepette „átfogó átalakítási programot” indítanak a német vállalatcsoportnál. Ez a magyar dolgozókon leginkább úgy csapódik le, hogy amellett, hogy 2026-ban egy nagyobb egyszeri kifizetést leszámítva nem nő a fizetésük, a versenyképesség oltárán áldozva sokukat folyamatosan terelik át a nehezebb, jóval nagyobb fizikai igénybevételt jelentő gyártási területekre. A cég ugyanis a belső égésű motorok gyártásáról az elektromos motorok készítése felé, általában a motorgyártásról pedig a járműgyártás irányába csoportosítja át a munkaerőt – magyar dolgozói szempontból főleg ezt jelenti az a „rugalmasság”, amelyet a fent hivatkozott interjúban számos alkalommal hangsúlyoznak a cégvezetők.   

„Amikor jól futott az autóipar, akkor nagyon sok mindent elbírt a vállalat. Most, hogy egy nagyon komoly versenyhelyzet alakult ki, igyekszik megszabadulni a korábbi >>vadhajtásoktól<< és próbálja felvenni a versenyt a kínai konkurenciával” – vázolta a jelenlegi alaphelyzetet a Mérce megkeresésére Dr. Molnár Ákos, a győri Audinál tavaly alakult Ipari Szakszervezet (IPSZ) vezetője. 

Molnár szerint ahhoz, hogy megértsük, miért fájdalmas a mostani átalakítás a győri dolgozók számára, értenünk kell azt is, hogy nem elsősorban az Audinak megy rosszabbbul – vagy legalábbis szignifikánsan gyengébben – a szekere az elmúlt időszakban, hanem az azt birtokló konszern, tehát a Volkswagen eladásai csökkentek összességében, ez áll a mamutcég „sokkterápiája” mögött. Igaz, az Audi globális kiszállítása 2024-hez képest ugyancsak csökkent tavaly 3 százalékkal, és egyelőre az idei első negyedévben sem rózsásabb a helyzet. Ám hogy az Audi Hungária a munka rá eső részét mennyire eredményesen végzi, azt mi sem mutatja jobban, minthogy az Audi Hungária 2025-ben az autógyártás volumenét tekintve történelmi rekordot ért el, miután a győri üzemben több mint 200 ezer jármű készült el egyetlen év alatt. Profit tekintetében is kiemelkedő volt a tavalyi év a magyarországi gyárban: az Audi Hungária 9,22 milliárd eurós árbevétel mellett 368 millió euró adózott eredményt ért el.

A Volkswagen tehát keresi a túlélés hosszú távú receptjét, aminek egyik leglényegesebb eleme az elektromos modellek portfóliójának bővítése. A cég által is elismert módon ennek az áthangolásnak a dolgozók – többek között az Audi dolgozói is – esnek áldozatul, sokaknak ugyanis, akik évtizedek óta a belső égésű motorokon dolgoznak, az elektromos átállás nem természetes pálya, ahogyan a motorgyártásról a járműgyártásra való váltás sem. A győri gyárban a dolgozók átterelése már zajlik egy ideje, és Molnár Ákos szerint még messze a folyamat vége.

„Az >>átstrukturálás<< érintettjei, akikkel mi beszéltünk, nagyon nehezen élték meg a változást, mert teljesen más mondjuk a motorgyári területen folyó munka, mint a járműgyártásnál való munkavégzés. Egy ötven év feletti munkavállaló számára fizikailag sokkal jobban megterhelő egy járműgyári feladat elvégzése, mint amit 20 vagy még több éve megszokott a motorgyári területen” – mondja Molnár Ákos.  

Nemcsak arról van szó tehát, hogy a mérnökök motorgyári szakértelme nem ültethető át automatikusan az elektromos hajtás világába, hanem a fizikai munkások számára is sokkal megterhelőbb a munka. „A kedvenc példám, hogy amikor stekkereket kell összecsattintatni a karosszérián belül, az csak úgy működik, hogy ki kell bújni, majd vissza kell állni, le kell hajolni, be kell mászni, satöbbi. Nagyon-nagyon nehéz egy magasabb, idősebb embernek ez a munka  8-12 órában” – magyarázza az IPSZ elnöke. 

A szakszervezeti vezető szerint vannak szép számmal olyanok is, akik nem vállalták, hogy a járműgyári területen folytatják tovább a pályafutásukat, mert egyszerűen nem bírták testi erővel a megterhelést. Az Ipari Szakszervezet többek között nekik igyekszik segítséget nyújtani egy kampánnyal, amely, a hozzájuk hasonló, jellemzően 50 év feletti munkavállalókat szeretné támogatni abban, hogy megtalálják az új munkahelyüket. Molnár szerint ezek az emberek jellemzően 20  – vagy még több – évvel ezelőtt jelentkeztek az Audiba, azóta pedig az álláshirdetések is teljesen más területeket céloznak.

A munkakörökre vonatkoztatott rugalmasság mellett a 2026-os béremelés elmaradása is többször szóba került az audis vezetőkkel készült interjúban. Michael Breme, az Audi Hungaria Zrt. igazgatótanácsának elnöke úgy fogalmazott: „Abban, hogy mind a szakszervezet, mind pedig a dolgozók nagyobb része – nyilván nem mindenki – el tudta fogadni ezt a helyzetet, szerepet játszott az, hogy a bérek ugyan fontosak, de a munkahelyek biztonsága sok dolgozó számára most előrébb került Győrben is.”

