A vasút költségvetéséhez alig járulnak hozzá a jegy- és bérletbevételek, az egyébként elégtelen mértékű források túlnyomó része – tekintve, hogy a vasút közszolgáltatás – a kormánytól érkezik. Felmerül a kérdés: ez esetben tulajdonképpen miért is kellene fizetnünk az utazásért? Hosszasan lehetne sorolni az érveket és ellenérveket – ki járna jól vele és mik az árnyoldalai, illetve általában, hogyan lehetne fenntarthatóbbá és a társadalom számára hasznosabbá tenni a közlekedési rendszerünket?

Az Építési és Közlekedési Minisztérium addig variálta a különböző távolsági utazásokra vonatkozó tarifákat, hogy a személyszállításból befolyó bevételek immáron alig látszanak a MÁV költségvetésében. A G7 gazdasági portál számításai szerint ezáltal az államnak évente mintegy 26 milliárd forintba kerülne, ha teljesen ingyenessé tennék a vasúti közlekedést.

A lap által szemlézett adatok szerint 2024 első félévében összesen 27,8 milliárd forintért értékesítettek jegyeket, bérleteket és 7 milliárd forintért helyjegyeket. Ehhez szükség volt a jegyek gyártására, az applikáció és honlap üzemeltetésére, pénztárakra és a legnagyobb költséget jelentő jegyvizsgálókra. Mindezek költsége pedig 22 milliárd forint volt. Ezeket a költségeket levonva tehát az idei első félévben a MÁV-Startnak csupán 13 milliárd forintot hoztak a fizető utasok.

Tehát miért is ne lehetne valóban ingyenes?

Összehasonlításképpen Lázár János a jövő évre nagyjából 800 milliárd forintot szánna a vasútra, ebben benne foglaltatnak a hosszú évek óta elmaradt, immár halaszthatatlanná vált karbantartások és némely tervezett fejlesztés is. Bár a vasút komplex rendbetételére, esetleges minőségi fejlesztésére nem elegendő az összeg, több mint a semmi. Az aránytalanságokat ugyanakkor szemléletesen mutatja, hogy a vasúthoz képest még mindig jóval többet szán a kormány a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésére, miközben még a „nagyívű” tervek szerint is számos vonal marad jól használható menetrend nélkül.

Az arányokat jól érzékelteti továbbá, hogy:

• A MÁV által korábban beszerezni kívánt, 39 plusz opcionálisan 10 Railjethez hasonló Siemens intercity szerelvények darabja nagyjából 17,6 milliárd forintba került volna, ennek kevesebb, mint másfélszerese lenne az ingyenes vonatozás éves költsége. A beszerzést egyébként lemondta az ÉKM, ugyanis „a németekkel már nem barátkozunk”.
• A dinamikusan fejlődő debreceni Észak-Nyugati Gazdasági Övezethez kapcsolódó vasúti infrastruktúra-fejlesztések első üteme mintegy 65 milliárd forintba került Szijjártó Péter külügyminiszter bejelentése szerint, és még hol van a vége. Ne feledjük, ebben az esetben a kormány elsősorban a magántőke, az ipar kiszolgálására épít vasutat, ami dicséretes: szállítsák környezetbarátabb módon a megtermelt iparcikkeket (autók, akkumulátorok, stb.), de ezen fejlesztéseket bőven meg lehetett volna finanszíroztatni az érintett cégekkel. Nem is beszélve a vállalatok százmilliárdos állami támogatásáról. 
• 26 milliárd forintból kevesebb mint 3 kilométer autópálya épül. 
• Külön érdekesség, hogy a NER-milliárdosok egyik kedvenc közlekedési eszköze, a Seagull szuperjacht a hozzá hasonló járművek ára alapján valamivel több mint 10 milliárd forintért cserélhet gazdát – használtan. 

És még hosszasan lehetne sorolni a közlekedéshez valamilyen módon kapcsolódó beruházások költségeit, mindazonáltal ennyiből is látni: arányaiban nem is olyan sok évi 26 milliárd forint.

A G7 fent linkelt cikke ugyanakkor az ingyenes közlekedés árnyoldalaira is rávilágít. Tallinnban, Észtország fővárosában több mint egy évtizede ingyenes a helyi közlekedés, ami arra is ösztönözhetné a lakosságot, hogy az autót letéve közösségi közlekedésre váltson. A valóságban viszont nem ez történt: a közúti forgalom volumene gyakorlatilag nem változott, a biciklisták és gyalogosok viszont átültek. Ez pedig – amellett, hogy Észtország fővárosa anyagilag még jobban is járt a tömegközlekedés ingyenessé tételével – paradox módon még növelte is a közlekedés össz-károsanyagkibocsátását a növekvő közlekedési igények miatt. 

