A magyarországi nehézipari cégek – elsősorban a német járműipar hanyatlása, valamint általánosságban az európai ipari termelés visszaesésének köszönhetően – bajban vannak. Az egyes ágazatokat sújtó technológiai, szabályozási tendenciák az elmúlt évben általánosságban negatívan érintették a szektort, Trump újraválasztása pedig további nehézségeket hozhat. A válság költségeit a tőke igyekszik a dolgozókra hárítani, a racionális, akár társadalmi hasznot is hajtó termelés pedig egyáltalán nem cél a tőke manőverei során. A munkásoknak akkor van esélyük nem a legrövidebbet húzni, ha kollektív szervezeteik erősek, nem hisznek a főnökök dajkameséiben, és ügyükhöz társadalmi és politikai támogatást nyernek. Az alábbi gyűjtésben néhány tanulságos nehézipari küzdelmet mutatunk be.

1. Spekuláció a vasmunkások terhére, amit ismét az ország fizet

Ami 2024 végén a Dunaferrnél lezajlott, az ország egyik legnagyobb botránya kellene legyen. Mégsem lett az.

A Mércén tavaly ősszel többször írtunk arról, hogy ismét válságban a Dunaferr és a Dunai Vasmű. Ennek fő oka az volt, hogy a magyar kormány a helyzet megoldását nem vette komolyan. Az év elején még úgy tűnt, alakulhat másképp a történet: 2023. február 1-jén mi is hírt adtunk arról, hogy az akkori orosz és ukrán tulajdonosok zavaros, jogi vitája, a gyár lezárása és a fizetések elmaradása után a kormány közbelépett. Ekkor Orbán Viktor bejelentette, 6 hónapig az állam fizeti majd a vasmunkások bérét.

A Dunaferr – noha fő áruprofilja, a hengerelt acél, keresett termék lenne – gyakorlatilag négy éve nem folytat teljes termelést. A kormány (közelebbről Szijjártó Péter külgazdasági- és külügyminiszter, valamint Nagy Márton gazdaságfejlesztési miniszter) végül 2023 legvégén talált vásárlót. A dubaji székhelyű, brit Liberty Steel ígért fűt-fát: többek között új „zöld acélgyártást” is, elektromos kemencékkel.

A munka viszont valahogyan mégsem akaródzott beindulni, holott a dolgozóknak, nemcsak azt ígérték, hogy a bérüket (avagy sok esetben bérük egy kisebb részét) megkapják, de a kohók és hengermű mellé is visszatérhetnek, hiszen ehhez értenek, ezt tanulták.

Nyárra viszont kiderült, a Liberty Steel egyáltalán nem őket mentette meg, hanem saját, súlyos csődjéből kiutat keresve szedte ki a Dunai Vasműből is a még benne lévő pénzt. Szandzsív Gupta globális cégéről ugyanis kevesen tudják Magyarországon, hogy ígéretes kezdetek és sok állami támogatás után (amit Európa különböző országaiban és Nagy-Britanniában is felvett az „acélipar megmentése” címén), 2021-ben a cégbirodalom belebukott egy óriási spekulációs buborékba.

A részleteket nem mesélem, októberben írtunk erről bővebben is. A lényeg: a dolgozók nagy részét állásidőre helyezik, a minimálbér, vagy annál nem sokkal nagyobb összeg folyósítása mellett kell otthon ülniük.

Eközben pedig a Liberty a fel nem használt széndioxid-kvóta európai uniós tőzsdén való értékesítéséből tesz szert haszonra és bevételre – így fizetik a spekulációs lebukás utáni tartozásaikat.

Mindezt persze a munkásokkal senki sem közölte, az üzletmenetet pedig senki sem magyarázta el.

A kukta végül ősszel robbant és tüntetésbe torkollott. A szakszervezetek ekkor is felhívták a közfigyelmet: a cég korábbi ígéreteiből semmi nem lett, és jelenleg is 4000 ember megélhetésével játszanak.

A demonstráción felolvasták a korábban a Liberty „gyámkodása” alatt tönkretett ostravai acélmű szervezett dolgozóinak levelét. Ők a Libertyvel és Guptával kapcsolatban úgy fogalmaztak: „nyilvánvalóvá vált, hogy nem tudnak acélüzemet működtetni”.

