2023 decemberében kétnapos sztrájkot tartottak a Volán-buszsofőrök, amelyet egy kis szakszervezet, a Szolidaritás-Autóbusz Közlekedési Szakszervezet (SZAKSZ) hirdetett. A sztrájk azért tört ki, mert a munkavállalók egyáltalán nem kaptak ajánlatot a jövő évi béremelésre. A SZAKSZ 25 százalékos béremelést követelt a sztrájk során. Lázár János közlekedési miniszter teljesíthetetlennek nevezte a SZAKSZ követelését, és nem engedte, hogy a sztrájkot követően, még tavaly bérajánlatot tegyen a munkáltató. Az ajánlatra a január 16-i tárgyaláson derülhet fény. A SZAKSZ elnökét, Dobi Istvánt a szakszervezeti mozgalom megújításának lehetőségeiről, az érdekvédelem nehézségeiről és a Volán-szakma előtt álló jövőről kérdeztük.

Mérce: Az ATV műsorában radikális szakszervezetnek nevezte a SZAKSZ-ot. Ezt kifejtené? Mit ért ezalatt?

Dobi István: Radikális, tehát előremutató, mélyreható munkát végző, illetve feladatokat ellátó szervezet vagyunk. Nem félünk kimondani a valóságot, képviselni azt, amit gondolunk, és azért erőteljesen kiállni, harcolni, és az asztalra csapni, ha kell.

És Ön szerint ez megkülönbözteti a SZAKSZ-ot a többi szakszervezettől ma Magyarországon? 

Dobi István: Van még rajtunk kívül olyan szakszervezet, ahol a vezető felvállal egy kétnapos sztrájkot, és erőn felül végzi az érdekvédő munkát?

Több mint negyven munkajogi perünk van, harminc körül van a kártérítési perek száma. Mi nem beszéljük le a munkavállalókat a pereskedésről, ha éri őket egy hátrányos jogkövetkezmény. Nem mondjuk, hogy „hagyjad, ne haragítsd magadra a munkáltatót, nincs értelme pereskedni, mert a végén még bajba kerülsz, ha bepereled a céget”. Mi azt mondjuk, hogy „igen, igazad van, képviselünk, itt a jogsegélyszolgálat, álljunk ki az igazadért, ne hagyd magad, mert neked van igazad és elmegyünk a bíróságig”. Én nem ismerek még egy ilyen szakszervezetet. A Volán-szakmán belül biztos nincs, pedig itt is van vagy tizennyolc szakszervezet. A vasutas-szakszervezetek mélyen hallgatnak, holott tőlünk pár száz kilométerre micsoda balhé van a német vasutaknál!

Más szakszervezetek azt szajkózták vagy tíz-tizenöt éven keresztül, mióta az új sztrájktörvény van, hogy Magyarországon nem lehet a közösségi közlekedésben sztrájkolni. Dehogynem. Lehet, csak ki kell használni a jog által nyitva hagyott lehetőségeket, úgy kell meghatározni a sztrájkot. Nem kétórásat, meg ilyen langyos kis tüntetést.

Ha egy huzamosabb, nagyobb időintervallumot jelölnek ki a sztrájkra, akkor igenis lehet kellemetlenséget okozni a munkáltatónak.

Az Önök sztrájkja során is be kellett tartani a minimálisan előírt elégséges szolgáltatást. Ez mennyire vette el a sztrájk élét? Mennyire befolyásolta a sztrájkhajlandóságot, hogy be kell tartani egy bizonyos minimális szolgáltatási szintet? Mit szóltak hozzá a kollégák?

Vegyük a dolgozók által képviselt legszélsőségesebb álláspontot. Egyes buszvezetők kitartanak amellett, hogy teljesen le kell állni, keresztbe kell állni az utakon, és lezárni az autóbuszállomás bevezető-kivezető útjait, ne legyen elégséges szolgáltatás, nincs értelme így sztrájkolni.

