A MÁV hétfői tájékoztatása szerint meghibásodott a Debrecenből Fehérgyarmatra tartó személyvonat BZ motorkocsija, a motor túlmelegedett Hodásznál. A feltehetően műszaki hiba miatt a kocsi utasterében forró gőz csapott fel a motor hűtőrendszeréből, hat utasnak égési sérüléseket okozva, őket a kiérkező mentők látták el.

De hogyan fordulhat elő, hogy egy utasforgalomra szánt jármű rendeltetésszerű használat mellett ilyen súlyos balesetet okoz, jelenlegi tudásunk szerint bármiféle külső ok nélkül?

Lázár János közlekedésért is felelős miniszter is erre kíváncsi, ezért átfogó vizsgálatot rendelt el az ügyben.

A miniszter Facebook-bejegyzésében kifejtette, hogy ilyen nem fordulhat elő, az utasbiztonságból pedig nem engednek. Ugyanakkor hivatkozott a miniszter a forrásszűkére is, ami egyébként az általa felügyelt területek szinte mindegyikén jellemző; gondoljunk csak a nemzetközi tendenciákkal szembemenő módon leállított számtalan vasúti fejlesztésre.

Azonban a jelen balesethez azt is érdemes hozzátenni, hogy nem elsősorban fejlesztési, annál inkább működési kérdésről van szó – bár a kettő kétségkívül összefügg.

Sokszor elhangzik, hogy a vasút járműállománya elaggott, ami részben igaz is; néhány – elsősorban fővárosi – elővárosi szakaszt és a legtöbb InterCity vonatot leszámítva néha nehéz megkülönböztetni a mindennapi forgalmat a MÁV retró hétvégéitől. Nem kell messzire menni annak, aki 50-60 éves járművekkel kíván utazni, ami nemcsak az állomány összetételére, de a rossz járműgazdálkodásra is visszavezethető.

Király Bence, a Közlekedő Tömeg munkatársa lapunknak elmondta, hogy ez is a forráshiányra vezethető vissza: magyarán arra, hogy míg a modern járművek javítása, karbantartása drága mulatság lehet, a régi, egyszerű szerkezetű vonatokat jóval olcsóbban lehet üzemeltetni. Tehát például egy BZ motorkocsi, vagy akár egy régi gyorsvonati kocsi karbantartása a vasútnak sokkal kevesebb pénzébe kerül, mint felkészíteni fővizsgára, vagy megjavítani az InterCity vagonokat.

Ennek köszönhető, hogy miközben a modern, légkondicionált IC-kocsik fővizsgára várva rohadnak a tárolóvágányokon, szerencsétlen esetben átutazhatjuk a fél országot a 15-20 éve felújított, 50-60 éves vagonokból álló elővárosi forgalomba szánt Fecske vonattal, amin a komfortérzetet legfeljebb az ablak lehúzásával lehet növelni.

Ha pedig a diesel motorvonatokat nézzük, a legfiatalabb járművek a 20 év körüli német Desiro és az orosz Usgyi motorvonatok, a vidéki szárnyvonalak közlekedésében meghatározó, legnagyobb példányszámú BZ-k közül a legfiatalabbak is közel 40 évesek. Igaz, a MÁV-nál eltöltött évtizedek alatt folyamatosan fejlesztették őket – már ahogy tudták.

De még ez sem lenne indok a sorozatos meghibásodásokra. Míg egy hasonló korú autóval a legtöbben nem indulnának hosszabb útra, a vasútnál – nemcsak Magyarországon, világszerte – bár abban mindenki egyetért, hogy szükség lenne fiatalításra, gyakori a hasonló korú járművek üzemeltetése. Gondos karbantartás mellett ugyanis a mostani rekkenő hőségben sem kellene, hogy – miképp a Mávinform Facebook-oldalán mindenki kedvére követheti – rendszeresen letérdeljenek a vonatok, rosszabb esetben a hétfőihez hasonló sérüléseket okozva.

Magyarországon pedig épp itt a probléma. A Lázár által említett forráshiány ugyanis nagyon úgy tűnik, hogy a sebességkorlátozásokkal teletűzdelt pályák mellett a járművek fenntartására is rányomja a bélyegét.

Ezt megerősítette a lapunknak nyilatkozó szakember is, aki a vasút egyik fűtőházában dolgozik járműszerelő 4, tehát a legmagasabb szintű gépészeti szakemberi pozícióban. Meglátása szerint a MÁV-nál elsősorban nem a fűtőházi karbantartások és az ott dolgozó munkatársak hibáira vezethetők vissza a műszaki problémák, hanem a nagyjavításokra.

„Amilyen helyzetben van az ország, az kihat mindenre – de mindent meg tudunk csinálni (…) amit tudunk, hogy akár anyaghiányra visszavezethetően balesetveszélyes, azt nem engedjük ki”

– érzékeltette a helyzetet a szakember.

Kitért arra is, hogy nem a helyi fűtőházi, hanem a nagyobb karbantartások maradnak el sokszor, a központi, anyagi források hiánya miatt.

