Értesítsünk a legfontosabb cikkeinkről?
Remek! Kattints az Engedélyezem / Allow / Always gombra.

Cenzúra, túlterheltség és összevonás: egyre feszültebb a helyzet a Volánnál

A tegnapi napon Komjáthi Imre, az MSZP alelnök egy videót tett közzé Facebook-oldalán, amiben többek között a Volán és a MÁV tervezett összevonásáról beszél, valamint arról, hogy a munkáltatók a szakszervezetek ezzel kapcsolatos, a munkahelyi hirdetőtáblákon elhelyezett tájékoztatóit cenzúrázzák, illetve szó esik a munkavállalók ünnepek alatti túlterheltségéről is.

A hirdetmények cenzúrájáról először a SZAKSZ, azaz a Szolidaritás Autóbusz-Közlekedési Szakszervezet honlapján jelent meg egy tájékoztatás, miszerint kedden a területi tisztségviselők egy olyan levelet kaptak a helyi munkáltatói jogkör gyakorlóitől, amelyben azt írják:

a szakszervezet előzetesen köteles egyeztetést kezdeményezni a munkáltatóval, tájékoztatni a közzétételi szándékról és a közzétenni kívánt tájékoztatás tartalmáról, valamint erre vonatkozóan engedélyt kérni.

A szakszervezet honlapján közzétett bejegyzésben azt írja: nem akarnak a több évtizedes gyakorlaton változatni, nem szeretnék, ha a munkáltató befolyásolná, az érdekvédelmi szervezet megjelenítheti-e a munkahelyeken elhelyezett hirdetőtábláján azokat a tájékoztató anyagokat, amelyeket a tagság felé közölni akar.

„A szakszervezetnek tekintettel kell lennie a munkáltató jogos érdekeire és működési rendjére. A propaganda általános tartalmi korlátját jelenti, hogy a felhívásoknak a szakszervezet tevékenységi körével összefüggésben kell lenniük. E tartalmi követelményből adódik, hogy a szakszervezet öncélúan nem fogalmazhat meg és nem tehet közzé olyan felhívást, amely a munkáltató gazdasági, üzleti, üzemi, illetve hivatali titokkörét sértené, vagy egyébként hátrányos megítéléséhez vezetne.”

-áll a levélben.

Dobi István, a KDSZSZ elnöke a következőképpen kommentálta a levelet:

„A 30 éves pályafutásom alatt soha nem volt az gyakorlat a Volán vállalatoknál, hogy a szakszervezetek faliújságát a munkáltató cenzúrázza, talán az ötvenes években folyamodtak ehhez a módszerhez.”
Az ünnepi időszakra vonatkozó túlterhelési problémákról egy hivatalos vezénylő nyilatkozott a Mércének, aki naponta figyelemmel kíséri a sofőrök munkáját – és aki a létszámhiány miatt nehez tudja őket beosztani. A szakszervezeti hirdetménnyel kapcsolatban azt válaszolta lapunknak: nem csodálkozik, ugyanis a Volán a szakszervezetekkel való tárgyalástól teljesen elzárkózik, látványos megfélemlítő módszereket alkalmaz, hogy sakkban tartsa a munkásokat. A karácsonyi túlterheltségre irányuló kérdéseinkre azt válaszolta:

ez nem csak az ünnepi időszakra vonatkozik, mindennapos probléma.

A vezetők körében nem ritkák a 16-17-18 órás munkanapok, gyakori, hogy valaki hajnal 4 órakor veszi fel a munkát, aztán este 11-kor végez. Mivel nincsen elég vezető, ezért a rengeteg munkát a – megalázó bérért – dolgozó, kevés sofőr végzi el. Nekik néha trükközniük kell, a saját pihenőidejükből levágva, hogy teljesíteni tudják az utakat: 4,5 óra vezetés után kötelezően pihenniük kellene 45 percet, de erre sokszor nincsen idő. Ekkor a buszokban található elektornikus rendszer csipogva jelez is nekik, hogy ideje kifújni magukat, ám mivel ezt nem tudják megoldani, ki kell venniük a berendezésből a kártyát. Ez szintén veszélyes gyakorlat: a kártya nélküli vezetésért ugyanis kemény, pénzbeli büntetést kaphatnak, amit garantáltan nem térít nekik vissza a cég.

A vezénylő szerint

„Az, hogy ezek miatt nincs sok baleset, csak és kizárólag a sofőrök felelősségteljes munkájának köszönhető.”

Korábban mi is megírtuk, hogy a kormány a MÁV és a Volán összevonását tervezi az osztrák államvasút, az ÖBB példájára hivatkozva. Úgy gondolják, hogy holdingba tömörülve hatékonyabb lenne a vállalatok működése, ugyanis így össze lehetne hangolni a fejlesztéseket, végre egységes tarifa- és kedvezményrendszert lehetne bevezetni, hatékonyabban lehetne kezelni azokat a konfliktushelyzeteket, amelyeket a vasúti prioritás megvalósításával járó strukturális átalakítások kiváltanak, valamint a döntési folyamatok hatékonyabbak, gyorsabbak és számonkérhetőbbek lennének, egyértelműbbé válnának a felelősségi körök.

Az így létrejövő MÁV-Volán Nemzeti Közlekedési Vállalat a tagvállalatok irányítását végezné, a jogilag továbbra is különálló vállalatok irányításáért külön divíziók felelnének, a vasúti pályahálózat működtetésére szintén külön társaságot hoznának létre. A történetet eredetileg megíró Azonnali szerint az átalakulás mögött Palkovics László és a vagyongazdálkodásért felelős Bártfai-Mager Andrea hatalmi harca sejthető.

Címlapkép: Volánbusz Zrt. / Facebook
Olvass tovább!