Aki ezt mondja, az nincs tisztában a magyar jogszabályokkal. Harmincnégy éve vezetem ezt a szakszervezetet. Egy tollat nem kaptam az elődeimtől, ’89-ben, úgy adták át a szakszervezetet Kaposváron. Most közel félmilliárdos az ingatlanvagyonunk, ebbe beletartozik két üdülő, egy székházban tulajdonrészünk. Én ezt nem kockáztatom, ezt a vagyont, egyszersmind a szakszervezet működőképességét. Egy jogszerűtlen sztrájk esetén a munkáltató mindig találna egy olyan gyárat, például egy Audit vagy egy Mercedest, amelyik azt mondaná, hogy mivel nem tudtak elindulni a szalagok, mert nem értek be a dolgozók a munkahelyre, keletkezett náluk 850 milliós kár. És nekünk nincs ennyi vagyonunk.

Beköszön az is, hogy a szakszervezet tisztségviselői saját vagyonukkal is felelnek egy jogszerűtlen sztrájkért, ha nem elég a szakszervezet vagyona. Tehát butaság lenne meggondolatlan lépéseket tenni. Meg kell győzni a dolgozókat, hogy igenis lehet jogszerűen sztrájkolni. Ha 40 ezer járatból kimarad majdnem 20 ezer, nem igaz, hogy nem fogják észrevenni!

Nem csak arról szól a sztrájk, hogy teljes káosz és zűrzavar keletkezzen. Fel kell hívni a figyelmét a közvéleménynek, illetve csapást mérni a munkáltatóra, hogy vegye komolyan azt, amit mi kérünk. Hiszen a „strike” szó magyarul azt jelenti, hogy csapás.

Amúgy az utasok nem voltak ellenségesek. A hivatásforgalomnak teljes mértékben működnie kell. Amikor iskolába, műszakba, orvosi intézményekbe szállítjuk az utasokat, meg onnan haza, azt a szolgáltatást nem lehet szűkíteni 66 százalékra, ott 99 százalékig közlekednie kell mindennek.

A rendszerváltás óta csak mi sztrájkoltunk két napot, eddig ilyen soha nem volt a Volán-szakmán belül. A hatórás sztrájk volt ezelőtt a leghosszabb, azt is a mi elődszakszervezetünk szervezte Kaposváron. És volt eredménye a mostaninak is. Körülbelül tizenkilencezer járat, a járatok ötven százaléka kimaradt.

Említette, hogy a vasúton nem volt ekkora a szervezőkészség. Tavaly decemberben a SZAKSZ felvetette, hogy kiterjesztené a tevékenységét a vasút területére is. Mikor hoznak erről döntést? Ha úgy döntenek, hogy terjeszkednek, számíthatunk-e a vasúton is több sztrájkra? Illetve hogyan látják most az együttműködést a vasútnál működő szakszervezetekkel?

December 15-én hoztunk egy határozatot. Mivel a MÁV-START Zrt.-be beolvasztják a Volánbuszt, ezáltal egy cég lesz, aminek ugye együttesen 32 ezer munkavállalója van. Jelenlegi létszám alapján 17 ezren vannak a Volánnál és 15 ezren a MÁV-START-nál – akkor 3200 főt kellene nekünk ahhoz produkálni, hogy reprezentatív szakszervezetként a tárgyalóasztalhoz tudjunk ülni, és meghatározó szereplővé váljunk a MÁV-nál is, mint ahogy most a Volánbusznál. Jelenleg körülbelül körülbelül 2600 tagunk van. Ez azt jelenti, hogy 7-800 tagot be kellene gyűjteni, hogy kényelmesen meglegyen a reprezentativitási szint.

Mi azt mondtuk, főleg azért, mert látjuk, hogy van érdeklődés a szervezetünk iránt, hogy vizsgáljuk meg a terjeszkedés lehetőségét a következő választmányi ülésen, mert annak van jogköre alapszabályt módosítani. Létrehoznánk egy vasúti tagozatot, és ezzel megnyitnánk azt a lehetőséget, hogy a vasút, tehát a MÁV-START dolgozói is tagsági jogviszonyt létesíthessenek.

Hogy milyen a kapcsolatunk a szakszervezetekkel? Amikor azt mondják ezek a szakszervezetek, hogy heten-nyolcan ők ugyanúgy gondolkodnak, és mi vagyunk azok, akik berúgtuk az ajtót… Ha ezt egy munkáltató szájából hallom, akkor még el is tudom fogadni. De mikor egy társszakszervezet mondja, aki egyébként ilyen mély csendben van és hallgat…

Arra leszek kíváncsi, hogy majd kedden Lázár úr engedélyével milyen számokat fog közölni Pafféri úr, a MÁV-csoport vezérigazgatója. Arra számítok, hogy nagyon alacsonyat, 10-12 százalékot, és hogy lesznek hozzá feltételek – „Majd fél év után megnézzük, meg csak úgy adjuk oda ha így meg úgy”.

