Lázár János építési és közlekedési miniszter nagyot gurított a héten, mikor a kormány aktuális kommunikációs paneljének, a Kollár Kinga-botránynak a leágazásaként listát tett közzé arról, hogy milyen – a miniszter portfóliójába tartozó – infrastrukturális, közérdekű fejlesztéseket kellett állítólagosan feladnia a kormánynak az uniós források visszatartása miatt.

A rövid posztot érdemes teljes terjedelmében közölni, a miniszternek sikerült egy bekezdésben összefoglalnia a kormány kommunikációjának velejét:

„»Foszd meg és uralkodj!« – ez a brüsszeli puccskísérlet lényege. Az itt látható fejlesztéseket fel kellett függeszteni, mert Brüsszel azzal segíti az Ukrajna-párti ellenzéket, hogy akadályozza a kormányzati beruházásokat. Magyar Péter és Kollár Kinga elégedett az eddigi veszteségekkel. És Ön? Böngéssze a listát, hogy lássa, milyen fejlesztések forrását adná a Tisza az Ön települése helyett Ukrajnának!”

Azt hagyjuk is, hogy a viszonylag ismeretlen Kollár szisztematikus ekézése és a napjainkra kissé avétosnak ható ukrajnázás nem épp a kreativitásról árulkodik. A miniszter szerint elkaszált beruházások elmaradásának indoklása inkább megmosolyogtató – lenne, ha nem jelentenének fájó hiányt a valóban meghiúsultak.

Ugyanis mint Vitézy Dávid, Lázár komoly kritikusa, korábbi közlekedési államtitkár rámutatott, a fejlesztések közül többet is éppenséggel a miniszter siklatott ki – amire a miniszter szakmaiak helyett még eddigi színvonalához képest is kirívóan otromba, személyeskedő „érvekkel” válaszolt.

A Podmaniczky Mozgalom frakcióvezetője felhívja rá a figyelmet, hogy Lázár a saját listáján is szereplő budapesti fejlesztések közül az alábbiakat saját kezűleg állította le 2022-ben, közvetlenül miniszteri kinevezését követően:

• A H5-ös szentendrei hév akadálymentesítése és rekonstrukciója;
• a H6-H7-es ráckevei és csepeli hévvonalak felújítása, rekonstrukciója és Kálvin térig történő meghosszabbításának tervezése;
• a Nyugati pályaudvar bevezető szakaszainak fejlesztése Rákosrendezőig;
• a Déli Körvasút III. ütem, Népliget megállóhely kialakítása;
• valamint a Ferencváros – Kőbánya felső – Rákos vonatbefolyásoló rendszer előkészítése (ez a Kőbánya-felső – Rákos – Rákosliget vasúti vonalszakasz fejlesztése projekt része volt).

A miniszter hírhedt listáján ennél persze jóval több tétel szerepel, köztük a Füzesabony-Eger és a Debrecen-Nyíregyháza vasútvonalak fejlesztése – amelyek Lázár szerint szintén az Unió fukarsága miatt estek kútba (ezeket az immár fővárosi képviselő Vitézy bizonyára azért nem listázta, mert Budapesten kívüli projektek). Utóbbival kapcsolatban érdekes adalék, hogy úgy tűnik, a kormány még februárban sem tudta, hogy nem fognak megérkezni a megfelelő uniós források, a helyzetet pedig csak bonyolítja, hogy míg pár hónapja a vonal teljes rekonstrukciójáról volt szó, ezúttal a biztosítóberendezések korszerűsítésének kigáncsolásával vádolja a miniszter az EU-t.

Ráadásul – ahogy Vitézy is megjegyzi – számos, a miniszter panaszlistáján szereplő fejlesztést nemhogy az uniós finanszírozás hiánya miatt kellett leállítani, hanem éppen, hogy a leállításuk miatt kellett a már meglévő forrásokat visszautalni.

Ahogy arra is vethetünk egy pillantást, hogy a Lázár által felsorolt településeken – a teljesség igénye nélkül – mely fejlesztéseket tartotta annyira fontosnak a kormány, hogy akár uniós társfinanszírozás nélkül is kivitelezzék azokat.

Országosan számos kötöttpályás fejlesztést siklatott ki a kormány, jelentős részben a lázári megszorítások keretében. Ám miközben az említett – és sok más – vasúti pálya éppoly romos maradt – vagy épp el sem kezdték építeni –, a MÁV-Volán új székházára csak összejött 255 milliárd forint úgy, hogy egy kanyi fillért nem adott bele az EU. Bizonyára nem függetlenül attól, hogy a NER kedvenc vállalkozói – egyelőre legalábbis – jobban megtalálják a közös hangot a betonnal, mint a sínekkel. Ahogy Vitézy Dávid epésen megjegyezte, ez „a következő évek legnagyobb magyar vasúti fejlesztése”.