A történetnek végül kiszámítható vége lett. A dunaújvárosiak felháborodását a szőnyeg alá söpörni igyekvő kormány ismét közbelépett. Novemberben a kormány ismét fizetett, a Bérgarancia programból mintegy 3500 munkás kényszerűen a spekuláns Liberty helyett a magyar államtól, tehát lényegében az adófizetőktől kapta meg havi bérét.

Közben a tulajdonos is kénytelen-kelletlen lépéseket tett a helyzet megoldása felé: üzemeltetőként most egy svájci és egy szlovák cég konzorciuma próbálja meg átvenni a Vasművet, azt ígérve, ők már érdemi termelésre fogják használni a céget. Erre van is esély, hiszen az új konzorcium mögött lényegében a US Steel társaságot lehet megsejteni, akik Szlovákiában, Kassán már valóban acélgyártást végeznek, nem pedig elsősorban tőzsdei ügyleteket.A jövő viszont továbbra is bizonytalan.

2024 Dunaferr-kálváriájával kapcsolatosan az év egyik legnagyobb botránya ment végbe, ami ehhez mérve mégiscsak pár hét médiafigyelmet kapott. Pedig Dunaújváros Liberty-botránya megmutatta, hogy a „zöld átállást” segíteni hivatott széndioxid-kvótatőzsde a dolgozók kisemmizésének csupán egy új, „kreatív” módszerévé vált az évek során, ez pedig már Magyarországot is érinti.

A másik tanulság, hogy a Nyugat-Európában „tanácsadóként” befolyásos politikai vezetőket pénzelő Liberty Steel – az EU számtalan regulációja és a magyar kormány fennen hirdetett politikája ellenére – sokáig teljesen korlátlanul folytathatta spekuláns tevékenységét. Eközben pedig úgy érvelt a közvélemény előtt a tulajdonos gárda, hogy „a nemzetközi gazdasági helyzet miatt” már „nem éri meg acélt gyártani”. Ez az érvelés viszont egyértelműen cáfolható akkor, ha a fináncügyleteikre fényt derítünk. Eddig csak azt látni, hogy 2023 után másodszor is a magyar adófizető állampolgárok pénzéből pótolják azt, amit ők nyereségként kivittek az országból. Biztató kilátások.

(Tóth Csaba Tibor)

2. A küzdelem ára

Miért ítélte el előbb francia szakszervezetek sora Radics Gábor szakszervezeti vezető szegedi Contiból való elbocsátását mint a magyarországi szakszervezetek? Miért kell még a mai napig is idegesítő és értelmetlen bírósági tárgyalásokra járnia csak azért, mert volt mersze sztrájkot szervezni, egészséget, biztonságot és munkajogokat követelni a szebb napokat is látott Csongrád megyei gumigyáriaknak? A történet arról szól, hogyan verik szét a szolidaritást és az összetartást ma Magyarországon, Európában és a világon.

Januárban érkezett a hír: Radics Gábort, aki az akkor már közel három éve tartó Continental-sztrájk és sztori egyik főszereplője volt a Mércén is, január végén küldte el állásából a Continental multicég szegedi telephelye. A szegedi ContiTech, ahol több mint húsz évig dolgozott, a legkeményebb körülmények között, kielégítő magyarázat nélkül bocsátotta el, egyik napról a másikra. (A cég eközben a nyilvánosságban adatvédelmi okokra hivatkozva tagadja meg, hogy az elbocsátást megindokolja.) Radics a számos gumiipari szervezetet összefogó Gumiipari Szakszervezeti Szövetségnél vezető maradt .

A szakszervezeti vezető elküldése leginkább arra alkalmas, hogy a német Continental multinacionális céghez ezer szállal kötődő szegedi társaság példát statuáljon. Az elbocsátás időpontjában már közel három éve volt Radics az egyik kulcsembere annak a küzdelemnek, amelyet a makói Continental független szakszervezete indított a cégnél. Ennek keretében az igen nehéz, és néhol veszélyes munkát végző gumiipari munkások 2021 tavaszán sztrájkba léptek, hogy egyik napról a másikra elvett kollektív szerződésüket visszaszerezzék. (A sztrájkról szóló kétrészes riportunk itt olvasható, további cikkeink itt.)

