Szakmai szervezetek – és vélhetően az utasok – körében értetlenséggel vegyes felháborodást váltott ki, mikor kiderült, hogy Lázár János újabb vasúti mellékvonalat zárna be. Nem is akárhol: ezúttal a Debrecent Nagykerekivel összekötő vonal az áldozat, ami nemcsak a város fontos kapcsolata környezetével, de egyszersmind az ország második legforgalmasabb mellékvonala. Mindezt azért, hogy terjeszkedhessen a városba tervezett óriás-akkumulátorgyár.

7-8 milliárd forint. 320 milliárd forint. 14 milliárd forint. Három szám, ami talán minden eddiginél élesebben világítja meg, mennyit ér Magyarország kormányának az ország második legnagyobb városa lakóinak jóléte.

Kezdjük hátulról: a kormány 14 milliárd forinttal támogatta az EVE akkumulátorgyár debreceni gyárát. A második összeg a kínai CATL-t gazdagítja kormányzati támogatásként, amely szintén a hajdúsági megyeszékhelyen építi óriásgyárát – és az előbbi számok mindössze azon összegeket jelölik, amelyeket direktben kaptak meg a cégek a kormánytól. Az egyéb áttételes támogatásokat, környezetvédelmi könnyítéseket, a munkajogok csorbítását, az érdekükben végrehajtott infrastrukturális fejlesztéseket – például a várost sújtó egyre akutabb vízhiány által fenyegetett debrecenieket közvetlenül megkárosító vízprojektet vagy a nagyobb kamionforgalmat hozó új autópályaszakaszokat – nem is tartalmazzák.

És az első összeg? Ennyibe – tehát az akkugyáraknak nyújtott bőkezű támogatások töredékébe – kerülne az ország második legforgalmasabb mellékvonalának rekonstrukciója, hogy a vonatok akár óránként 80 kilométeres sebességgel száguldhassanak, és így a jelenlegi 71 perc helyett 57 perc alatt tegyék meg az utat. A Debrecen és Nagykereki közötti vasútvonalat nap mint nap rengetegen használják, hogy Debrecenbe ingázzanak. Ráadásul – a nem kis részben az akkumulátorgyáraknak valamint a szintén a városban épülő BMW-gyárnak köszönhetően növekvő lakosságszám, és az ezzel szemben elmaradó állami vagy önkormányzati lakásfejlesztés hatására – valószínűleg egyre többen használnák. Ha lenne rá lehetőségük.

A 106-os vasútvonalon ugyanis október 19-től, vagyis jövő vasárnaptól megszűnik a vonatközlekedés. Pontosabban határozatlan időre pótlóbuszokkal váltják ki a vonatokat, ami mint tudjuk, a közlekedési minisztérium szótárában azt jelenti, hogy vélhetően soha nem is fognak újraindulni, bár a MÁV ennél természetesen jóval optimistább közleményt tett közzé. A forgalom „szüneteltetésének” kezdetén kívül bármilyen határidő nélkül.

És hogy miért? Hogy a százmilliárdokkal megtámogatott CATL akkumulátorgyár tovább terjeszkedhessen. A pálya pedig útban van.

Pedig a történet olyan szépen indult. Vagyis: indult újra. A vonalon ugyanis 2015 előtt is jártak a vonatok, de ez afféle ímmel-ámmal üzemeltetés volt. 2015-ben azonban – nem a MÁV, hanem 13 térségbeli önkormányzat összefogva, félmilliárdnyi EU-s forrásból – felújították az állomásokat. Sőt mi több: a MÁV felújította a közlekedést szabályozó biztosítóberendezéseket, Sáránd és Derecske között pedig teljes felépítménycserét hajtottak végre, ezzel pedig párhuzamosan ütemes menetrendet vezettek be. Ez a máshol is tapasztaltakhoz hasonlóan jelentősen növelte az utazási kedvet, hisz ha használható a menetrend, az emberek használják is a vasutat. Na, ez most mind mehet a levesbe.

Ráadásul még arra is évek óta létezik koncepció, hogy a vonal egy részét „odébbhúzzák”, vagyis helyet csináljanak a terjeszkedő akksigyárnak, Lázár János közlekedési miniszter és minisztériuma azonban 2022 óta még a konkrét tervezést sem kezdték el. Pedig a debreceni CATL-t kiszolgáló infrastrukturális fejlesztések mellett ez aztán valóban aprópénz lett volna.

Hovatovább bár a kormány rendszerint forráshiányra, az EU-s pénzek visszatartására hivatkozik, mikor a vasút alulfinanszírozásáról esik szó, nehéz komolyan venni az érvelést.

„Négy kerék”, de miből?