Én ismerem a miniszter urat. Van olyan fifikás, hogy úgy készítse elő ezt a tárgyalást, és olyan ajánlatot tegyen, amiben nagyon kemény feltételek lesznek. Akár egy jelentős létszámleépítéshez is kötheti a béremelést, hisz korábban hallottunk olyat is, hogy a MÁV-Volán csoportnál közel ötezer munkavállalótól kellene megválni ahhoz, hogy itt egy jelentősebb bérfejlesztésre kerüljön sor. Ezt sem igazán értjük, mert a leépítések miatt viszont rögtön fellépne az adott évben egy magas bértömegigény, hisz a végkielégítéseket ki kellene fizetni.

Nagyon-nagyon cinikusan fogok mosolyogni, hogy ha kapunk egy alacsony, mondjuk egy 12 százalékos bérfejlesztési ajánlatot. Majd a többi, eddig nyugodtan tárgyalóasztal mögött ülő szakszervezetek képébe nézek, hogy mennyire fagy az arcukra a mosoly, vagy utána mit csinálnak. Hallom, hogy 15-én a mozdonyvezetők is testületi ülésen döntenek arról, hogy mi lesz, ha esetleg tényleg meglepetés éri őket, és alacsony bérfejlesztésre kapnak ajánlatot.

Azért az érdekes, hogy a Mozdonyvezetők Szakszervezete nem vette komolyan, vagy nem döbbent rá, hogy ha egy kicsit aktívabb lenne, akkor azt honorálnák, megköszönnék a tagjai. Beállt ugyanabba a sorba, mint a többi szakszervezet.

Én a mozdonyvezetőkre számítottam. Nem kaptuk meg a támogatásukat, nem léptünk akciószövetségre.

Ez már így marad, és ezt tudomásul vesszük. Nem lehet mindenkit belehajszolni egy bérharcba. De ha mi nem harcolnánk most a bérért, és nem tartanánk napirenden a 25 százalékos követelést, akkor nyugodtan mondhatná a Lázár miniszter úr, hogy „Mennyi is volt a béremelés postánál? Három plusz három!”. Három százalék bér, meg három százalék mit tudom én milyen juttatás. Akkor azt gondolná magában, „jó, hát ha itt is csendben vannak az emberek, akkor legyen itt mondjuk nyolc”.

Egy tévéadásban, egyenesen nyíltan a kamerába mondja a vasutas-szakszervezet elnöke, hogy a tárgyalásnak nincs alternatívája! Tudja, hogy miről beszél? Ő ezzel kijelentette és megüzente a miniszternek és a Pafféri vezérigazgató úrnak, hogy nyugodtak lehetnek, mert mi csak tárgyalásos úton akarunk megállapodni.

Ezek szerint számít arra, hogy a béremelések feltételéül szabhatják a leépítéseket. Abban, hogy ilyen rosszak a munkakörülmények, ilyen rosszak a bérek, feltételez szándékosságot? Ön szerint a kormány le szeretné leépíteni a tömegközlekedést, esetleg privatizálná?

Leépíteni csak egyedül a szellemi területről tudna. A termelésirányításban és a termelésben résztvevő munkavállalókat nem tudja leépíteni, mert nincs belőlük elég, eleve létszámhiány van.

A privatizálás? Nem tudom, hogy van-e arra példa, hogy a közösségi közlekedés magántulajdonban működjön. Európában, én úgy tudom, vannak olyan szolgáltatók, akik pályáznak, hogy ellátnának egy-egy szolgáltatást. Különféle részegységeit lehet privatizálni vagy kiszervezni, magánkézbe adni, vagy éppen az ingatlanokat értékesíteni. De a teljes Volánbuszt, vagy a vasúti közlekedésben lévő közszolgáltatást? Főleg a mostani állapotában? Hát ki az a hülye, aki azt mondaná, hogy én megveszem ezt az üzletágat?

