A MÁV még a kánikula beállta táján közleményben figyelmeztette utasait, hogy a nyaranta immár hagyományosnak mondható forgatókönyv szerint a járművek és a pálya idén is komoly nehézségektől szenvednek. Ha a sín sem törik el, nincs kisiklás, és még el is indulnak a vonatok, mert épp van hozzájuk elegendő vagon, túlnyomó részükön rekkenő hőség uralkodik.

„A huzamos idejű magas hőhatás nem kíméli a többnyire túlkoros vasúti járműveket és berendezéseket sem, amelyek ilyenkor könnyebben és gyakrabban meghibásodhatnak”

– írta tehát a MÁV a fent említett közleményében, amelyben a világ vasúttársaságai között talán egyedülálló módon arra biztatja az utazókat, hogy válasszanak más közlekedési eszközt.

A minap pedig azzal örvendeztette meg a cég az utazóközönséget, hogy most éppen a Balaton déli partjára vezető pályaszakasz egy része mondta be az unalmast. Az persze nem ritkaság – legalábbis a Mávinform rendületlen tájékoztatása szerint –, hogy a MÁV vonalain egy-egy szakaszon váratlanul pótlóbuszokat kell forgalomba állítani. A jelenlegi eset csak annyival feltűnőbb, hogy a megszokottnál jóval több ember veszi észre a hibát, ugyanis az érintett vonal nyaranta a vasút talán legforgalmasabbika, legalábbis a távolsági járatok tekintetében. A VEKE fotói jól érzékeltetik, hány embert is kellene felpakolni a pótlóbuszokra.

Nem sokkal később a szintén kiemelten forgalmas ceglédi vonalon tört el a sín, ráadásul eközben ki is siklott egy vonat a Keleti pályaudvaron, vagyis ki lehet mondani, hogy a nyár végére a MÁV elesett. Arról nem is beszélve, hogy – bár ehhez aztán tényleg semmi köze a vasúttársaságnak – visszatérően sok autós hajt vagy gyalogos lép figyelmetlenül az akár több száz vagy ezer tonnás szerelvények elé. Ezek a tragédiák szintén az érintett vonalak hosszabb-rövidebb kiesésével járnak, hovatovább a járműveket is kivonják a forgalomból a javítás idejére. Már ha meg lehet őket javítani.

A problémát persze nem kell bemutatni annak, aki veszi a bátorságot, hogy vonatra szálljon nyáron (avagy az év bármely más szakaszában, vö.: a MÁV 5 legnagyobb ellensége a négy évszak és az utasok), azon tömegeknek meg pláne nem, akik kényszerből választják az utazás ezen formáját. A szerelvények terén a kiemelt elővárosi vonalakon közlekedő – a rendeltetésüktől eltérően egyre gyakrabban a távolsági forgalomban is részt vevő – új motorvonatoktól és a nemzetközi járatoktól eltekintve a szolgáltatás szinte valamennyi szegmensében évek óta tapasztalható a színvonal mélyrepülése.

A vasúttársaság sztoikus hangvételű közleményei szerint pedig a közeljövőben aligha tapasztalható pozitív változás a szolgáltatás terén, pedig nem szükségszerű, hogy az utasok – az elkötelezett rajongók kivételével – jobb esetben szükséges rosszként, rosszabb esetben pokoljárásként éljék meg, amikor kénytelenek vonatra szállni. Az okok összetettek, de alapvetően az alulfinanszírozottság mellett a rossz gazdálkodásra és menedzsmentre, vagyis a csekély rendelkezésre álló költségvetésnek az alacsony hatékonyságú felhasználására vezethetők vissza, legyen szó a járművekről, az infrastruktúráról vagy akár a menetrendről. Valamint arra, hogy ezen nem is szándékozik változtatni a vasutat felügyelő közlekedési kormányzat – Lázár János a napokban bejelentett ötpontos akciótervét eddigi tapasztalataink alapján nehéz komolyan venni.

Az egyik áll, a másik nincs: hogyan ne gazdálkodj okosan a járművekkel

Kezdjük a menedzseléssel, ami az ÉKM és az alá tartozó MÁV-Volán vezetésének közös felelőssége. Ennek ugyanis nincs köze az időjárási és klimatikus viszonyokhoz, sőt a költségvetéshez is csak távolabbról. Meglepő lehet, de annak az ára, hogy a vonat hányszor fordul egy vonalon, eltörpül a szolgáltatás általános fenntartásának – a dolgozók bérezésének, az infrastruktúra, úgymint az állomások és jó esetben a pálya fenntartásának költségeihez képest. Sőt, mint tavalyi és idei cikkünkből is kiderül, az utasellenes menetrend társadalmilag összességében és fajlagosan nagyobb költségekkel jár, mint a sűrűbb, akár ütemes vonatközlekedés; főképp a szárnyvonalakon mégis azt láthatjuk, hogy sokszor alig találkoznak a menetrendek a valós utazási igényekkel.

