A Közlekedő Tömeg tömegközlekedéssel foglalkozó szakmai egyesület augusztus eleji közleményéből derül ki, hogy a kormány a tavalyi bezárási hullám után várhatóan idén is újabb vasúti szárnyvonalak bezárására készülhet.

Telefonon értük el Király Bencét, a Közlekedő Tömeg munkatársát, aki lapunknak elmondta, hogy a tavasszal a sajtóban már megjelent értesülésekkel összhangban forrásaik szerint belsős fórumokon, kerekasztalokon is elhangzott a MÁV-csoport vezetői részéről, hogy a vasúttársaság vizsgálja egyes mellékvonalak bezárásának lehetőségét, bár konkrét listát még nem ismernek. Érdemes megjegyezni, hogy a 2023-as vonalbezárásokkor sem volt nyilvános a bezárandó vasútvonalak listája egészen pár nappal a személyszállítás lezárása előttig.

Bár a kormány és a vasúttársaság mindmostanáig tagadja, hogy újabb vasútvonalakat zárna be, ez tavaly is így volt, még 11 nappal a vonalbezárások előtt is. Mint Meleg János, a Vasutasok Szakszervezetének elnöke a Népszavának nyilatkozta, 150 „felszabadítható” mozdonyvezetővel számol a MÁV és a Volán, valamint a HÉV-ek összevonását előkészítő szakmai anyag.

Ez pedig óhatatlanul is azzal jár, hogy egyes vonalakon nem, vagy csak kisebb számban lesznek mozdonyvezetői a vasúttársaságnak, ami a forgalom „szüneteltetésével” vagy jelentős ritkításával járhat.

„[A] korábban már felemlegetett régiókban – a Viharsarokban, Észak- Magyarországon és bizonyos dunántúli területeken – 16-17 vonalat érintő járatcsökkentésre, felszámolásra lehet számítani. A járatritkítás azonban egy idő után egyenértékű a megszüntetéssel, hiszen, ha egy viszonylaton két órával korábban kell elindulni ahhoz, hogy valaki elérje a műszakot, akkor inkább más közlekedési módot választ”

– nyilatkozta Meleg a lapnak. A vasútnál ugyanaz okozza az úgynevezett munkaerőhiányt, mint bármely más szakmában: a bérek és a munkakörülmények keveseket motiválnak, hogy a vasúthoz menjenek dolgozni, vagy hogy egyáltalán a pályán maradjanak. Vagyis az előbbiek rendezése nélkül idővel újfent elő fog állni a helyzet, hogy a túlórákat átvezénylésekkel kell, hogy megoldja a vasúttársaság. Lázár János építési és közlekedési miniszter hozzáállása sem sokat segít, amellett, hogy az érdekképviseletekkel rendszerint döcögősen haladnak a tárgyalások, még a kánikula miatti hőségpénz kiosztásával is arra törekedhet, hogy megossza a dolgozókat, ugyanis amellett, hogy nem jár mindenkinek, a szakszervezetekre bízná a döntést, hogy ki kapja meg – és ki maradjon le róla.

A vonalbezárásokat tavaly még járműhiánnyal indokolta a vasúttársaság, ugyanakkor Király Bence emlékeztetett rá: a forgalom „szüneteltetésével” mindössze öt diesel-motorvonat és egy villamos motorvonat szabadult fel, vagyis az intézkedésnek – e tekintetben – nem volt sok foganatja.

Ahogy tavalyi cikkünkben kifejtettük: a vasútvonalak bezárásával elenyésző összegeket takarít meg a vasúttársaság, a társadalmi károk viszont rövid- és hosszú távon is igen súlyosak lehetnek.

Az érintett települések jellemzően elszigeteltebbé válnak mint korábban, ami súlyos terheket ró az ott lakók vállára, ezáltal idővel elnéptelenedhetnek.

Bár a kormány és a vasúttársaság a rendszerint a buszos pótlás hatékonyságára és a párhuzamos járatok megszüntetésére hivatkozik, Király példaként említette a Siófok-Kaposvár vasútvonalat, ami rendszeresen felmerül a megszüntetendő vonalak listáján, azonban – több más szárnyvonalhoz hasonlóan – nehezen kiváltható buszos közlekedéssel. A zsákfalvakat érintő vonallal nincs párhuzamos autóút, így míg a vonat 100 kilométert jár be, autóbusszal 180 kilométer lenne az út, ha valamennyi, a vasúttal bekötött települést érintené. Ráadásul a tavalyi „módváltás” (sőt, évtizedek) óta tudjuk, hogy idővel sok esetben a helyettesítő buszjáratokat is megszüntetik.

Ami nem véletlen. A személyforgalom „szüneteltetésének” rendszeres indoka a kihasználtság hiánya, ami a buszokra is igaz lesz. Ennek oka ugyanakkor nem az utazási igény hiányában keresendő, hanem a menetrendekben: a megszüntetésre ítélt vonalakon a legtöbb – nem minden – esetben olyan menetrendek vannak érvényben, amelyek effektíve használhatatlanok, két-három vonatpárral nem lehet kiszolgálni az utazóközönséget. Vagyis nem fognak utasok ülni a vonatokon, de a buszokon sem, ha azonos menetrenddel közlekednek.

De elriaszthatja az utasokat a menetidő is a sebességkorlátozások miatt. Ez viszont nem minden esetben indokolt. Amint a 24.hu tavaly feltárta, a Csorna-Pápa vasútvonalon szakértők – és helyi kormánypárti politikusok – szerint indokolatlan mennyiségű lassújel fogja vissza a vonatok sebességét, ezért a hosszabb menetidő mellett az utasok rendszeresen lekésik a csatlakozásokat is.

„A lassújel-kimutatásokban nemrég megjelentek más vasútvonalakon is (35, 94, 98) indokolatlannak tűnő sebességkorlátozások” – nyilatkozta lapunknak Király Bence, hozzátéve, hogy a Nemzeti Adatvédelmi és Információs Hatóságon keresztül kikérték ezek indoklását – amit a MÁV eddig üzleti titokra hivatkozva tagadott meg.

Fontos megjegyezni, hogy a személyforgalom szüneteltetésével még csak jelentős megtakarítást sem lehet elérni. Amíg ugyanis nem törölnek egy vonalat a MÁV hálózatából – vagyis nem szüntetik meg véglegesen –, a társaságnak jogszabályi kötelezettsége a vasútvonal fenntartása. Mivel a vasút fenntartásában nagyon magas a fix költségek aránya, az, hogy hányszor döcög végig a kis piros csehszlovák motorvonat a vonalon, költségvonzatban szinte mindegy – ráadásul a pótlóbuszhoz is szükség van vezetőre és gázolajra. Ráadásul akár olyan abszurd helyzetek is előfordulhatnak, mint amit a 444 riportjában látunk, miszerint akkor is fenn kell tartani a szolgálatot, ha nem járnak a személyvonatok. Vagyis, ha hetente egy tehervonat zakatol végig a pályán, akkor 20 vasutas egy hétig semmit sem csinál.

A MÁV problémáinak megoldására alkalmatlan a vasútvonalak bezárása, ez látszik Király szerint a tavalyi vonalbezárások tapasztalataiból is. Idén is menetrendszerűen érkezett a vasút nyári megborulása, amit nem mellesleg rendszerint a fővonalakon szenvednek meg az utasok. A személyzet hiányát – mint fent említettük – jobb bérekkel és munkakörülményekkel, a járműhiányt pedig új, vagy akár használt vonatok beszerzésével vagy legalább a jelenlegiek üzembiztosságának – egyébként egyre nehezebb – fenntartásával lehetne megoldani.