És mit mondana erre a SZAKSZ, hogyha a tömegközlekedés részeit privatizálnák? 

Hogy lehetne hozzáállni? Vannak olyan dolgok, amihez a szakszervezetnek nincs jogosítványa. Én sokszor azt mondtam, hogy nem is biztos, hogy ellenezném, hogy a Volán megszűnjön állami tulajdon lenni. Ugyanis, ha egy szakszervezet leül tárgyalni egy magáncéggel, amelyik mondjuk az egész országban működteti az egész autóbusz hálózatot, és ő megállapodik a kormánnyal, hogy ezt mennyiért csinálja… Mikor lenne nagyobb a zsarolási potenciálom? Amikor egy kormánnyal tárgyalok, és piszkosul behatárolják a mozgásterünket, vagy amikor egy vállalkozóval, aki bedőlhet, és azt gondolhatja magában, hogy „ha nem teljesítem a szakszervezet követeléseit, akkor hogy fogom ellátni a szolgáltatást?„.

Jelenleg hogyan lehet hatást gyakorolni a munkáltatóra, vagy kire kell nyomást gyakorolni valójában? Meleg János, a Vasutasok Szakszervezetének elnöke azt mondta abban a bizonyos ATV-műsorban, hogy nincs mit tenni, forráshiányos a MÁV-Volán, igazából csak a pénzügyminiszter dönthet a bérekről. Mennyire van megkötve a Volán vezetőségének a keze? Kivel harcol igazából a szakszervezet, Varga Mihály pénzügyminiszterrel, Lázár Jánossal, vagy azokkal, akik épp a tárgyalóasztalnál ülnek?

Szerintem erről a miniszterelnök úr dönt majd január 15-ig. 16-án teszik az asztalra a tárgyaláson az ajánlatot. Nem hiszem, hogy ez a döntési mechanizmus megáll a Lázár miniszter úr asztalánál. Ez egy jelentős költségvetési teher is. 56 ezer munkavállaló van itt, akit majd ez a bérmegállapodás érint. Ezt mi is tudjuk. Tulajdonképpen azt is tudjuk, hogy ez nem a munkáltatóval szembeni bérharc. De ezt már Lázár miniszter is nyilvánosságra hozta, amikor megüzente, hogy találkozunk a bíróságon, meg csak a felelősen gondolkodó szakszervezetekkel fogunk tárgyalni. Ezzel nyilvánosságra hozta, hogy az ő térfelén pattog a labda. Ő megy tovább, neki kell egyeztetni a társminiszterével, aki a pénzeket felügyeli, de hát a pénzügyminiszternek meg a felettese a kormányfő.

Azt mondja a Munka törvénykönyve és a sztrájktörvény is, hogy a munkavállaló a munkáltatóval folytatja le a konfliktuskezelést. De a munkáltató mögött ott van a tulajdonos, ebben az esetben a miniszter és a kormány.

Mi tudjuk, hogy a követelésünk nem teljesíthető a Volánbusz büdzséjéből vagy a bevételeiből. De előbb-utóbb nekik is be kell látniuk, hogy munkaerőhiány van, hogy rendkívül elöregedett a korfa, és hogy borzasztóan elhasználódtak az emberek, az egészségi állapotuk nagyon rossz. Rengetegen mennek nyugdíjba most az elkövetkező egy-két éven belül. Ha ezt a menetrendet fenn akarják tartani, akkor megfelelő bérszínvonalat kell létrehozniuk.

És hogyan reagálna a SZAKSZ, hogyha egyszer csak előállnának azzal, hogy „akkor vendégmunkásokat hozunk”?

Nem, ide nem tudnak. Legfeljebb határon túli magyarokat. Kommunikálni kell az utassal, ha probléma van. Azt sem jelenthetjük ki, hogy a termelésirányításban annyira perfekt angolt, vagy más idegen nyelvet beszélő forgalmisták vagy vezénylők dolgoznak, akik esetleg tudnának kommunikálni egy vendégmunkással.

Kicsit visszatérnénk a szakszervezeti mozgalom témaköréhez. Azt írják a honlapjukon, hogy elkerülhetetlennek tartják a szakszervezeti mozgalom megújítását. Önök szerint mi kellene ahhoz, hogy megújuljon a szakszervezeti mozgalom?

