Lázár János közlekedési miniszter és Semjén Zsolt miniszterelnök-helyettes terjesztették be az Országgyűlés elé a Közlekedési Törvény módosítását, aminek keretében a közúttól a hajózáson át a repülésig a közlekedés valamennyi szegmensét újraszabályoznák többé-kevésbé.

A tervezett – és az Országgyűlésen bizonyára simán átmenő – szabályozás a tömegközlekedésre is kitér, ennek pedig úgy a dolgozók, mint az utasok kárát láthatják.

Lehet sztrájk, csak ne látsszon

A közszolgáltatásokban dolgozóknak eddig is igen szűk volt a törvényadta lehetőségük a munkabeszüntetésre, amit a javaslat méginkább korlátozna. Amellett, hogy a menetrendi járatok 66 százalékának el kell indulnia, a szolgáltatóknak – effektíve a MÁV-Volánnak és ahol van, a helyi közlekedési cégeknek, amennyiben elővárosi szolgáltatást is nyújtanak – minden évben előre be kell jelenteniük, hogy egy esetleges sztrájk esetén milyen menetrenddel készülnek.

„A személyszállítási közszolgáltatást végző közlekedési szolgáltató minden menetrendi évben sztrájk-menetrendtervezetet készít, és azt az éves menetrend jóváhagyását követő 30 napon belül jóváhagyásra megküldi a megrendelőnek”

– írja a javaslat, amelynek indoklása szerint „A közszolgáltató és a megrendelő közötti megállapodás, megegyezés végső soron a kölcsönös együttműködést, a sztrájkjog kiszámíthatóbb gyakorlását szolgálja.” Ami abból a szempontból legalábbis ferdítésnek tűnik, hogy a javaslat igen szűk mozgásteret szab többek között épp az egész évre előre meghatározandó menetrenddel, ami így ellehetetleníti az egyes esetleges sztrájkok előtti tárgyalásokat.

A közlekedési ágazatban is jelenlévő Munkástanácsok Országos Szövetsége szakszervezeti ernyőszervezet szakmai állásfoglalást fogalmazott meg a törvényjavaslattal kapcsolatban. 

„A még elégséges szolgáltatás meghatározása jogalkotói feladat lehet ugyan (ezt sok esetben el is lehet fogadni), de az nem lehetséges (ennek alkotmányossága is vitatható), hogy ezt egyoldalúan átengedje a munkáltatónak”

– olvasható a honlapjukon közzétett elemzésben. Az állásfoglalásban nehezményezik, hogy – az eddigiektől eltérően, a minisztérium helyett – a munkáltató állapíthatja meg a még elégséges szolgáltatást. A Munkástanácsok arra is felhívják a figyelmet, hogy már a 2012-es vonatkozó sztrájktörvény is túlzottan szigorúan szabályozta a közszolgáltatásokban dolgozók sztrájkjogát, jelen javaslat érvénybe lépésével pedig szinte teljesen értelmét veszti a sztrájk intézménye a közlekedési ágazatban.

„Az a sztrájk, amelynek nincs érdemi hatása a munkáltató működésére, amelynek során nem észlelhető a munkáltató működésében gyakorlatilag semmiféle változás, az nem tölti be funkcióját”

– jegyzi meg a szakszervezet, egyúttal a javaslat kritizált részének a visszavonását kéri, valamint a szakszervezetek beleszólásának garantálását a sztrájkmenetrend kialakításának folyamatában.

Sztrájkolóknak kuss, az utasoknak hess

Míg a törvényjavaslat rigorózus szabályokat ír elő a sztrájkolóknak a még elégséges szolgáltatás terén, annál megengedőbb a szolgáltatóval szemben.

Noha első blikkre úgy tűnik, hogy a javaslat garantálja a mindennapos közlekedési szolgáltatást az ország valamennyi településén, a szöveg mögé nézve messze nem ilyen derűs a helyzet.

„Az országos, regionális és elővárosi személyszállítási közszolgáltatásokat igénybe vevőknek naponta legalább három alkalommal a[z adott település és a járásközpont között], és naponta legalább két alkalommal a [járásközpont és a vármegyeszékhely, szomszédos vármegyeszékhelyek valamint a vármegyeszékhelyek és a főváros között] meghatározott viszonylatokon nyújtott alapellátás biztosított településenként, a települési önkormányzattal az egységes egyeztetési eljárás keretében történő egyeztetések eredményének figyelembevételével kialakított menetrend szerint közlekedő járattal”

– szól a javaslat egyik pontja. Vagyis noha előír egy minimális szolgáltatási színvonalat, amennyiben egy adott viszonylatot mindössze két vagy három járattal szolgálnak ki, az megágyazhat olyan menetrendek kialakításának is, amelyek valójában aligha biztosítják az eddigi szolgáltatási színvonalat sem. 