A sztrájkot a médiától a politikusokig és a nagy szakszervezetek bürokráciájáig sokan dicsérték. A sikeres küzdelem után azonban az abban részt vevő független szakszervezet munkatársai több fórumon és egyértelműen leszögezték: egyes nagy szakszervezeti konföderációk, és a „baloldal” egyes prominens politikusai is inkább akadályozták a sztrájkot. „Szakszervezeti szövetségünk minden módon akadályozta, hogy ezt a sztrájkot mi meg tudjuk csinálni” – mondta a makóiak egyik, a sztrájkban kulcsfontosságú szerepet játszó szakszervezeti tagja a Vegyipari Dolgozók Szövetségére utalva, amelynek formálisan az MGSZ is tagja.

Ez sokaknak nem tetszett. Radics Gábor pedig már akkor is olyasfajta ember volt, aki nem érte be két órás sztrájkolgatással, és utána a „munkáltatóval”, tehát a céggel folytatott barátkozós tárgyalással, később, a 2021-es sztrájk után sem volt félénk, amikor jó pár tyúkszemre rá kellett lépnie. Ahogy a Mércén feltártuk, a sztrájkot követően is sok esetben elküldtek embereket a gyárból, olyanokat is, akik kulcsszerepet játszottak a sztrájk szervezésében.

Mindezek után év elején annyira futotta még a Continentalnak, hogy a náluk 27 éve állásban lévő, a romló makói helyzet ellen minden eszközt megragadva tiltakozó Radicsot végül szabályosan eltávolították az üzem területéről. Ez a lépés – végül – már kicsit nagyobb felháborodáshoz vezetett a Continental amúgy is zűrös ügyeit tekintve.

Azt is megírtuk már, miközben a cég általában azt kommunikálja, autóipari termékeikre manapság már nincs akkora kereslet, aközben arra az utóbbi években is volt pénze, hogy jó hírneves, és rágalmazásos perek sorozatát indítsa el a szakszervezeti tagok, köztük az azóta elbocsátott Radics ellen.

Az ő helyzete hosszú évekig szinte lehetetlen volt. A Gumiipari Szakszervezeti Szövetség a nagyobb konföderációktól teljesen függetlenül működött, a 2021-es, a kollektív szerződés eltörlési kísérletét követő, márciusi sztrájk után Makón viszont  a VDSZ a helyiek feje fölött, helyettük akarta kontrollálni a szervezetet. Tehát a helyiek szerint a sztrájkba beavatkozva, az ő fejük fölött próbálta meg elkezdeni a tárgyalást. Radics ezt nem akarta hagyni. Korábban, a rabszolgatörvény idején ugyancsak csatlakoztak a makóiak a tiltakozáshoz, de Radics elmondása szerint, mivel mást az autós tüntetésük nem érdekelt, ezért a Mi Hazánkkal kooperáltak. Ez volt a konfliktus fő forrása, és amikor a Mércén ezt a problémát feldolgozni igyekeztünk, ez sokszor szembement a szakszervezeti bürokrácia és a „baloldal” évtizedek óta bevett, és egyre inkább működésképtelen stratégiájával. De ahelyett, hogy a szélsőjobbos politikusokat abban próbálták volna legyőzni, ki tesz többet a helyi, kizsákmányolt gumigyári dolgozókért, ezek a bürokraták 2022-ben inkább arról győzködtek mindenkit, nem is érdemes velük foglalkozni, legalábbis nem úgy, hogy az ő közbeiktatásuk nélkül komminkálhat a helyi szakszervezet a sajtóval.

Szolidaritásból példát mutatott más: Franciaországból érkeztek radikálisok, sőt, Radics kirúgása után az első szolidaritási nyilatkozatok is a francia szakszervezetektől. Mindez legalább teremtett egyfajta lépéskényszert, és momentumot a makóiak számára, ami legalább elérte a hazai szakszervezeti mozgalom és „baloldal” ingerküszöbét is.