Mindeközben a közlekedési vállalat említett székháza mellett nemcsak a pályák, de a pályaudvarok fejlesztésére sincs pénze a kormánynak, így „kénytelenek” gyakorlatilag privatizálni a különösen értékes telkeken álló ingatlanokat, hogy a privát fejlesztők aztán a saját profitérdekeiknek megfelelően hasznosítsák őket. Bár a programot első körben szabotálta az Állami Számvevőszék, a kormány és a MÁV továbbra is napirenden tartja.

És arról se feledkezzünk meg, hogy Lázár minisztériuma zárt be szűk két éve 10 mellékvonalat, ami aligha szolgálta a környezetükben lakók érdekét. Az elmúlt évek egyetlen grandiózus – habár éppen uniós források nélküli – vasúti fejlesztése a Budapest-Belgrád vasútvonal, amelynek költségei a projektre rálátó források szerint jelentősen elszálltak a korábban előirányzotthoz képest, miközben átadása is csúszik.

Nem maradunk ugyanakkor közlekedési infrastrukturális beruházások nélkül. Miközben a kormány igencsak mostohán bánik a miniszter által „szarból építendő várnak” nevezett közösségi közlekedéssel, az autópályákba nyakló nélkül önti a pénzt – holott ha a kormány jövőálló fejlesztésekre koncentrálna, épphogy az előbbit kellene fejlesztenie. Nemcsak azért, mert sokkal több ember életét könnyítheti meg az autózásnál fajlagosan olcsóbb tömegközlekedés, de a környezeti fenntarthatóság miatt is.

Ha már pedig itt van nekünk ez a csodás autópálya-rendszer, vegyük az irányt a miniszter által felsorolt regionális fejlesztések irányába.

Budapest és környéke

A vasutat már kitárgyaltuk, úgyhogy nézzük a többi fővárosi fejlesztést. A budapesti trolibeszerzések és a hálózatfejlesztés régóta nyögvenyelősen haladnak. De nem azért, mert nem finanszírozza az EU, hanem mert a kormány engedélyére van szükség az uniós források lehívásához. Ráadásul miközben Lázár meghiúsult fejlesztésként hivatkozik rá, valójában elindultak. Miután a kormány egyelőre nem adta meg az engedélyt a források lehívására, a főváros előfinanszírozza a projektet. A miniszter felkészültségére pedig az is rávilágít, hogy míg az említett Facebook-posztjában deltavágányként hivatkozik a kiépítendő hálózati kapcsolatra, valójában a trolik felsővezetékéről van szó.

A Göncz Árpád városközponti aluljáró fejlesztésével ugyancsak az a helyzet, hogy a kormány nem engedélyezte a források lehívását – azonban mivel ez egy nagyobb falat, Budapest nem tudja előfinanszírozni a megvalósítást, noha a (jelenleg felülvizsgálat alatt álló) tervek már 2019-ben elkészültek. Az Eurovelo 6 európai kerékpárút fejlesztéséhez pedig úgyszintén az EU-s források érkezését várja a főváros, ennek ellenére egy szakaszon már ezek nélkül is elkészültek vele.

Hogy a leállított budapesti fejlesztések mellett mire volt mégiscsak pénze a kormánynak?

Nemcsak leállított fejlesztéseket a miniszter beiktatása után, hanem egyeseket folytatnak is. A nem leállítottak között volt a főváros infrastruktúrája szempontjából valóban fontos elem – a dél-budai fonódó villamoshálózat fejlesztése – de olyanok is, mint a Pázmány Péter Katolikus Egyetem új kampuszának fejlesztése a rádió régi épületeinek lebontása árán, reméljük az új komplexum nem jut az anno ugyancsak állami pénzekből épült Pazmaneum sorsára.

A kormány által az elmúlt években támogatott építkezések között örvendetes, hogy végül mégiscsak megépül a Diákváros – némiképp belerondítanak azonban az összképbe az elmúlt években közmondásosan horribilis összegeket felemésztő, kormányzati forrásból megvalósított, kétséges társadalmi hasznosságú stadionfejlesztések, hogy ne menjünk messze.

Most pedig kormányozzuk képzeletbeli Audinkat a vidék felé!

Balatonon csak a közérdek szenvedett csorbát

Lázár szerint az uniós források hiányában nem valósul meg a Balaton vasúti körüljárhatóságának kiépítése és a felsővezeték nélküli szakaszok villamosítása. Arról már feljebb értekeztünk, hogy miért visszás, mikor a kétségkívül széles tömegek érdekét szolgáló vasútfejlesztések elmaradása tekintetében forráshiányra hivatkozik a kormány – azonban arról nem, hogy mekkora pusztítást végzett a NER az elmúlt években a tó körül.