Erre csak részlegesen ad magyarázatot a Lázár János-féle Építési és Közlekedési Minisztérium, valamint a MÁV indoklása, miszerint a járműhiány is akadályozza az utasbarátabb menetrendek kialakítását, hisz előfordul, hogy a motorkocsik nehezen megindokolhatóan sokat várakoznak egy-egy forduló között.

El kell ismerni ugyanakkor, hogy a járműállomány terén valóban súlyos nehézségekkel küzd a vasúttársaság. A mellékvonalakon az egyre nehezebben karbantartható csehszlovák BZ motorkocsik láthatóan közelednek élettartamuk végéhez, tehát vagy teljes körű felújításon kellene átesniük – mint ahogy Csehországban, Szlovákiában, sőt, korábban még Magyarországon is sikerült megoldani házon belül –, vagy le kell őket cserélni.

Mégsem látszik, hogy a közlekedési kormányzat bármelyik téren akár csak egy lépést tenne, ehelyett a balesetek vagy végzetes állagromlás miatt valóban csökkenő vonatállományra hivatkozva zárja be a vidék számára létfontosságú szárnyvonalakat.

A rossz menedzselés ékes példája – ahogy Vitézy Dávid is megjegyzi –, hogy Lázár János olyannyira központosította a vállalat beszerzéseit, hogy hónapokat kell várni egy-egy alkatrészre; miközben a MÁV leányvállalata közbeszerzés nélkül tömi ki a NER holdudvarát. Ezért nemcsak a régi, de az új, viszonylag modern (értsd: ~20 éves) vonatok is félreállítva várják, hogy végre meg lehessen szerelni őket, és levizsgáztatva ismét az utazóközönség szolgálatába állhassanak.

Úgyszintén a rossz menedzselést példázza, hogy a MÁV a már említett elővárosi motorvonatoktól eltekintve gyakorlatilag totálisan elhanyagolja a régóta esedékes flottamegújítást. Ugyan a vasúttársaság büszkén újságolta, hogy a cég 15 új – oké, ahogy az iho.hu szaklapban olvasható, 40 éves, ezzel együtt a mostani felhozatalnál valóban fényévekkel jobb – dízelmozdonyt bérel a szintén nemrég bérelt 15+9 modern – oké, 20 éves, de szintén jó állapotú Eurosprinter – villamos mozdony mellé, a járművek egyrészt nem kerülnek MÁV tulajdonba, másrészt elenyésző mennyiséget jelentenek a vasúttársaság mozdonyállományához képest. Eközben a közlekedési kormányzat leállított olyan beruházásokat, amelyek hosszú távú, valódi minőségi változást jelenthettek volna a nemzetközi és hazai közlekedésben is, többek között 39 új Siemens intercity vonat beszerzését. Miért? Mert.

„A járműpark felújításánál a kormány már nem számít a német Siemens cég közreműködésére (…) már nem barátkozunk velük.”

Nyilván nem ez az óvodás szintű érv volt a döntő, de mégiscsak szembetűnő, hogy a közlekedési miniszter ezzel szúrja ki a művelt hallgatóság szemét. Helyettük újraindul az IC+ kocsik (nem túl gyors ütemű) gyártása, ami a hazai járműipar szempontjából persze jó hír, csak épp nehéz nem a gyártó Dunakeszi Járműjavító privatizálását látni a döntés mögött, pontosabban hogy a járműjavítók immáron a NER holdudvarát gazdagítják.

De azt is nehéz megmagyarázni, hogy miután a vasút lecsúszott a használt német motorkocsik beszerzéséről, végül a korábban megkezdett tárgyalások ellenére a viszonylag modern, izraeli használt szerelvények beszerzése is elmaradt. Ehelyett egy romániai magánvasút vásárolta meg „aprópénzért” a vonatokat, amelyek alkalmasak lehettek volna az elaggott dízelflotta legalábbis egy részének kiváltására, vagy akár a szárnyvonalak közvetlen bekötésére az országos hálózatba, hisz a régi csehszlovák motorkocsikkal szemben képesek a gerinchálózaton elvárt sebességre. Persze ott, ahol a fővonalon is 80-nal robog a távolsági vonat, ez a BZ-nek sem jelentene gondot.