Az új KRESZ kidolgozásának kapcsán politikatörténeti jelentőségű esemény zajlott le ősszel Magyarországon. Aligha van ugyanis még egy közlekedési miniszter a világon, aki nyíltan közölné, hogy egyetért a közúti gyorshajtással – Lázár János pedig épp ezt jelentette ki, ami még akkor is fura, ha az országos politika színpadára egy, a nevével összeforrt (Lézer János), a traffipaxokat illegálisan megzavaró lézerblokkolós sportlimuzinnal hajtott be.

Magyarország kétségkívül autósország. Legalábbis a politikusaink szerint, akik immáron évtizedek óta úgy tesznek, mintha ebben az országban mindenki reflexből autóba ülne, ha a lakhelyén kívül akad dolga, de talán még ott is. Az előző kurzusban láthattunk grandiózus – és a lehetséges alternatíváknál jóval drágább – völgyhídépítést, ahogy unikális módon síkvidéki alagutak is készültek egy alig használt autópályához. És a vonalbezárás sem maradhatott el – persze, válság, nemzetközi hitelek, pénzhiány (legalábbis a vasútra), stb.

A NER ezt a szép hagyományt folytatta, mikor először újraindított pár vonalat, majd addig variált a menetrendekkel, hogy ismét legyen indok a bezárásukra, 2022-ben pedig jött a hírhedt Lázár-féle mellékvonali „módváltás”, vagyis hogy az adott vonalon onnantól kezdve buszok szállítják az utasokat. Ad absurdum akkor is, ha éppenséggel nincs párhuzamos út. Eközben a még a korábbiaknál is magasabb fokozatba kapcsoltak az autópályaépítések tekintetében, holott a nemzetközi tendencia épp ezzel ellentétes irányba mutat. Legfrissebb elrettentő példánk lehet a 300 milliárd forintból napi kb. 600 autósnak épített négysávos mohácsi Duna-híd. És nehéz nem a NER ideológiai hátterét észrevenni az intézkedések vagy nemintézkedések mögött.

Mintha nem hallottak volna arról, hogy a magyarországi autópark rohamosan öregedik el, és a kétes minőségű használtautók importját szinte csak a céges autókat üzemeltető „flottás” vásárlók tudják valamelyest kompenzálni. Kétséges, hogy a Wartburg-tulajdonos Pintér Sándor vagy a Lada-rajongó Lázár János miniszterekhez hasonló lelkes hobbiautósok száma ugrott volna meg ilyen hirtelen. És jó okunk van feltételezni, hogy ha vonalbezárások helyett használható menetrendekkel tervezne a minisztérium, nem sokat kellene nógatni az embereket, hogy tömegközlekedésre váltsanak – amire számos példát is láthatunk. Például a nagykereki vonal korábbi fellendülését.

GDP vagy jólét?

A kormány az eddigi vonalbezárások során „mindössze” a totális társadalmi érzéketlenségről és – legalábbis a közösségi közlekedés terén tanúsított – olcsójánoskodásról tett tanúbizonyságot. A vonalbezárásokkal ugyanis költségvetési szinten – de még a MÁV-nak juttatott forrásokhoz képest is – aprópénzt lehet csak megtakarítani. És láttunk már olyan abszurditást, nevesül Komlón, hogy a vasutat elhibázott várospolitikai célok megvalósítása érdekében szüntessék meg. Itt ugyanis mint kiderült, a személyszállítás leállítása után a polgármester kifejezett kérésére készülnek felszedni a párját ritkítóan jó elhelyezkedésű vasútállomáshoz vezető pályát a „vasútmentes belváros” koncepció jegyében annak ellenére, hogy napjainkban minél inkább bevinni szokták a vasutat a városba, nemhogy elbontani.

Ehhez képest szintlépés, ami Debrecenben történik.

Míg előző esetben – még ha mégoly nyakatekert módon is – de legalább hivatkoztak valamilyen társadalmi érdekre, a debreceni CATL-gyár bővítését aligha lehet ezek közé számolni. Itt szégyentelenül a kormány GDP-fétise a társadalmi érdekeket szolgáló vasúti közlekedés felszámolása. Ami kegyetlen, de van mögötte logika – ez azonban jelenleg hazardírozás, a környéken élő több ezer embernek pedig sovány vigasz.

A GDP-növelés alapjai: autópályák a holdudvarnak, gyártámogatások a multiknak, fityisz az utasoknak

Az autópályaépítések esetében két fő motivációt fedezhetünk fel. Az egyik a nemzeti tőkésosztály kiszolgálása, ami a tekintetben egyszerűbb, hogy a NER vállalkozói az utakkal ellentétben vasutat gyakorlatilag nem tudnak építeni, ha mégis megpróbálkoznak vele, az eredmény elkeserítő. Vagy lassan halad. Vagy szabálytalanul. Vagy mind egyszerre. Tessék választani! A másik, hogy a nagyberuházásokkal papíron nő a gazdaság teljesítménye, ez azonban egyszeri eredmény: amikor elkészült az autópálya, akkor legfeljebb áttételesen növeli a GDP-t, a megépítésükhöz képest elenyésző mértékben, pláne ha a fenntartási költségeket is számítjuk.