Míg az állami vállalatok és az állam területeit sorra privatizálták – ha már a vasútnál tartunk, a MÁV dolgozói üdülője helyére például az MNB épített konferenciaközpontot – itt inkább az áttételes, a közérdeket semmibevévő fejlesztésekkel. Nem példa nélküli, hogy a NER-elit jelentős közvetlen állami támogatáshoz is jut a tóparti fejlesztésekhez, de amikor „saját zsebből” finanszírozzák a Balaton körbeépítését, akkor sem nehéz észrevenni a cégek és vagyonok felduzzasztása során eltűnt közpénzeket és a mögöttük álló állami hátszelet.

Villamosfejlesztés vagy villamos fejlesztés Debrecenben?

A miniszter szerint az EU gáncsolta ki a debreceni 1-es villamosvonal rekonstrukcióját valamint 9 új villamos beszerzését. Valóban fájó hiány ez Debrecen közlekedése szempontjából. Kár lenne ugyanakkor eltagadni, hogy a kormány nem kevés pénzt költ el a közlekedés témáját távolabbról érintő fejlesztésekre.

53 milliárd forintból fejlesztik a Déli Ipari Parkot kiszolgáló vasúti infrastruktúrát – miután a BMW autógyár építését százmilliárdos nagyságrendben támogatta a kormány, az elektromosautó-akkumulátorokat gyártó CATL-t pedig legalább 350 milliárd forinttal tolták meg. Ehhez még hozzávehetjük az északkelet-magyarországi ipari beruházások áramellátás-fejlesztésének 115 milliárdos költségvetését is – tehát a villamossághoz így vagy úgy kapcsolódó beruházásokból nem áll rosszul a régió. A város lakóinak közlekedését szolgáló villamosfejlesztés úgy tűnik, a preferenciasorrend végére csúszott.

Kaposvár: tankkal menjek a melóba?

Lázár János szerint Kaposváron sajnos nem sikerült új elektromos buszokat beszerezni a városi közlekedésbe. Reménykedhetünk ugyan abban, hogy a jelenlegi flotta is kiszolgálja a városlakók igényeit – amellett viszont nehéz elmenni, hogy épp a városban gyártják majd a Rheinmetall és a magyar állam közös vállalatának gyárában a német fegyveripari óriásvállalat gumikerekes gyalogsági harcjárműveit. Ezekbe kétségkívül sokan beférnek (bár a buszoknak általában nagyobb a kapacitásuk), a helyi közösségi közlekedésben aligha használhatók.

De ami a legszebb az egészben, egyszersmind újfent rávilágít a miniszter felkészültségére: miközben Lázár a Facebook-oldalán arról panaszkodik, hogy nem érkeznek uniós támogatások a kaposvári buszbeszerzésekhez sem, a városi média hétfőn azzal büszkélkedett el, hogy 15 elektromos és 2 önvezető busz érkezik a városba. IKOP-finanszírozással, uniós pénzből.

Az elmaradt paksi villanybusz-beszerzésről pedig azt érdemes tudni, hogy a város maga mondott le a 4,3 milliárdos vissza nem térítendő céltámogatásról 2024-ben, miután a kormány különleges gazdasági övezetté nyilvánította az atomerőművet. A város ugyanis úgy vélekedett, az onnan befolyó adóbevételek hiányában nem tudná fenntartani az új flottát.

Ezt mégiscsak nehéz volna az Unióra fogni, pláne Kollár Kingával elvitetni az egész balhét – bár ez esetünkben mellékes körülmény.

Arról ugyanis lehetnek különböző véleményeink, hogy jogos-e, hogy az EU visszatartja a magyarországi források egy részét, illetve hogy ebben mekkora szerepet játszik a döntéshozók Orbán-kormánnyal szembeni ellenszenve, a magyarországi jogrend – kétségkívül megalapozott – kritikája, vagy ezek valamiféle keveréke.

Arról is lehet vitatkozni, hogy hatékony eszköz-e az Unió részéről, hogy olyan fejlesztésektől is megvonják a forrásokat, amelyek valóban fontos társadalmi érdekeket (is) szolgálnának – szerintem éppenséggel nem –, és hogy ezek megvalósításából vajon mennyit lapátolna ki magánvagyonok gyarapítása céljából a NER.

Két dolog azonban igen egyértelműen kitűnik a fentiekből. Az egyik, hogy miközben a kormány az uniós források hiányára panaszkodik, az azért látszik, hogy ha valamire szeretne, akkor tud forrást előteremteni – és a közcélú fejlesztések a preferenciasorrendjük vége felé vannak. A másik, hogy a miniszter vagy nincs felkészülve a tekintetben, hogy milyen projektek futnak vagy állnak – vagy szándékosan csúsztat a hangulatkeltés céljából.