A másik oldalról nézve viszont arra is rámutat a fenti tapasztalat, hogy a városlakóknak nagyobb az igénye a tömegközlekedésre, mint ami a fizetős rendszerek utasszámaiból következne, vagyis sokan lehetnek, akik korábban anyagi helyzetük miatt nem ültek buszra. Azt viszont a fenti cikk is említi, hogy Hollandiában az ingyenes diákbérlet hatására az igénybevevők 34 százaléka váltott autóról tömegközlekedésre, vélhetően az ország közismerten szigorú, az autózást anyagi és adminisztratív módon is megnehezítő szabályozásainak köszönhetően. Vagyis a városi tömegközlekedés ingyenessé tétele értelemszerűen akkor működik, ha az autózással szemben erős ellenösztönzőket vezetnek be.

A vonatozás azonban – túlnyomórészt – a településeken kívüli közlekedést szolgálja ki.

A G7 cikke erre a témára is kitér. Luxemburgban az ingyenes tömegközlekedés ellenére a többség nem tette le az autót – mert túlságosan gazdagok hozzá. Németországban pedig láthattuk, hogy a 9 eurós havibérlet brutális utasszám-növekedéssel, ezáltal a szolgáltatás túlterhelésével járt, miközben az autóforgalom mindössze 2-3 százalékkal csökkent. Azt ugyanakkor a lap is megjegyzi, hogy Németországban is lehetett volna adminisztratív eszközökkel csökkenteni az autóhasználatot, akár az olcsó jegynél hatékonyabban is.

Ugyanakkor azt se feledjük, hogy Németországban az emberek sokkal jobban élnek, mint Magyarországon.

Mindazonáltal Magyarországon nincsenek megbízható és friss kutatások arra vonatkozóan, hogy hányan ülnének vonatra, ha ingyen tehetnék. A Népszava megbízásából a Publicus által elvégzett, illetve a Pulzus közvélemény-kutató felmérése is elsősorban az üzemanyagárak felől közelítette meg a kérdést, az árstopok időszakában, és bár kimutatták, hogy az autósok szignifikáns hányada szívesen váltana tömegközlekedésre, jelentősen eltérő eredményekre jutottak. Hovatovább a felmérések – legalábbis a publikált eredmények alapján – nem tettek különbséget a városi és helyközi avagy távolsági közlekedés között.

Fejlesszük a szolgáltatást vagy az árát csökkentsük?

Empirikus adataink viszont vannak arról, hogy a távolsági közlekedés árazása mennyiben befolyásolja a szolgáltatás igénybevételét. A megye- és országbérleteknek köszönhetően sokak számára vált olcsóbbá és kényelmesebbé a vasút és a helyközi ill. távolsági autóbuszok használata, ami az utasszám növekedésével járt. Hogy mennyivel? Arról éppenséggel fogalmunk sincs, a minisztérium a korábbihoz képest 61 százalékos növekedéssel számol, ezt Vitézy Dávid közlekedési szakember és – Lázár Jánossal személyesen is hadban álló – politikus részletesen cáfolta, mondván az adatokat kozmetikázták.

Szintén jól látható tendencia az elmúlt évek, évtizedek tapasztalatai alapján, hogy a szolgáltatás színvonalának javulásával a közösségi közlekedés népszerűsége is növekszik. Az utazási igényeknek megfelelő, kiszámítható és a csatlakozásokat figyelembe véve kialakított ütemes menetrendek akár az elavult járművekkel is több utast vonzanak, míg az alibi menetrendekkel – jellemzően a mellékvonalakon – remekül el lehet riasztani az utasokat. 

Tovább növeli a szolgáltatás népszerűségét, ha vállalható minőségű vonatokat állítanak szolgálatba – mint például a budapesti elővárosi vonalakon. És vélhetően jelentősen növelné a vasútba vetett bizalmat az is, ha a Mávinform nem lenne kénytelen szakmányban posztolni a vasutat sújtó anomáliákról, például a brutális késésekről – amiket a vállalat vezérigazgatója egészen abszurd módon a megnövekedett utasszámmal magyarázott –, az elhanyagolt pálya miatt kisikló vonatokról, vagy épp arról, hogy útközben kifogyott az üzemanyag a motorkocsiból.