A Közlekedő Tömeg közösségi közlekedéssel foglalkozó civil, szervezet szerint „Ez sajnos azt sejteti, hogy a járműhelyzet további romlását a Kormány nem karbantartással és járműbeszerzéssel, hanem úgy tervezi kezelni, hogy megteremti a törvényi lehetőségét annak, hogy ha nincs jármű, akár lényegesen ritkábban is közlekedhessenek a járatok. Innentől majd lehet a személyszállítási törvényre mutogatni, hogy járműfronton nincs semmi látnivaló, az utasoknak ennyi jár – miközben ezek a minimumfeltételek már ma is nagyrészt teljesülnek, ahol pedig nem (pl. a járásszékhely Cigánd és Miskolc között, ahol a leggyorsabb eljutás csak átszállással érhető el), ott »az államháztartás teherbíró képességére« és az »infrastrukturális adottságokra« való hivatkozással továbbra sem lesznek kötelezőek a közvetlen járatok.” 

Magyarán Lázárék bebiztosítottak maguknak egy kiskaput, és továbbra is maradhat az üzemeltetőközpontú működés ahelyett, hogy a valós társadalmi igényeket szolgálnák ki. A KT arra is felhívja a figyelmet, hogy a párhuzamosságok – tehát ahol vonattal és busszal is kiszolgálnak egy-egy viszonylatot, csak olyan helyeken szüntethető meg, ahol nem növekszik a menetidő több, mint 50 százalékkal. Magyarán a párhuzamosságok megszüntetésével akár másfélszeresre növekedhetnek az eljutási idők. Például ha egy vicinális a vonalán található kistelepüléseket szolgálja ki két nagyobb város között másfélórás menetidővel, a két város közötti, egyórás menetidejű expressz buszjáratot simán meg lehet szüntetni, holott mindkét járat valós társadalmi igényeket szolgál ki. 

Ráadásul a javaslattal további vasútvonalak bezárását is előkészítheti Lázár „Most a Vidék jön” János. Elfogadása esetén ugyanis a szolgáltató nem kell, hogy egyeztessen az érintett településekkel a vasútvonalak esetleges bezárása – avagy „módváltása” esetén. A két-három járatos menetrend pedig kitűnő alapot szolgáltathat az utasok elüldözéséhez – ami a vonalak bezárásához vezethet, amit hosszabb távon is megszenvednek az érintett települések. Ez ugyancsak abból a hibás szemléletből fakad, aminek jegyében a társaság szükséges rosszként tekint némely önmaga által ellátni hivatott feladatra és az infrastrukturális, anyagi, valamint személyi háttér megteremtése – ezáltal a társadalmi igények kiszolgálása – helyett inkább a „probléma” megszüntetésére törekszik.

Vas és acél helyett aszfalt és beton

A javaslat igen megengedő az infrastruktúra karbantartásával és építésével is – az a kiskapu ugyanis valamennyi fenntartási kötelezettség esetében megvan, hogy ha nincs pénz akkor lehet hagyni a fenébe (ami egyébként nem újdonság a magyar vasúton). A tekintetben persze nem szab korlátokat, hogy mit lehet építeni, újítani – miért is szabna – de a kormányzat eddigi tevékenységéből egyértelműek a preferenciák: a közösségi közlekedést – legyen busz vagy vonat – másodrangú prioritásként kezeli az egyéni közlekedés, magyarán az autózás támogatásához képest.

Míg Lázár János váltótörések és rohadó vonatok hátterében előadott ”nagyívű” akciótervében jövőre mintegy 800 milliárd forintot szán a vasút rendbetételére – ehhez jó összehasonlítási alap, hogy ennek az összegnek a feléből sikerült 44 kilométer autópályát építeni – azt is megtudhattuk, hogy az elkövetkezendő tíz évben 4000 milliárdot szánnak a vasút, míg 15 700 milliárdot az autópálya-hálózat fejlesztésére. A kormány tervei szerint ebből lesz sok-sok új vonat, a pályaállapotok javításával menetidő-csökkentés, de hogy pontosan hogyan, arról nincs sok tudásunk egyelőre. Az viszont jelenleg biztosnak tűnik, hogy a MÁV készen áll a több évtizedes járműflotta átfestésére, ugyanis

„Egységes szín és formahasználattal könnyebben felismerhető egy adott termék, másrészt az utas ezáltal tudja könnyen azonosítani a szolgáltatót, illetve a szolgáltatási szintet.” 

Holott az utasok már eddig is könnyen felismerhették a vasutat arról, hogy ha nem az jön, aminek kellene, és nem is a megadott időpontban, akkor nagy valószínűséggel a MÁV-val van dolgunk. A szolgáltatási szintet pedig mindenki ismeri, aki kénytelen volt az elmúlt pár évben vonatra szállni, elég csak az esetenként – valószínűleg világszinten egyedülálló módon – intercity kocsik nélkül közlekedő intercity vonatokra gondolni.