Keddtől elkezdődött a tíz vidéki, bezárt – vagyis a kormány kommunikációja szerint átmenetileg módváltást elszenvedő – vasúti mellékvonalon a buszos vonatpótlás, ezzel lassan érkeznek az első tapasztalatok is az új rendszer működéséről.

Amik sok helyen nem túl rózsásak, és ha a buszos pótlás nem is helyettesítheti teljesen a vasutat, bőven lenne mit fejleszteni rajta – persze a legtöbb megszüntetett járaton a korábbitól eltérő, jobban használható vasúti szolgáltatás lenne az optimális.

Itt nemcsak az olyan extrém rossz megoldásokról van szó, mint Komló, ahol mi is részt vettünk a vonatbúcsúztatón. Ezen a vonalon 24 perccel növekszik a menetidő – és mint a Telex riportjából kiderült, egészen hajmeresztő szervezetlenségnek tűnő anomáliákkal találkozni – de a pótlóbusz várhatóan többé-kevésbé a legtöbb vonalon valamivel lassabb megoldást fog nyújtani a vonatnál. Bár a MÁV szerint két vasútvonalon (Abaújszántó-Hidasnémeti és Lakitelek-Kunszentmárton) 5-5 perccel gyorsabb lehet az autóbuszos pótlás.

Ráadásul ahol arra volt szükség, hogy az utasellenes menetrendet cseréljék utasbarátra, ott bármi is járjon, nem szívesen fognak vele utazni az emberek, míg ez meg nem történik.

Az olyan problémákról nem is beszélve, hogy a kerékpárszállítást és egyéb nagyobb tárgyak szállítását el lehet felejteni ezeken a vonalakon – ráadásul az sem tekinthető kifejezetten utasbarát megoldásnak, hogy a buszokon csak előre megváltott jeggyel lehet utazni. Noha az elvi lehetősége megvan annak, hogy valamennyi utas MÁV appban váltsa meg a jegyét, ezt pont a mellékvonalak által jellemzően kiszolgált, az ország legszegényebb településein és régióiban érzéketlenség vagy tudatlanság lenne elvárni a döntéshozók részéről.

Kétségtelen, hogy a vonalak túlnyomó részén valóban szükség lenne felújításra, épp azért, mert a jelenlegi pályákon sok helyen a vonatok is lassan mennek. Értelemszerűen, ha a pálya jobb állapotban lenne, akkor gyorsabban mennének. Van egyébként olyan vonal, ahol épp végeztek a pálya javításával: noha felújításról nem beszélhetünk, egy villámárvíz után épp július 31-re állították helyre a Nógrádszakál és Ipolytarnóc közötti vonalat. Személyvonat, legalábbis egy darabig, most már biztos nem fog járni rajta. Ugyanígy, jelen állás szerint hiába zajlik a csengeri vasútállomás felújítása is, miután kedd óta nem jár arrafelé a vonat.

Ráadásul ez a következetlenség nem csupán az egyes vonalak esetében, de a buszosítás kommunikációjában is tetten érhető.

A napnál is világosabb, hogy a MÁV a rövidtávú – és nem túl hatékony – spórolás végett szüntette meg a mellékvonali közlekedést tíz vasútvonalon – ami egyébként zavarbaejtően kerek szám ahhoz képest, hogy állítólag szakmai döntés született.

Az persze nem baj, hogy politikai döntés születik egy ilyen fontos kérdésben; hisz nehéz is volna elválasztani a „szakmait” és a „politikait” – az ugyanis esetünkben (is) politikai kérdés, hogy melyik szakmai álláspontot fogadjuk el hitelesként.

A baj jelen politikai döntés következményével van.

A vasúttársaság továbbra is a jármű- és személyzethiánnyal kommunikálja a döntés hátterét, ami alapvetően azt jelenti, hogy nincs pénz új, vagy minőségi használt járművekre – pedig kínálat, az volna – illetve a cég nem hajlandó minőségi bérezést biztosítani.

Lázár János ezzel szemben újfent a biztonságra hivatkozott, mikor a járatbezárásokat indokolta a Világgazdaságnak.

Ezzel ugye a hodászi utasforrázó vonatra utal a miniszter, mikor két héttel ezelőtt egy meghibásodott motorvonaton a forró hűtővíz égési sérüléseket okozott több utasnak.

Ami az érdekesség, hogy Lázár ezt a valóban súlyos hibát indokként használja a vonalak forgalmának buszra terelése mellett. Ami viszont egy csomó egyéb problémát nem fog megoldani, jelesül azt, hogy a menetrendekből sokszor az utasbarátság hiányzik, és hogy némely esetekben a vasúti megállók valóban távol esnek az optimális helyüktől.

Vagyis Lázár miniszter a logikus következtetéssel szemben – miszerint megbízhatóbb járművekre van szükség a valóban siralmas állapotok kezelésére – a járműbeszerzések, az infrastrukturális befektetések és a bérek emelése, használható menetrendek bevezetése helyett helyett a maga módján a gyökerénél kezeli a problémát 10 vasútvonal felszámolásával. Szakmai szervezetek, szakemberek, érdekképviseleti közösségek és számtalan más csoportosulás szerint ugyanakkor félő, hogy a fürdővízzel kiöntik a gyereket is.

Nézzünk néhány javaslatot az érintett vasútvonalakról – miután fenti komlói riportunkban az ottani helyzetet már röviden körüljártuk.