Ezt már egy évtizede írtuk le, de időszerű. Nem értük el egy évtized alatt, hogy a szakszervezeti mozgalom megújuljon, sőt. Ez érthetetlen.

Minap kint voltam a Népligetben, és ott megkérdezték tőlem a munkavállalók, hogy miért van egy Volánnál tizennyolc vagy húsz szakszervezet? Hát mondom, mert ti akarjátok. Mindent a munkavállaló dönt el. 34 éve vagyok szakszervezeti vezető, Somogy megyében kezdtem. Ott mai napig is csak egy szakszervezet van a megyében. Mi indokolja azt, hogy kell kettő vagy öt, vagy tíz, vagy tizenhat? Most ezen megy a vita Pécsett is a Tüke Busznál, hogy van egy másik szakszervezet, amelyik kerékkötője a mi bérharcunknak, és amelyik majdnem ugyanazt mondja, amit a munkáltató.

Annak idején én a nagy szakszervezetben voltam, mert ’89-ben csak egy szakszervezet volt a Volánnál, a Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szakszervezete (KKSZ). 12-13 éve indultam a választáson, hogy én leszek a KKSZ elnöke. És a munkáltató mindent megtett, hogy ne én  legyek. Azért sem fog velem össze a többi szakszervezet, mert a munkáltató nem engedi, nem akarja, nem tetszik neki. Én egy ilyen rákfene vagyok a Volán-szakmán belül, mert így is félnek, hogy 440 főből 2600-an lettünk. Igaz, hogy eltelt tíz év, de ennyien vagyunk most, és folyamatosak a belépések.

De mi köze van a munkáltatónak a szakszervezet belügyeihez?

A munkáltató azért tud irányítani egy szakszervezetet, mert, hogy is mondjam, a szakszervezet felső vezetésének körében jelentős embert vagy embereket meg tudott venni.

Azt nem értem, hogy az emberek miért nem számoltatják el az ilyen szakszervezeti vezetőket. Hogy lehet az, hogy az Audinál is, nem tudom, hány százmilliót, vagy mennyit lopott valaki a szakszervezettől. Hogyhogy nincs egy ellenőrző bizottság? Nálunk talán ezer forintot el lehet úgy tenni, hogy elkerüli a figyelmet, de százezreket, meg milliókat, meg százmilliókat? És ezek csak a gazdálkodási kérdések. Ott a stratégia kérdése is. Amikor van egy 17 ezer fős cég, és benne rengeteg szakszervezet, azt mondja már meg nekem valaki, hogy minek? Van olyan szakszervezet – még a nevét se akarom kimondani, mert borzasztóan elítélem őket –, ami azzal fenyegeti az embereket, hogy ne írd alá a sztrájkot támogató ívet, mert még problémád lehet belőle, ha megtudja a főnök. Ezért is lépnek ki tőlük, mert az emberek is rájönnek arra, hogy ez nem normális dolog.

A szakszervezeti mozgalom megújítása arról szólna, hogy ha Ausztriában lehet olyan szakszervezet, ami az egész közszolgáltatásban dolgozik, akkor itt is lehetne csak egy, ami tagdíjból tudna fizetni jogászt, közgazdászt is. Egy nagyobb ernyőszakszervezet ugyanis a koncentrálódó tagdíjakból hatékonyabban tudhatja fenntartani a jogi képviselőket, szakértőket és más, a tagság számára fontos szolgáltatásokat. És egységbe tömörülve hatékonyabban képviselhetők a dolgozói érdekek.

A szakszervezeti mozgalomnak a megújítása akkor fog bekövetkezni, hogyha a munkavállalók öntudatukra ébrednek, és elzavarják a sok szakszervezeti arisztokratát, akik most több millió forintos fizetésekkel pöffeszkednek az elnöki székben.

Tegyük már fel a kérdést, hogy egy-egy közlekedési szakszervezet elnökének mennyi a bruttó keresete, amikor azzal jövünk, hogy mennyi egy vezérigazgató bére! Némely szakszervezeti vezető is milliós nagyságrendben keres pénzt.

Igenis, meg kell tisztulni a mozgalomnak, tisztességes, szavahihető személyeket kellene a munkavállalóknak megválasztani. Én nem zavarhatom el őket. Engem is választanak.