Nem volt mindig könnyű ezt az érdeklődést kiváltani, ami önmagában mutatja: a baj nem az, hogy országunkban lehetetlen a keményebb és sikeresebb munkásmozgalom megteremtése, hanem az: ennek számos alkalommal a becsontosodott irodai bürokrácia, esetleg az elavult balliberális politikai érdekek voltak az akadályai. A munkás gyakran akarja a lázadást, csupán a fölé helyezett menedzseri osztály nem. Ebben áll a „nagy titok”.

Ez volt 2021 és 2022. A helyzet azóta némileg javult. A Makói Gumiipari Szakszervezet a városon kívüli közvélemény térképére is feltette ügyüket, és akkor sem adta fel, amikor Radics Gábort csúnyán elbocsátották. A kitartásnak meglett az eredménye. Ma már senki sem nevezi a hátuk mögött „gyanús” náciknak a munkásokat, sőt, a sztrájk eredményeképpen már a helyi Fidesz és Lázár János is keresi néha az ő kegyeiket.

Végül tehát a Continental, hosszabb autoriter rendszabályozási kísérletek után lényegében „feladta” hogy a helyi szakszervezetet teljesen elhallgattassa. Radics Gábort – egy erről szóló peres ügy nyomán – legalább a szakszervezeti feladatai ellátásához visszaengedték az irodájába, a cég makói telephelyén pedig a többszöri vezetőváltás után, a legszélsőségesebb eszközök – úgy tetszik – jelenleg visszaszorulóban vannak.

Ami ismét erős bizonyítékokat szolgáltathat nekünk arra nézve: az a népszerű magyarázat, hogy a radikális, kollektív fellépésnek nincs értelme, hogy reménytelen, hogy „érdemesebb megegyezni” rossz feltételek mellett, egyszerű mítosz, hazugság.

Jó lenne, ha sokkal kevesebben hinnék el a radikalizálódó értelmiségben is. Abban ugyanis majdnem biztos vagyok, hogy a munkásság nagy része már nem hisz ebben.

(Tóth Csaba Tibor)

3. Amikor az autóipari cégek egyoldalú „megállapodásokkal” válaszoltak a sztrájkokra

2024 nem az autóipari munkásság éve volt. Pontosabban az övék sem, de a helyzetük látványosan világít rá Magyarországon jóval tovamutató problémákra úgy a beszállítók, mint az autógyárak – sőt, az akkumulátorgyárak dolgozóinak kálváriáján keresztül.

Tavaly több helyen (többek között a sopronkövesdi Autolivnél és a kecskeméti Mercedesnél) is pattanásig feszült a helyzet. De az akkugyártás nehézségeit – pontosabban az európai akkuigény terveken aluli teljesítését – is láthattuk, amikor az SK Innovation még be sem indított, iváncsai gyárából százakat bocsátottak el egyik napról a másikra.

Az autóipari beszállító, biztonsági öveket gyártó Autolivnél a munkások a tárgyalások során nem jutottak megegyezésre a cég vezetésével. Mi több, még csak ki sem állt eléjük a gyár vezetősége az egyes tárgyalási fordulók után, hogy beszámoljon álláspontjáról – holott ezt minden korábbi vezetőtől megszokták.

A béremeléseket 24 órás sztrájkkal sem sikerült elérni – pedig ehhez ukrajnai és fülöp-szigeteki vendégmunkások is csatlakoztak. A cég végül megállapodás nélkül jelentett be 13 százalékos béremelést. Ami, mivel megállapodás nélkül jött létre, nem lehetetleníti el a további sztrájkot – bár eddig nem került rá sor.

A Mercedesnél hasonló történet bontakozott ki. Március 13-án, öt hónap sikertelen tárgyalás után figyelmeztető sztrájkot tartottak a dolgozók. A cég viszont továbbra sem kívánta teljesíteni a Vasas szakszervezet magasabb bérekre és jobb munkakörülményekre vonatkozó követeléseit.

A vezetőség végül úgyszintén egyoldalúan döntött a béremelésekről: 2024. április 1-jétől 8 százalékos, 2025. április 1-jétől pedig további 5 százalékos alapbéremelést, és egyéb juttatásokat jelentettek be. Ez messze elmarad a szakszervezet követeléseitől.