„A nagyjavítások elmaradására vezethetők vissza [a műszaki problémák]”

– vázolta a helyzetet megszólalónk. Ezek során ugyanis – legalábbis elvileg – a járművekből kiveszik a motort, és minden alkatrészét átvizsgálják, szükség szerint felújítják, ebbe tartozik bele többek között a hűtőrendszerek felújítása is. Egy-egy ilyen javítás után az adott jármű jó esetben szinte olyan, mintha új volna. Ezekből azonban jóval többet kellene végezni a jelenleginél.

Király pedig ezzel kapcsolatban arra hívta fel a figyelmet, hogy hiába lehetne akár ugyanolyan jó egy régi jármű mint újkorában, azóta megváltoztak a körülmények. Például míg 50-60 évvel ezelőtt igen ritkák voltak a 40 fokos nyarak, a klímaváltozásnak köszönhetően a mi égövünkön nyáron alig lehet megmaradni klíma nélkül – erre egyébként épp a BZ motorkocsik esetében utólagos klímák felszerelésével reagált a vasút.

De említette Király azt is, hogy számos vonat, de rengeteg állomás sem alkalmas a mozgássérültek utaztatására, vagy csak nagyon korlátozottan, holott napjainkban ez is elvárás lenne. Ennek jegyében a Közlekedő Tömeg szakértője csak a mihamarabbi, átfogó járműcserét látja járható útnak.

A források hiányát jelzi az is, hogy mint a lapunknak nyilatkozó járműgépészeti szakember elmondta, rendszerint „kannibalizálnak” félreállított járműveket: vagyis ha például egy mozdonyt nem engednek forgalomba anyaghiány, vagyis a javításához szükséges alkatrészek miatt, előfordul hogy a még forgalomban lévő járművek üzemben tartásához kiszerelik belőle a még használható alkatrészeket. Holott megfelelő mennyiségű forrás megléte esetén a fűtőházaknak nem kellene ilyen eszközökhöz folyamodniuk, és a rendelkezésre álló járművek mennyisége és minősége is jobb volna. A források mellett pedig az is lassítja az alkatrész-beszerzést, hogy a vasút köteles közbeszerzést kiírni a beszerzésekre, ami szintén lassítja a folyamatot.

Mindazonáltal a szakember hangsúlyozta, hogy a mostani egyedi eset, nagyon rigorózusan ellenőrzik ugyanis, hogy balesetveszélyes járművet ne állítsanak ki.

Ezt erősíti meg a Közlekedő Tömeg bejegyzése is, miszerint „[a] baleset egyedi esetnek tekinthető, pontos részletei a nyilvánosság számára még nem ismertek, így a műszaki biztonságra vonatkozó általános következtetés nem vonható le belőle – azonban a karbantartási folyamatok következetes, hosszú ideje tartó és egyre látványosabb elhanyagolása, úgy a tárgyi, mint a személyi feltételek elégtelensége bizonyosan kockázatnövelő tényezőként azonosítható.”

A lapunknak nyilatkozó szakember pedig kitért a vasútgépészet átalakítására is:

„Most a politika is egy kicsit segít ezekkel az állandó kiszervezésekkel, amik nem jó útra vezetik a vasutat, úgy gondolom. (…) Van most egy politikai döntés, hogy a karbantartási és a fenntartási telephelyeket a MÁV-Startból a MÁV-Vagonba, illetve annak a leendő új tulajdonosához szervezik ki. Lehet hogy idén nem valósul meg, akkor jövőre. Ez olyan időintervallumot vesz igénybe, hogy biztosan lesz károsultja.”

A szakember azt is hozzátette, hogy végső soron magánkézbe fogják kiszervezni a karbantartást és a fenntartást. Ez már meg is kezdődött, mint a Vasutasok Szakszervezete korábban beszámolt róla, a vasútfejlesztési stratégia keretében szervezték ki a szolnoki járműjavítót. Az új vonatgyártó- és karbantartó cégbirodalom tulajdonosa a Magyar Vagon Befektetési Vagyonkezelő Zrt., és hogy a MÁV flottafiatalítási tervei komolyak, mi sem jelzi jobban, hogy a cég a Forbes cikke szerint Hernádi Zsolt és Szalay-Bobrovniczky Kristóf érdekeltségébe tartozik.

Vagyis az állami vagyon egy fontos elemét privatizálja a kormány a hatékony működésre hivatkozva: az állami vasúttársaság járműveinek nagyjavítását, illetve az új járművek, vagonok és motorvonatok gyártását a jövőben egy magáncég fogja végezni. Ez pedig várhatóan még veszteségesebbé, vagy ha úgy tetszik, drágábbá fogja tenni a vasutat, legalábbis a napjainkig állami tulajdonban maradt részét: az elvégzett feladatok után ugyanis egy magánvállalatnak a befektetők számára is profitot kell termelnie. Annak ellenére, hogy jelentős részben ugyanazokon a telephelyeken, ugyanazokat a feladatokat kell ellátnia, a MÁV vezetésének ígérete szerint ugyanazzal a szakembergárdával.