Komplex megoldás nélkül mit sem érünk el

Mint a fentiekből látszik, a vonatozás ingyenessé tétele szabályozási, infrastrukturális, és filozófiai kérdés is. Bizonyára járna némi többletköltséggel a MÁV számára az utasszám várható növekedése, és kénytelen lenne úrrá lenni a súlyos járműhiányon is – amit a vasúttársaság új vezérigazgatója be is lengetett. Reméljük, nem állnak meg a félreállított IC-vagonoknál és végre a leállított motorvonatokat és más vagonokat is sínre teszik – sőt, ha hihetünk Lázár Jánosnak (…) akkor fürkészei is becserkészhetnek használt vagy új járműveket. A járműflotta és a pályák fejlesztésére pedig már azért is szükség van, hogy az emberek szívesen üljenek vonatra, ami nemcsak ingyenes, de gyors és kényelmes is.

Ehhez persze pénz, idő és nem utolsó sorban akarat is kell.

Az infrastruktúra állapota mellett szabályozási kérdés is, hogy az ingyenesség mellett azokat is sikerüljön a vasút felé terelni, akik ennek ellenére is inkább autóznának. Kétségtelen, hogy bármely ösztönző mellett lesznek olyanok, akik mindenképpen kocsiba ülnek, de a közúti közlekedés valós költségeinek – pl. útépítés, fenntartás – megfizettetésével valószínűleg több utazót lehetne a tömegközlekedés felé terelni.

A filozófiai kérdés, hogy szeretnénk-e, hogy a társadalom széles rétegei több távolsági utat tegyenek meg, kihasználva az ingyenes közlekedést. Itt egyrészt gondolhatunk a „nincs ingyenebéd” elvre, miszerint az adott szolgáltatást meg kell, hogy fizesse a felhasználó. Valamint arra, hogy szeretnénk-e támogatni, hogy az emberek akár kedvtelésből utazzanak az ország más, akár távoli pontjaira – amihez nem mellesleg szabadidőre is szükségük van, ami többnyire viszonylag csekély mennyiségben áll az aktív korúak rendelkezésére – tekintve, hogy a 14 év alattiak valamint a 65 év felettiek már most is ingyen utaznak. Hovatovább a tanulók havi 1890 forintért vehetnek országbérletet, ami nagyjából 2-4 sör ára.

Tehát elsősorban egy olyan társadalmi csoport lenne az ingyenes vonatozás kedvezményezettje, amelyik jelenleg jellemzően hivatásforgalomban használja a vasutat, és azért fizet, hogy eljuthasson az otthonától oda, ahol dolgozik – ha a munkáltató nem fizeti ki az adott viszonylatra a bérletét.

Azt pedig ideológiai kérdés, hogy az állam nyújtson-e olyan szolgáltatást, amit a dolgozók – és nem dolgozók – szabadidejük minőségibb eltöltésére is használhatnak.

Nem csodaszer, csak egy eleme

Lázár János korábban kijelentette, hogy a vasutat jelenlegi állapota mellett rövidtávon nem a minőség javítása, hanem a tarifák csökkentése teheti népszerűbbé. Mi több: a kormány jelenlegi álláspontja szerint a közlekedés alapjog, a vasút pedig úgy másfél évszázada közszolgáltatás, aminek személyszállító ágazata jelentős kormányzati finanszírozás nélkül fenntarthatatlan lenne – és ez így is van rendjén, elrettentő példának érdemes egy pillantást vetni az Egyesült Királyságra. 

A gondolatot továbbfűzve, figyelembe véve, hogy a jegy- és bérletbevételek a fent említett, aránylag csekély összeggel járulnak hozzá a MÁV költségvetéséhez és annak közlekedésre költött részéhez, akár el is lehetne engedni az utazóközönség kényelme és költségei csökkentése érdekében.

A korábban említett külföldi tapasztalatok alapján lehet, hogy ez nem csökkentené szignifikánsan az autós közlekedést, ahhoz ugyanis a fenti intézkedéseknek – a minőség javításának és a szabályozások áthangolásának – kell megtörténniük, ami összefüggő és időigényes folyamat. De lehet egy első lépés, ami – ha értelmes menetrendekkel jár együtt – mégiscsak megkönnyíthetné a társadalom alsóbb rétegeinek a mindennapjait, nemcsak a munkával töltötteket.

Persze tömörebben is összefoglalhatjuk a cikkben felhozott érveket: ha Lázár szerint szarból van a vár, még én fizessek belépőt?