Itt érdemes rátérnünk a pályaüzemeltetés problémáira. Ahogy a Lázár-Vitézy csörtében utóbbi megjegyezte,

a közlekedési miniszter regnálása során számos rekonstrukciós munka maradt el.

A közlekedési szakember szerint a Keleti pályaudvarnál meg lehetett volna akadályozni a kolozsvári IC kisiklását, ha a miniszter nem állítja le a korábban tervezett váltókörzet-rekonstrukciókat, amelyek keretében kicserélték volna az elhasználódott, rossz állapotú váltókat,  ezt Vitézy egy tervdokumentációval is alátámasztotta.

És miközben robog – rendben, inkább döcög – a Budapest-Belgrád vasút egyre csak dráguló újjáépítése, a megfelelő minőségű karbantartás totális hiányáról árulkodik, hogy már a fővonalakon is egyre lesújtóbb a pályák állapota. A Keleti váltói mellett gondolhatunk a már említett ceglédi és balatoni síntörésekre, de eszünkbe juthat tavalyról a bécsi vasút vis maior javítása – ahol szakemberek már régóta figyelmeztettek a rekonstrukció szükségességére, a vasúttársaság mégis megvárta az utolsó utáni pillanatot.

Több pálya, köztük egyes fővonalak állapota alulmúlja a 40 évvel ezelőtti színvonalat, ezért számos helyen lassabban – sőt, egyre lassabban – járnak ma a vonatok. Ráadásul sok helyen ugyanazok, mint akkoriban – ez pedig értelemszerűen kihat a menetrendekre is.

Komotós vonatok, széteső menetrend

Épp a pályaállapotok miatt lassultak idén érezhetően a korábban sem az észveszejtő száguldásukról ismert távolsági vonatok a keleti országrészben, amit egyébként nehéz másképp értelmezni, minthogy a vasút végre legalább részben hozzáigazította a menetrendeket a realitáshoz, ha már fordítva nem sikerült. A tendencia a következő hónapokban is folytatódik: újabb menetrendi korrekció várható, ismételten megnyújtva az utazások idejét.

Ha pedig egy-egy – vagy több – vonalon nő a menetidő, változik a menetrend, az nem csak az adott járatokra vonatkozik. Egy komplex rendszert borít fel, a csatlakozások a többi járathoz igazodnak, arról nem is beszélve, ha ne adj’ isten egy vonal több pontján is vannak menetrendi csatlakozások. Már ha a menetrend összeállítói figyelembe veszik ezt a szempontot, simán lehet ugyanis, hogy egyszerűen eltűnnek a csatlakozások, az átszálló utas pedig ütheti el az időt a restiben – ahol még megmaradt, de ebbe már belemenni sem érdemes.

Vagy más közlekedési módot választ, például autóba ül – ami amellett, hogy összemérhetetlenül nagyobb környezeti terhelést jelent, nem adatik meg mindenkinek.

Külön probléma a már említett mellékvonalak menetrendje. Annak ellenére, hogy tudjuk, a sűrű menetrend a szárnyvonalakon is magas kihasználtsággal jár – tehát kiszolgál létező utazási igényeket –, számos esetben láthatunk indokolatlannak tűnő járatritkításokat, adott esetben senkinek sem jó menetrendekkel. Ez valójában a közlekedés „szüneteltetésének”, vagyis a személyszállítás megszüntetésének ágyaz meg, amennyiben ugyanis egy vonalon szünetel a forgalom, idővel törölhetik a MÁV regiszteréből, tehát megszűnik a vállalat fenntartási kötelezettsége. Vagyis az adott vonal költségvonzata, ami végső soron megtakarítással járhat a vasút, így az állam számára.

Az már más kérdés, hogy az állam, vagy akár a vasút költségvetése szempontjából elenyésző mértékben, sőt: a 2009-10-es vonalbezárások – melyeket megelőzött egy 2007-es vonalbezárási hullám, mely során 14 mellékvonalat számoltak fel – végül nem jártak kiadáscsökkenéssel, hanem éppen a veszteségek növekedését vonták maguk után.

Mindeközben nemcsak az egyes települések lakóinak életét nehezíti meg, de regionális negatív társadalmi-gazdasági hatásait is kimutatták kutatások az elmúlt évtizedekben.