Ha valamit rosszul csinálok, akkor nem kiválni kellene, hogy akkor legyen még egy szakszervezet, meg még egy, hanem az ottani szakszervezeti tagoknak kéne azt mondani, hogy „figyeljetek ide, valamit rosszul csinál ennek a szakszervezetnek a vezetője vagy vezetősége, tegyünk valamit!”

Feltennénk egy személyes kérdést is, ha megengedi. Ön minek tudja be, hogy előbb borítja az asztalt, mint a többi szakszervezeti vezető? Említette, Somogy megyében buszvezetőként kezdte. Lehet, hogy ehhez van köze, ehhez a múlthoz. Mit gondol erről?

Tudok olyan szakszervezetről a vasútnál, ahol a vezető kocsirendező volt, tehát fizikai munkás. Én a Volánnál taxisként kezdtem, voltam buszvezető, voltam forgalmista, voltam állomásfőnök. Ismerem az egész munkafolyamatot, ami a Volán-szakmán belül van. 34 év alatt megismertem a Volán-szakma szépségeit, meg az undorító részét is, amitől néha a gyomrom fordul ki. És én ez ellen léptem fel mindig, és folyamatosan ez ellen harcolok. Tulajdonképpen, aki embereket irányít, attól nem félni, meg tartani kell, hanem tisztelni. Nem kell szeretni egy vezetőt, csak tisztelni kell a tudását, az emberségét. A vezetőt is el kell ismerni, ha elismeri a munkavállalóját. Egy vezető mutasson példát, irányítson, ne tekintélyelvű alapon próbáljon vezető lenni.

A Kapos Volánnál olyan jó üzemi demokráciát tudtam kialakítani, hogy ott tartottak a szakszervezettől, sok mindent elértünk együtt. Megszűntek a menetjegyes visszaélések, az üzemanyaglopások, az ittas vezetés, amihez a munkáltató mellé kellett állni, és mi a munkáltató mellé álltunk, teljes szigorral. De el tudtuk azt is érni, hogy a szakmának is legyen becsülete. Amikor beolvadtunk a Volánbuszba, 2019-ben, engem hidegzuhanyként ért, hogy itt mennyi érinthetetlen és mennyi embertelen vezető van, akik egy íróasztalnál eldöntik, hogy így lesz és kész.

Már unom a könyörgést. Nekem nem ez a stílusom, hogy én könyörögjek egy vezetőnek, ha ő nem látja, amit látnia kellene. Amúgy már nyugdíj előtt állok. Nekem már nagyon nincs ehhez türelmem, hogy eljátsszam jóképpel ezt, hogy „jaj, nincs pénz, vezérigazgató úr, jaj de sajnálom”. Nem! Én érzem, hogy egy nagyon megosztó személyiség vagyok ilyen szempontból, már az érdekvédelem területén is. Nem illek bele ebbe a klientúrába, ami érdekvédelem címén működik.

Ezek szerint túl sokan elfogadják azt, hogy a szakszervezet arra való, hogy Mikulás-ajándékot meg nyaralást biztosítson, és nem az érdekvédelemre, ez lenne a gond?

Hát ez is, de van olyan szakszervezeti elnök is, aki azt mondja, hogy „ha kilépsz tőlem, akkor megnézheted magad, mert elveszik az új buszt, meg majd így-úgy lesz, meg átvezényelünk, meg én megszívatlak.” Ilyen is van, hogy burkoltan megfenyegetik az embert, hogy „jobb, ha itt maradsz nálunk, mert ha a SZAKSZ-ba belépsz, rosszabbul jársz.”

És mióta főállású szakszervezeti vezető? Mikor történt meg az a váltás, hogy munkavállalóból főállású szakszervezeti vezető lett?

’92-ben. ’92. július 1-je.

És azóta nem érzékelt távolodást a munka világától? Vagy kapcsolatban maradt a munkavállalókkal? Mi történik a többi szakszervezeti vezetővel? Lassan eltávolodnak attól a világtól?

Én eredetileg autószerelő szakmunkás vagyok. Nem dicsekvésképpen mondom, de sajnos még érettségim sincs. Ezt soha nem vette észre senki. Általában azt szoktuk mondani, hogy az nagyon fontos, hogy mi otthonról milyen intelligenciát, milyen viselkedéskultúrát hozunk. Mind a két szülőm értelmiségi, apám tiszti akadémiát végzett, édesanyám egy bíróságon volt főtanácsos, irodaigazgató. Volt gyerekszobám, úgy mondanám.