A gombamód szaporodó akkugyárak országában talán furcsának tűnhet, de még a jelenleg egyre súlyosabb válság jeleit mutató akkumulátoriparban sem elsődleges a dolgozók létszámának növelése. Az SK Innovation iváncsai gyára még meg sem kezdte a normál termelést, egyik napról a másikra 600 munkást tettek az utcára. Nagyrészt külföldi, munkaerőkölcsönzőn keresztül foglalkoztatott – tehát könnyen kirúgható – munkástól szabadultak meg, de az eset így is rávilágít az iparági – változatos – változásokra.

2024-ben az Európai autóipar és autópiac is látványosan haldoklott. A nagy német autógyárak – amelyektől Magyarország az akkuipari beruházások ellenére továbbra is erősen függ – küzdenek, mint disznó a jégen, hogy az elektromobilitás terén felvegyék a versenyt. Távol-keleti versenytársaik e téren jóval tapasztaltabbaknak mutatkoznak, miközben a német autógyárak hagyományos motorral szerelt autóinak az Európai Unió egyre szigorúbb kibocsátási normáinak kell megfelelniük.

Miután a kínai autóipar a belsőégésű- és robbanómotorok terén soha nem tudta igazán felvenni a versenyt a hagyományos autógyártókkal. Míg hosszú ideig jobbára ezekkel együttműködésben gyártottak autókat a nagy autógyártóktól elmaradó minőségben, csendben a világ élvonalába kerültek a villanyautó-gyártás terén. Amíg 15 éve legfeljebb béna viccek gördültek ki a gyárkapun, ma a Ford vezérigazgatója bevallottan kínai villanyautóval jár – és imádja.

Az európai autóipar belekényelmesedett a világszínvonalú technológiai tudásába. Most pedig letolt gatyával áll, és egyre kevésbé működő átmeneti megoldásokkal áll elő, miközben vért izzadva lohol a konkurencia után. A konkurencia eközben, nem ritkán szoros összefonódásban áll az akkugyártókkal. Komolyan vehető saját gyárak vagy európai gyártók híján pedig kelet-ázsiai akkuk kerülnek a kontinensünkön legyártott kocsikba is.

Ráadásul miután számos európai ország visszafogta az elektromos autók támogatását akár a direkt vásárlási támogatás, akár a különböző kedvezmények terén, a villanyautók iránti kereslet visszaesett – és ami fogy, többségében a Távol-Keletről származik. Összességében jelentős nehézségekkel találja szembe magát napjainkban az EU autópiaca.

És akkor még nem is beszéltünk az újabb akkuipari forradalomról. Míg napjainkban a lítium-ionos akkumulátorok a meghatározók, ezek a vasoxid– és szilárdtest-akkumulátorok valamint más fejlesztés alatt álló, hatékonyabb és olcsóbb új technológiák előretörésével egyik napról a másikra elavulhatnak.

A magyarországi akkugyárakat pedig a lítium-ionos akkuk gyártására rendezték be. Noha bizonyára használhatók részegységeik más típusú akkumulátorok gyártására is, ezek komplex vegyi üzemek, amelyek átszerszámozása irdatlan összegekbe kerül, az időfaktorról nem is beszélve.

Míg Magyarország kormányának iparpolitikája logikusnak tűnhetett abból a szempontból, hogy immár nem egy korábbi, hanem egy új technológiának az összeszerelőüzemévé kívánt válni, könnyen elképzelhető, hogy mire az egyre-másra épülő óriásgyárak elérnék teljes kapacitásukat, egyből elavultak lesznek, a dolgozók pedig úgy járnak, mint az iváncsaiak.

Ahhoz, hogy bizonytalan munkahelyükön legalább valamivel jobb érdekérvényesítő-képességgel szállhassanak szembe az esetlegesen leépítésekre készülő cégekkel, a dolgozóknak a szakszervezetek, a kollektív fellépés adhatja meg a lehetőséget. Ezt a vegyipari óriások úton-útfélen igyekeznek elszabotálni – a hagyományos autógyáraknál is ellenségesebbek a szakszervezetek irányába.

A bizonytalan helyzetű dolgozók önszerveződés nélkül csak várhatják, hogy mikor támad újfent akkora igény az akkumulátorokra, hogy megérje felpörgetni a gyártást, és hogy mikorra állítják át a gyárakat az újabb technológiára.

(Kiss Soma Ábrahám)