Nagy port kavart, hogy Lázár János építési és közlekedési miniszter karácsony alkalmából a Budapest-bérlet megszüntetésének tervével lepte meg a budapestieket és a fővárosi agglomeráció lakóit egy kétmilliárd forintos, Budapest és a kormány közötti elszámolási vitára hivatkozva. Azóta számos odamondogatós etapon vagyunk túl a főváros irányításában érintettek, különböző politikai aktorok, közlekedési szakemberek valamint mások részéről, itt Karácsony Gergely főpolgármester legfrissebb, a kormány felelősségét boncolgató álláspontját lehet meghallgatni, itt pedig a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület sarkos véleménye olvasható.

A Budapest-bérlet érvényességének megszüntetése azt jelentené, hogy a jelenlegi, integrált közlekedési tarifarendszer helyett újfent külön bérletet vagy jegyet kellene váltani a BKV és a MÁV-Volán járataira Budapest közigazgatási határain belül. Ez nemcsak azzal járna, hogy Zuglótól a Nyugatiig például öt perc vonatozás helyett 25-30 percet kellene BKV-zni, de még 2005, a Budapest bérlet bevezetése előtti időszakhoz képest is visszalépés lenne, hisz akkor még a BKV-hoz tartoztak a HÉV vonalak és számos agglomerációs buszjárat, míg most már a MÁV-Volán üzemelteti őket. Egészen unikális jelenségként a kizárólag Budapest határain belül közlekedő, afféle gyorsvillamos szerepet betöltő csepeli HÉV-re se lennének érvényesek a budapesti bérletek.

Hogy az utasok számára milyen kényelmetlenségekkel és pluszkiadásokkal, valamint nem utolsó sorban milyen közlekedésszervezési káosszal és logikátlanságokkal járhatna az egységes budapesti bérlet megszüntetése, arról részletesen beszámoltunk decemberi cikkünkben, szerdai cikkünkben pedig Király Bence közlekedési szakértő segítségével értékeltük a döntést.

Az évtizedek óta a budapesti közlekedési hálózat szerves részeként és közös tarifarendszerrel működtetett HÉV-hálózat kimetszése közvetlenül budapesti és agglomerációs lakosok százezreinek az életét keserítené meg, közvetve az egész város és környezetének közlekedésére kihatással lenne. A buszok tekintetében pedig azért, mert a városhatáron túlra közlekedő járatokat az elmúlt években túlnyomórészt átvette a Volánbusz, ezzel együtt megszűnhettek az esetleges párhuzamos járatok. Az utasok nagyjából annyit vettek észre, hogy a kék buszokon feltűnt a Volánbusz felirat.

Ezeknek a közlekedési csatornáknak az elvesztése, vagy legalábbis hozzáférhetőségük csökkenése hatalmas érvágás és visszalépés lenne a város és környezete számára.

És rávilágít a 2010-es évek óta tartó budapesti közlekedéspolitika egyik zsákutcás aspektusára: a szolgáltatások kiszervezésére.

Az önmagában nem minden esetben ördögtől való gondolat persze, hogy egy-egy adott, (akár köz)szolgáltatást egy arra szakosodott cég végezzen el. Ugyanakkor azon is érdemes elgondolkodni, hogy milyen mértékben szolgálja a közszolgáltatást használók érdekét és a közérdeket egy adott szolgáltató bevonása.

Budapest esetében azt láthatjuk, hogy miért kirívóan rossz ötlet szétbarmolni egy egyébként összefüggő, egy cégben működő rendszert, ami kifejezetten azért működik és azért került kiépítésre, hogy kiszolgálja annak a városnak a lakóit, ami a tulajdonosa is.

Az ugyanis szintén nem ördögtől való dolog, hogy egy adott településhez – esetünkben Budapesthez – tartozó cég szolgálja ki a város vonzáskörzetébe tartozó települések lakóit is, annál is inkább, mivel ezen települések szimbiózisban élnek a várossal; ha ad absurdum nem hozták volna létre bő hetven éve Nagy-Budapestet, akkor például Újpalotára is külön jegyet kellene venni.

Innen nézve a Szentendrére járó HÉV és a nagykovácsi busz igenis egy hálózatot alkot a körúti villamossal, és azokat a milliókat szolgálja ki, akiknek életük jelentős részében Budapesten kell közlekedniük.