Hovatovább a vonalak felszámolásának egészen extrém vadhajtásai is lehetnek, ezek állatorvosi lova a komlói vasút, ahol mi is riportoztunk a személyforgalom – remélhetőleg eddigi – utolsó napján. Baranya megye második legnagyobb városából egykoron közvetlen vonatok közlekedtek az ország több más részébe, így Budapestre is, nyári szezonban pedig a Balatonhoz. Aztán egy idő után már csak Dombóvárig pendliztek a falujáró motorkocsik, majd a Bajnai-féle vonalbezárások idején meg is szüntették a személyszállítást. A rá következő évben a Fidesz választási ígéretéhez híven újraindította a közlekedést. Egy ideig ütemes menetrendet is alkalmaztak dombóvári csatlakozással a távolsági vonatokhoz, ami az utasforgalmat is vonzotta – majd újfent utasellenes menetrendet vezettek be, ami meg is ágyazott annak, hogy a 2023-as vonalbezárási hullám keretében ismét megszüntessék rajta a személyforgalmat.

A komlói vasút esete emellett külön érdekes amiatt, hogy a fideszes polgármester kérésére várhatóan a síneket is fel fogják szedni Komló területén, hogy a területet egyéb gazdaságfejlesztési célra használhassák – mintha az egykor virágzó bányászvárosban nem lenne elegendő rozsdanegyed. Vagyis ha esetleg valaha is újraindulna a személyforgalom, a város akkor sem lenne bekötve. Ez teljesen abszurd döntés a tekintetben, hogy a döntéshozók napjainkban inkább a városközponthoz minél közelebb igyekeznek elhelyezni a vasútállomásokat (már ahol népszerűsíteni szeretnék a környezetbarát közlekedési módot), Komlón pedig éppen ezt a helyzetet számolnák fel: az állomás a város központjában van, ráadásul a buszpályaudvar szomszédságában. Mi több, a pályát jelenleg is használják a komlói kőbányában kitermelt kő szállítására, így a várhatóan megnövekedő kamionforgalom szempontjából is bizonyosan „díjnyertes” hatással járna a sínek felszedése.

Lázár János fürkészik, és öt pontban határolódik el eddigi döntéseitől

Lázár János augusztus közepén jelentette be ötpontos közlekedési akciótervét, tekintve hogy az ő értékelése szerint is méltatlan jelenleg a vasút helyzete Magyarországon – amivel kapcsolatban felmerül a kérdés, hogy ezt eddigi minisztersége alatt hogyan látta, és milyen lépéseket tett az áldatlan állapotok megszüntetése érdekében (a válaszok feljebb olvashatók). A kormányzati honlap szerint

„az ötpontos akcióterv része az utasok jogainak garantálása, a vasútépítés, a járműbeszerzés, az utaskomfort fokozása és a MÁV Zrt. új vállalattá szervezése”.

A pontok között szerepel, hogy a közlekedéshez való jogot alapjoggá nyilvánítják, ennek részeként minden településről napi háromszor közvetlen járat indulna a járásközpontokba, napi kétszer pedig a járásközpont és a megyeszékhely közötti közvetlen járatokon lehetne utazni, ami nem tipikusan az ütemes menetrend ismérve, inkább a kamumenetrendekre emlékeztet. Hisz épp arról van szó, hogy nem napi 2-3 járat, hanem ütemes menetrend tudja kiszolgálni a valós közlekedési igényeket. Ennek a pontnak különösen cinikus eleme, hogy a tömeges vonalbezárások után mindössze egy évvel fogalmazott úgy a miniszter: „le kell tisztázni, mi az, ami jár, hogy többé ne fordulhasson elő, hogy vonalbezárások vagy településelzárások legyenek”.

A miniszter beszélt a vasútépítésekről és -felújításokról is, amelyek mintegy 880 milliárdos költségét uniós hitelből és kormányzati forrásokból finanszíroznák.

Örvendetes fejlemény, hogy Lázár is felismerte, komoly probléma a pályák felén érvényben lévő sebességkorlátozás. Kivált annak fényében, hogy egyes tavaly bezárt vasútvonalak kihasználtságát a felhasználóbarát menetrend mellett jelentősen növelhették volna a hiányzó kapcsolatok kialakításával,

amire jó példa Újszeged: itt a második világháború óta hiányzik a vasúti híd, ami beköthetné a pályát a szegedi főpályaudvarra. De érdemes lenne kitérni a már meglévő kapcsolatokra is – miközben Lázár a trianoni döntés negatív hatásait is emlegette, azt elfelejtette hozzátenni, hogy a kormány korábbi ígéreteivel szemben nem indult újra a vasúti forgalom olyan határmeneteken, ahol megvan a pálya – sőt, a teherforgalom napjainkban is használja – például Fülek és Somoskőújfalu között. Ahol jó 40 éve egyébként Budapest-Losonc közvetlen járatok is közlekedtek – miközben nemhogy Losoncig, de ma már Salgótarjánig, Nógrád megye székhelyéig sincs közvetlen járat.