A működőtőke viszont jellemzően külföldi tulajdonú. Ezek a vállalatok mivel folyamatosan termelnek elvileg, stabilan hozzáadnak a gazdaság teljesítményéhez – legalábbis papíron. És itt jön be az elmúlt évek hazardírozása. Magyarország iparszerkezetében, kivált a nehéziparban jelentős autóipari túlsúly mutatkozik, amit a kormány az elmúlt években az elektrifikáció térhódításával az (autó)akkugyárak idecsábításával próbált fenntarthatóbbá tenni.

Jelen állás szerint kérdéses sikerrel.

Az európai autópiac, így az autóipar ugyanis dögletes állapotban van, de az sem kedvez a nagy akkugyártelepítések rentabilitásának, hogy az EU tagállamai kevés kivétellel lassacskán kivezetik az elektromos autókra adott támogatásokat. Vagyis a kereslet csökken, jelentős túlkapacitások vannak, és a már meglévő, nagyjából üzemkész vagy teljesen funkcionális gyárak sincsenek kihasználva. Csak tetézi a magyarországi akkugyártás nyűgjeit, hogy egyre jobban terjednek az újgenerációs, nátrium-ion valamint a szilárdtest-akkumulátorok. A nálunk épült gyárakat pedig nem ezek előállítására szerszámozták fel, és a hírek szerint a cégek egyelőre a kimúlófélben lévő lítium-ionos akkumulátorok gyártását tervezik Magyarországon, ha ismét felfut a piac.

Ennek fényében még meglepő is lehetne, miért terjeszkedik a debreceni akkumulátorgyár. Egyrészt elképzelhető, hogy a jövőben terveznek az újgenerációs akkuk gyártásának idetelepítésével, vagy akár azzal, hogy rövid távon sokkal nagyobb üzemre lesz szükségük, de a cég agendáját nem ismerhetjük. A másik ok viszont elég egyértelmű: a CATL munkahelyteremtésre és magyarországi termelésre szerződött a kormánnyal, így elkerülheti, hogy az állami támogatások egy részét vissza kelljen fizetnie. A kormány pedig az apróért is lehajol a választások előtt, pláne a siralmas 2025-ös gazdasági teljesítmény mellett. A kormány szemszögéből nézve az akkugyárépítés jelenleg olyan, mint az autópályáké: egyszeri hozzáadott értékkel bír a GDP-hez, annyi plusszal, hogy a remények szerint idővel viszonylag stabilan járul majd hozzá a gazdasági teljesítményhez.

Akinek nincs autója, annyit is ér

Ha pedig ehhez egy közszolgáltatás megszüntetése kell, akkor hát úgy legyen – így a kormány. Debrecen, Motor City – húzhatnánk meg a párhuzamot Detroittal, az amerikai autógyártás egykori fellegvárával. De más a kor és más a tér: Motor City koncepciójának leáldozott, de a félperiférián – szerencsére – sosem volt olyan elővároskultúra- és kultusz, mint az óceán túlpartján. Abban pedig városaink élhetősége érdekében reménykedhetünk, hogy a mostaninál már nem is nagyon fognak nagyobbra nőni az autófüggő agglomerációk. Nem utolsó sorban pedig tegyük hozzá: Magyarországon az ‘60-as évek amerikai álmával ellentétben nem egyértelmű, hogy egy család két autóval oldja meg mindennapjait, és valójában nem is szükséges ezt elérni.

Nincs olyan, korszerű tudással felvértezett közlekedési szakember vagy várospolitikus, aki jó szívvel állítaná, hogy egy várost kiszolgáló tömegközlekedési tengelyt érdemes felszámolni. Ezt bizonyára tudják a döntéshozók is, akik arra jutottak, hogy egyszerűen elvágják a vasutat, hogy egy gyár terjeszkedjen. Úgy tűnik tehát, hogy szimplán magasról tesznek a vonal vonzáskörzetében élő ezrek mindennapi igényeinek kiszolgálására, és a döntéshozatalkor előbbre való egy multicég érdeke. Persze, mondhatja a MÁV, hogy pótlóbuszokat közlekedtetnek – amelyek kényelmetlenebbek és lassabbak a vonatnál, hovatovább a közúti forgalom hektikusságának is ki vannak téve, amin óhatatlanul nőni fog a terhelés a vasúti közlekedés felszámolásával.

Pedig az egykoron a mai országhatárokon túlnyúló vasútvonalnak még határmenti regionális szerepe is lehetett volna. Sőt, ha akarják, még nemzeti mázzal is leönthetnék. Lehet, hogy – hasonlóan a felcsúti kisvasúthoz – kritizálni kellett volna a korábbi koncepciót, miszerint visszaépítenék a határ felé az 1940-es években elbontott szakaszokat. Akkor talán meghosszabbítottá volna.

Ha nem is Bicskéig, legalább Nagyváradig.