Amiből logikusan következik, hogy a leginkább az szolgálja az utasok érdekeit és a közérdeket, ha a tulajdonosi jogok gyakorlója a főváros, amelynek vezetése elvileg a város lakosságának érdekeit kellene, hogy kiszolgálja. Itt közbe lehetne vetni, hogy igen ám, de mi lesz Budakalász lakosaival, hiszen az ő önkormányzatuk nem tulajdonosa a HÉV-nek. A válasz erre a fentebb említett szimbiózis és összefüggő hálózat: a fővárosnak elemi érdeke a minőségi tömegközlekedés biztosítása azok számára is, akik dolgozni, tanulni – vagy bármi más okból – járnak be a városba a körénőtt alvótelepülésekről, így nem ülnek autóba, és nem dugítják be még jobban az amúgy is túlterhelt közúthálózatot.

Itt azt is meg lehetne említeni, hogy úgy Budapest, mint a környező, egyre inkább túlterhelődő agglomerációs települések és nem utolsó sorban a város lakóinak érdekében állna a megfizethető budapesti lakhatás biztosítása is, hogy ne kelljen Pécelre vagy Budaörsre költöznie annak, aki nem akar… de ez az érvelés már tényleg messzire vezetne.

Ebből a szempontból nehezen érthető, hogy miért kellene a fővárosnak külső szolgáltatót megbíznia, ami különösen élesen látszik akkor, mikor ezen szolgáltató tulajdonosa – az állam – jelenlegi irányítói, vagyis a kormány, ellenséges viszonyt ápol a szolgáltatás megrendelőjének jelenlegi irányítóival, vagyis a főváros vezetésével.

A kiszervezés ugyanis az eddigi tapasztalatok alapján kizárólag arra jó, hogy az előbbi erőfölényével visszaélve zsarolhassa az utóbbit.

Egészen pontosan több százezer, ha nem millió ember életét keserítse meg némi politikai haszon reményében, valójában ezen tömegeket is zsarolva: tessék jó helyre húzni az X-et az eljövendő önkormányzati választásokon, különben meglátjátok, mi lesz a vége. Még jó, hogy a német vasút – a számos BKK-buszt üzemeltető Arriva tulajdonosa – nem akar kibabrálni Karácsonnyal, gondoljunk csak bele, mivé lenne a Rákóczi úti buszokkal. Hogy közép- és hosszabb távon mi is a baj azzal, hogy egy közszolgáltatásért a megrendelője piaci alapon fizet egy külsős cégnek egy olyan feladatért, melyet maga is elvégezhetne, arra szintén nem ebben a cikkben fogunk kitérni.

A kiszervezéssel járó zsarolási potenciál már Tarlós István főpolgármestersége idején borítékolható volt: miszerint – különösen a HÉV-vonalak – egyébként nagyon nehezen megindokolható átadásával a főváros nem nyer semmit, ellenben a kormány a MÁV-on keresztül kap egy ütőkártyát a kezébe, ha esetleg egy jövőbeli budapesti városvezetéssel nem pendülne egy húron, akkor ezzel az eszközzel is kihúzhassa a lába alól a talajt. Hogy ebben a főváros és az agglomeráció lakossága az eszköz és az áldozat, az már csak a mérhetetlen kormányzati cinizmus tanúbizonysága, de ez persze senkinek nem kellene, hogy újdonságot jelentsen.

Ha pedig a Budapest-bérlet megszüntetésének az oka végső soron valóban az lenne, hogy a kormány vagy a vasút számára túl drága, vagy nehézkes fenntartani a HÉV-közlekedést, vagy hiányzik a szándék – mint az számos vidéki mellékvonal esetében is kiderült –, az Építési és Közlekedési Minisztérium bizonyára bármikor mondhatná azt a fővárosnak, hogy visszalőcsöli rá a HÉV-vonalak tulajdonjogát és a működtetésükkel járó nyűgöket. A pályarekonstrukciókat, meghosszabbításokat, járműcserét úgyis elnapolták, így immáron ezekre sem lehet hivatkozni. Egyébként ezeknek nem feltétlen kellene, hogy közük legyen ahhoz, hogy az állami vagy a fővárosi vállalat a tulajdonos, így is, úgy is az Unió teremtené elő a források túlnyomó többségét.

Lehet, hogy a szolgáltatás színvonala nem emelkedne egy darabig, és a már most is 50-60 éves szerelvények nosztalgikus hangulatát is élvezhetnénk még egy ideig. De az legalább nem lenne valószínű, hogy bármilyen politikai irányzathoz tartozó városvezetés azzal lőné lábon magát és a város, valamint környezetének lakóit, hogy külön bérletet vetet velük a villamosra és a HÉV-re, esetleg saját magát revolverezné azzal hogy ritkítja a járatokat.

Persze, ha Lázár János egyszer BKK-vezérigazgató lesz, akár még ilyen is lehet.