A járműbeszerzéssel kapcsolatban említette a járművek 45 éves átlagkorát is, ami valóban nem kevés. Az viszont némileg kétségbe vonja a járműbeszerzési koncepció koherenciáját, hogy miközben a magyarországi járműgyártás felpörgetéséről beszélt (vö. a fent említett IC+ vagonok) a spanyol Talgo vonatgyár megvásárlásának szándékát is megerősítette – ami egyébként jelen állás szerint nem fog megtörténni, mivel a spanyol kormány nemzetbiztonsági kockázatokra hivatkozva megvétózta.

Azt is jelezte a miniszter, hogy a MÁV folyamatosan vizsgálja a használt, jó állapotú járművek beszerzésének lehetőségét, ami mint láthattuk az izraeli vagy a német motorkocsik esetében is, az eddigiekben mégsem sikerült elég eredményesen. „Arra kaptam felhatalmazást a miniszterelnöktől, hogy általa kiküldött fürkészként kutassak fel” jó állapotú, használt vonatokat – amihez több százmillió eurós költségvetést is biztosítanak. Ami vagy azt jelenti, hogy eddig nem sikerült felismerni a problémát (ennek kisebb az esélye, tekintve hogy az említett német és izraeli üzleteket is előkészítették), vagy azt, hogy ebben a szakmai döntésben is Orbáné a végső szó.

Az utaskomfort jegyében fejlesztenék a MÁV Appot, az utastájékoztatást és magánbefektetők bevonásával a pályaudvarokat, állami pénzből a kisebb állomásokat. Reméljük, a PPP beruházások eredményeként valóban csak a vasútforgalmi szempontból nem használt területeket kapják meg a magánbefektetők, és ez nem azt fogja jelenteni, hogy egyes vasútforgalmi területek elvesztik vasútforgalmi jellegüket. Ugyanitt előremutató lépés lenne, ha végre levizsgáztatnák a félreállított modern vagonokat.

Végül pedig mindezen lépések megvalósítására – egyszersmind eltolva magától a reformok eddigi elmaradásának felelősségét – bejelentette a MÁV struktúraváltását. Ennek keretében menesztik az eddigi vezetést, és három cégbe szervezik a vasutat: személyszállítási, pályafenntartási és az ezeket kiszolgáló vállalatokba. Jó lenne tudni, hogy ezeket kikkel tervezik feltölteni, hisz az elmúlt években szakemberek tömege távozott a vasúttól.

Érdeklődve várjuk, ezúttal mi sikerül a nagyívű tervekből, még valóban javulhat is a magyarországi vasúti közlekedés.

A szükséges szemléletváltásról – hogy az egyéni, közúti közlekedést próbálnák kiváltani a vasút és általánosságban a közösségi közlekedés fejlesztésével – viszont nem hallhattunk, pedig ez nemcsak társadalmi igazságossági, de környezetvédelmi szempontból sem elhanyagolható. Így élhetünk a gyanúval, hogy a miniszter pálfordulásának inkább az Európai Unió 2021-27 közötti programozási időszakához van köze, aminek keretében elsősorban a távolsági, de általában a vasúti közlekedés fejlesztéséhez nyújtanak forrásokat.

Az, hogy az eddigiektől eltérően nem szükséges rosszként, hanem – állítólag – stratégiai ágazatként kezelné a kormány a közösségi közlekedést, egyértelműen pozitív dolog. Hogy mennyire gondolják viszont ezt komolyan, illetve mennyire a NER holdudvarának újabb feltőkésítéséről fog szólni, a jövő zenéje.

Mindenesetre az lenne meggyőző e tekintetben, ha legalább azokat a lépéseket megtennék, amik nem vagy alig kerülnek pénzbe. Számos ilyet felsoroltunk a cikkben. Nem tudhatjuk, a közlekedési kormányzat hányat vett észre ezek közül, de az ősszel, mikor felébred az államapparátus, bizonyára kiderül.

Ahogy az is, hogy hajlandó lesz-e az állam legalább annyit költeni a társadalom széles rétegeit nap mint nap kiszolgáló vasútra és általában a tömegközlekedési rendszerre, mint a jóval kevesebbeket is legfeljebb alkalmi szinten kiszolgáló reptér megvásárlására, vagy teszem azt autópálya-építésre.