Hogy ennek a helyzetnek az elfogadottsága valójában mekkora, arról Molnár Ákos azt mondta a Mércének:

„Szerintem területfüggő, hogy ki mennyire egyezik ki ezzel a szituációval. Tehát lehetséges, hogy a 0 százalékos „béremelés” a motorgyári területen, ahol bizonytalanná váltak a munkahelyek, elfogadottabbá vált. Viszont a járműgyár borzasztóan leterhelt, tehát, nagyon-nagyon nagy igénybevételt kénytelenek a munkavállalók elszenvedni már tartósabb ideje, és jogosan gondolják azt, hogy megérdemelték volna a béremelést, legalább az infláció mértékével megegyezőt”

– véli a szakszervezeti vezető.

Az Ipari Szakszervezet egyébként Molnár szerint megdöbbenéssel fogadta a béremelés nélküli bérmegállapodást, már csak a 2025-ös rekordtermelés miatt is. 

„Önmagában azzal, hogy nem emelkednek a bérek, nincsenek biztosítva a munkahelyek. Tehát ha neadjisten gyárbezárásra kerülne esetleg a sor, akkor az nem ezen fog múlni.  Azt is nagyon hiányoltuk a megállapodásból, hogy semmiféle foglalkoztatási garancia nincsen benne, vagy legalább egy olyan program, amely segíti azoknak a munkavállalóknak az elhelyezkedését, akik távozni kényszerülnek a vállalattól. Ha nagyon leegyszerűsíteném a problémát, és cinikus lennék, azt is mondhatnám, hogy ez a megegyezés csupán olcsósít egy esetleges létszámleépítést.”

Bár új alapítású szakszervezetként egyelőre nem reprezentatív, ezért kollektív szerződéskötési joggal nem, csak konzultációs jogosultsággal rendelkezik az Audi Hungáriánál az IPSZ, fontos törekvése a szakszervezetnek, hogy újratárgyalható legyen a kétéves bérmegállapodás. Különösen azt követően látják ezt a lényegesnek, hogy a múlt héten napvilágra került egy németországi sajtóértesülésekből táplálkozó forgatókönyv, amely szerint hosszabb távon világszerte 50 ezer munkahely kerülhet veszélybe a Volkswagen-csoporton belül, 2035-re pedig a győri Audi működése is kérdésessé válhat. Ilyen hírek mellett pedig Molnár szerint fontos lenne, hogy legalább a foglalkoztatási garanciák nagyobb súllyal szerepeljenek a megegyezésben. 

Noha az audis vezetők azt hangsúlyozzák, hogy a németországi Audi-telephelyektől eltérően az Audi Hungaria jelenleg a „természetes fluktuációra” támaszkodik, és a munkahelyek számának itteni, enyhe csökkenése csakugyan nehezen mérhető a székhelyországbeli, drasztikusabb leépítésekhez, Molnár Ákos szerint a „természetes fluktuáció” tartalmát érdemes árnyalni. Ebben nemcsak a nyugdíjba vonulók vannak benne, hanem azok is, akik önszántukból állnak fel, és folytatják máshol a pályafutásukat.

„Nagyon sok esetben az a metódus, hogy felajánlanak pozíciókat a járműgyári területen olyanoknak, akik korábban nem ott dolgoztak, és akik nem fogadják el a lehetőséget, azzal közösen megállapodik a vállalat a munkaviszony megszüntetéséről. Ezekben az esetekben azzal válnak el a munkavállaló és a munkáltató útjai, hogy azt formálisan a munkavállaló kezdeményezte, és a statisztikákba sem kerül csoportos létszámleépítés” –

magyarázza a szakszervezeti vezető.

Molnár úgy látja, az, hogy Volkswagen-csoport által transzparensen kommunikált átalakítások időszaka jön, benne volt a levegőben, de a Magyarország egyik legnagyobb munkáltatójának a sorsát már középtávon teljesen megkérdőjelező vészjósló forgatókönyv azért minimum meglepőnek hatott. Bár szerinte ez az apokaliptikus szcenárió most keveseket foglalkoztat a dolgozók körében, arra figyelmeztet, hogy aki viszonylag régóta foglalkozik érdekvédelemmel, láthatott már Magyarországon olyan gyárbezárást, amelyet szinte senki sem látott előre. A szakszervezeti vezető a komáromi Nokia gyár figyelmeztető példáját hozza fel, amely egykor Magyarország egyik legnagyobb árbevételű vállalata és fontos európai gyártóközpontja volt, fénykorában több ezer dolgozót foglalkoztatott. Végül azonban a piaci változások és a Microsoft általi felvásárlás után 2014 végén bezárt. Molnár szerint azzal, hogy stratégiai jelentőségű, patinás németországi gyárak is veszélybe kerülhetnek az átalakítások nyomán, könnyen megnyílhat az út a hazai üzemek számára is kedvezőtlen folyamatok előtt.