A Magyar Közlekedési Klub „Van értelme” sorozatában a bezártak közül több, jobb sorsra érdemes vasútvonalat mutat be.

Ezek között találjuk a Tiszaújváros-Kazincbarcika tengelyt, ahol egyedülálló módon villamosított vonalon szüntetik meg a személyforgalmat; holott – mint a korábbi menetrendek melletti magas járatkihasználtságból is kiderült – megfelelő, sűrű menetrenddel jelenlegi formájában is vonzó alternatíva az utasoknak. Ezt a szervezet szerint a végén két újabb rövid szakasz kiépítésével, valamint Miskolc átszállásmentes elérésével még tovább lehetne fejleszteni, ezáltal a borsodi megyeszékhely elővárosi közlekedését is jelentősen lehetne fejleszteni.

Hasonlóan fontos lenne a Hidasnémeti-Abaújszántó vasútvonal jelenlegitől eltérő formában való fenntartása a KK szerint. Ennek esetében ugyanis meglátásuk szerint félreértés eleve a két végállomás; a vonatoknak logikusan ugyanis Kassáig kellene közlekedniük, délen Szerencsről. Ez esetben ugyanis a vonal melletti települések számára két nagyvárost és a távolsági közlekedést tennék elérhetővé. Külön érdekessége a vonalnak, hogy a MÁV legszebb vasútvonalakat reklámozó oldala szerint érdemes végigutazni vonattal a gyönyörű vonalon.

A RegionalBahn cikke szerint is sokkal érdemesebb volna a vonalon akár tram-train jellegű rendszert kiépíteni, egyszersmind kitér arra is, hogy Tiszaújváros helyi közlekedésének átszervezésében is lenne potenciál.

A Kunszentmárton-Lakitelek vasútvonalon pedig szintén a megyeszékhelyek, tehát Szolnok és Kecskemét közötti átszállásmentes kapcsolat biztosítása lenne a megfelelő megoldás a helyi lakosság igényeinek kiszolgálása céljából – a pálya megújítása mellett. Ezzel nagyban lehetne segíteni a Tiszazug jelenleg kétségbeejtően elhanyagolt tömegközlekedését – ami a vasúti személyszállítás felszámolásával ezzel szemben jelenleg csak még kilátástalanabb helyzetbe kerül.

Olyan vonalat is bezártak, ahol napi 16 vonatpár szolgálta ki a közlekedési igényeket.

A Nagyatád-Somogyszob vasútvonal ránézésre teljesen fölöslegesnek is tűnhet akár, a korábban hosszabb pályából megmaradt 9 kilométeres szakaszt 13 perc alatt teszi meg a vonat. Mégis, mindkét település jól járt vele, mint a helyi vasútvonal Facebook-oldala írja, Somogyszobról a járási központot lehetett vele elérni, Nagyatádot pedig a távolsági hálózathoz csatlakoztatta. Ez indokolta a napi 16 pár vonatot, ami ha nem is villamosos sűrűség, de mindenképp intenzív használatot jelent.

 

A RegionalBahn már említett cikkében a Karcag-Tiszafüred vonal helyzetére is kitér, amiről szintén elmondható, hogy a menetrendi anomáliák sokat ronthattak a vasút népszerűségén. Ráadásul noha a kormány turisztikai célt kívánt volna adni a vonalnak, valószínűleg legalább ennyire lenne érdemes koncentrálni a hivatásforgalmi járatokra is.

A Kunszentmárton-Lakitelek vonalon pedig szintén nem segített az utasellenes menetrend sem, de azon a közlekedési módváltás sem fog, ugyanis csöppet sem függ a vonalon szolgáló jármű jellegétől, vagyis hogy busz jár vagy vonat.

A Mezőhegyes-Újszeged vasút szintén rettentő alacsony forgalom mellett, néhol kétségbeejtő állapotok közepette vegetált bezárása előtt, ami nem is csoda. Itt elsősorban a probléma ugyanis a szegedi Tisza-híd hiánya, amit immár 78 éve nem sikerült orvosolnia egyetlen kormányzatnak és városvezetésnek sem – bár a híd felépítése vagy ízlés szerint újjáépítése kétségkívül az előbbi feladata lenne. Enélkül azonban a mezőhegyesi vonatok csak az újszegedi állomásig tudnak közlekedni, holott ezzel az infrastrukturális fejlesztéssel sikerülne feltárni a dél-alföldi tájat Szegedről.

A Mezőhegyes-Battonya szakaszon pedig szintén megszüntetik a vasúti forgalmat, ezzel a települést vasúti összeköttetését két irányból is elvágják – bár a napi két vonatpár megszüntetése nem jelent nagy érvágást, éppen hogy a járatok sűrítésével társadalmi szempontból itt is hasznosabb eredményt érhettek volna el.

Mint korábbi cikkeinkben is kifejtettük, ez szinte minden mellékvonal esetében igaz – vagy ha nem, akkor a meglévő, egyébként értékes infrastruktúra akár csak kisebb volumenű fejlesztésével jelentősen lehetne javítani a szolgáltatás minőségén. Így például a településektől túlságosan távol eső, valóban kihasznál(hat)atlan megállók felszámolásával, más helyeken viszont a buszközlekedés vasútra ráhordó szerepének erősítésével lehetne társadalmi és környezeti szempontból egyaránt hasznos változásokat elérni – ütemes és kínálati menetrend mellett.

Egyelőre erre aligha lesz politikai szándék.