Az én példám azt mutatja, hogy lehet karriert építeni a szakszervezeti mozgalmon belül, hiszen autószerelő szakmunkásból lettem szakszervezeti elnök, bruttó 820 ezer forintos fizetésért. Szépen megélek belőle, habár ugye se családom, se kutyám, se macskám, egy személyben egy ötszázezer forintos nettó fizetésből simán meg lehet élni. Hát ezért mondanám azt, hogy minden kollégámnak ennyit kéne keresni most. És ha ennyit keresnének, nem lenne probléma, ha egy szakszervezeti vezető másfél milliót keres.

Tehát lehet jó karriert építeni egy szakszervezeti mozgalom tagjaként, vagy vezetőjeként. Itt az a baj, hogy ha ez a lét úgy határozza meg a tudatot, hogy „kaparj kurta, mert magadnak tudsz”. A szakszervezeti vezetők közt nagyon sokan vannak, akik úgy beszélnek a vezérigazgatóról, hogy „a főnök”. Holott neki nem főnöke. Egy szakszervezeti vezető nem mondhatja azt egy cég vezetőjének, hogy főnök! Azt kell mondania, hogy vezérigazgató úr.

Önt a munkáltató fizeti?

Engem a munkáltató fizet. Ez azért jó, mert ha a szakszervezetnek kellene fizetnie, a teljes évi fizetésem elvinné – például – a teljes jogsegélyszolgálatunk keretét.

És Ön jogilag védett? Nem rúghatják ki?

Kirúghatnak, de ha megnyerem a pert, akkor kötelesek visszavenni. Ez csak a védett tisztségviselőknek jár. Ha kirúgnak egy autóbuszvezetőt, és bebizonyítjuk, hogy a munkáltató jogellenesen gyakorolta a jogait, vagy nem volt megalapozott a felmondás indoka, mert ilyen is van, akkor őt például nem kötelesek visszavenni.

Ezért sem értem, hogy sok szakszervezeti vezetőt miért tudnak beállítani a sorba. Amikor egy kicsit összekapok velük – múltkor is mondtam egyik CSÉT-ülésen (Csoportszintű Érdekegyeztető Tanács – a szerk.) a kollégáknak, hogy „a szakszervezet szemétdombján fogjátok végezni” –, akkor a pofámba röhögnek, de látom rajtuk, hogy ez borzasztóan nem tetszik nekik.

Van még valami fontos dolog, amire esetleg nem kérdeztünk rá?

Azt még fontos elmondanom, hogy a fiatalok körében is meg lehet szerezni a szakszervezet támogatását. Például tegnap is voltam a Volánbusznál, kint a népligeti sofőrpihenőben, és megdöbbentem, hogy vagy 4-5 harminc év körüli arcot látok, fiatal, életerős buszvezetőket, akik azt mondják hogy „elnök úr, sokkal többször és gyakrabban kéne kijönni, mert higgye el, most, hogy halljuk, hogy miket mond, minket meggyőzött”. Azt válaszoltam nekik, hogy igen ám, de egyedül viszem ezt az egész országos szervezetet.

Ez a másik, hogy több időt kellene tölteni a munkahelyeken. Egyszer lementem Mátészalkára, Szabolcsban volt körutunk. Amikor megjelentem, többen kimentek a teremből. Mondom a helyi elnöknek, hogy „na, mi van?”. Kiment utánuk, hogy gyertek vissza. „Nem, mert a főnök azt mondta, hogy meg fogja nézni, hogy ki hallgatja a Dobit.” Na most hogy lehet őket öntudatra ébreszteni, ha ennyire be vannak szarva? És az a szörnyű ebben a kurva szakszervezeti mozgalomban is, hogy annyira félnek. A munkás is annyira félti ezt a kis szaros állását. És én is félteném, nem erről van szó, főleg, ha OTP-hitelem lenne, vagy mit tudom én mi. Csak azt kéne megérteniük, hogy egy nádvesszőt eltörnek, de ha az egy kévében van, azt nem tudják eltörni. Mikor jönnek már rá?