Értesítsünk a legfontosabb cikkeinkről?
Remek! Kattints az Engedélyezem / Allow / Always gombra.

Áldozathibáztatás a közlekedésben: nem a gyalogos, hanem az autós közlekedést kellene jobban szabályozni

A múlt héten elém került egy hír a 444-en, ami arról szólt, hogy túl sok gyalogosan közlekedő ember, konkrétan 9 (!) halt meg az év első két hónapjában a főváros útjain, ezért a BRFK kirendeli a minden bizonnyal végtelenül lelkes rendőröket tájékoztatni és figyelmeztetni a veszélyes kereszteződésekhez.

A jó szándék nehezen vitatható, a hatékonyság már inkább. Az egyetlen probléma az állítás közvetlen bizonyításával az, hogy az ilyen intézkedések hatékonyságát nem is nagyon mérik. Már a kezdettől fogva sem az volt a cél ugyanis, hogy ezek az intézkedések életeket mentsenek. Az első ilyen kampányokat az autóipar támogatta az 1920-as években az Egyesült Államokban, hogy eltereljék a figyelmet az autók veszélyességéről. Ez volt a világtörténelem egyik leghatékonyabb szemléletformáló kampánya, ami évtizedekre meghatározta a városok és az autók viszonyát, különösen az USA-ban.

Utoljára vagy húsz éve láttam Magyarországon rendőrségi akciót a szabálytalankodó gyalogosok ellen a Blahánál, a villamosmegálló és a szökőkút között, és nem véletlenül emlékszem rá még mindig. Akkora kabaré volt, hogy leültünk a szökőkútnál és vagy egy órát néztük, ahogy a rendőrök vért izzadnak, hogy megértessék a közzel, hogy mit csinálnak ott. A kedvencem a bácsi volt, akinek szóltak, hogy ne menjen át a tiloson, de nem hallotta, ezért átment a tiloson, amikor pedig elmondták neki, mi a probléma, visszament a tiloson, majd átment az aluljárón.

Azóta ott felfestettek egy zebrát, amivel a probléma megoldódott, hiszen belátták, hogy az aluljáró a maga negyven lépcsőjével soha nem lesz igazi alternatívája a három méter sétának.

Sajnos ezt az elvet azóta se sikerült következetesen mindenhol végigvezetni a városban.

Könnyű lenne célt érni az ilyen kampányokkal, ha az emberek azért halnának meg az utakon ennyien, mert rossz helyen kelnek át, vagy nem figyelnek. Valójában azonban nem ez történik. Azért halnak meg, mert még mindig vannak helyek sűrűn lakott területeken, ahol száz métereket kell kerülni a zebráért, nem állnak meg a gyalogosoknak az autóvezetők és a lámpák is inkább az autók igényeire vannak hangolva, és a sofőrök a megengedett sebesség választásánál sem veszik figyelembe a közlekedők biztonságát.

Az autó sebessége és a gyalogos halála közti statisztikai összefüggés (Forrás: ORFK)

Ha ötvennel ütnek el, 45 százalék eséllyel halsz meg, ha harminccal, akkor ugyanez az arány 5 százalék. Könnyen belátható, hogy egy harminccal közlekedő kocsinak a féktávja is rövidebb, hosszabb reakcióidő áll mindenki rendelkezésére, tehát a harmincas sebességkorlátozás önmagában töredékéré csökkenti a súlyos sérülésekkel járó baleseteket. Az, hogy a harmincas maximális sebesség helyett még mindig ötven van a főváros legtöbb területén, az évtizedek alatt túlzás nélkül önmagában életek ezreibe került. Vannak rákfajták, amelyeknek az eltűnése kevesebb budapesti életét hosszabbítaná meg, mint az ötvenes sebesség általános harmincra csökkentése.

A gyalogosok zaklatása semmit nem fog megelőzni, mert a kialakított struktúrák nem a szabálykövető magatartást ösztönzik, így a rendőrség csak látszatintézkedéseket tehet.

(forrás: ORFK)

Ha rutinos budapesti közlekedőként ránézünk a fenti térképre, ami a rendőrség szerint a gyalogosok által okozott súlyos és halálos baleseteket mutatja 2015 és 2018 között, akkor felismerjük a gócpontokat, a városi autópályákat, azokat a pontokat, ahol a gyalogosokat aluljáróba kényszerítik, a lépcsőzni nem tudó embereknek (idősek, mozgássérültek, babakocsival közlekedők) pedig egyszerűen lehetetlenné teszik a szabályos közlekedést. Az, hogy a Blaha Lujza téren a Rákóczi utat csak a tér egyik oldalán, a Nyugati pályaudvarnál pedig a Váci utat és a Bajcsyt még mindig nem keresztezi zebra az ottani rengeteg súlyos, vagy halálos baleset ellenére, világosan mutatja, hogy az eddigi városvezetéseknél a gyalogos közlekedés és az élhetőbb város elsőbbségben részesítése az autóforgalomhoz képest egyszerű szólam volt csak, mindenféle valós elkötelezettség nélkül.

Fontos hangsúlyozni, hogy ahol a rendőrség szerint a gyalogos volt a felelős a balesetért, ott nagyon gyakran valójában osztott a felelősség, hiszen egészen biztos, hogy a rendőrség nem fog hosszan elidőzni azon, hogy a sofőr, aki elütött egy szabálytalanul átkelő gyalogost, telefonozott-e, hatvannal ment-e ötven helyett, vagy más módon hozzájárult-e a balesethez, hiszen ezek nehezen bizonyítható dolgok, ha nem volt éppen kamera, vagy több szemtanú, aki látta, mi történt. Egyszerűbb csak lezárni az ügyet azzal, hogy az áldozat nem jó helyen ment át.

Annak ellenére, hogy az utóbbi évtizedekben a városokban világszerte kezdenek rájönni végre arra, hogy az autócentrikus fejlesztés egy tévút, és egyre több helyen korlátozzák tudatosan az autóforgalmat, aminek köszönhetően a gyalogosgázolások száma is egyenletesen csökkent, az utóbbi tíz évben ez a csökkenés nagyon sok helyen megállt és volt, ahol vissza is fordult. A szakértők kevés dologban biztosak, de például az autóutak számának újbóli növekedésének és a hobbiterepjárók terjedésének szerepében egyetértenek. Az utóbbival az a baj, hogy átlagosan nagyobb tömege és magasabban elhelyezkedő motorházteteje van, ami minden gázolást veszélyesebbé tesz. Mivel Magyarországon nagyon nagy arányban használt autókat vesznek, ezért ez a trend nálunk még csak a kezdeteknél jár, tehát számítani kell rá, hogy a későbbiekben, ha nem teszünk valamit, ezek a számok még az eddigieknél is sokkal rosszabbak lesznek.

Hogy lehetne biztonságosabbá tenni az utakat?

Nagy örömmel olvastam a múlt héten, hogy a főváros elfogadta a Vision 0 célt, ami azt jelenti, hogy a város célként megfogalmazza, hogy mindent megtesz azért, hogy megszüntesse a halálos közúti baleseteket. Ez egy jó irányba tett lépés, de ahhoz, hogy érjen is valamit, a célnak következetesen végig kell vonulnia sok területen.

Az autózást vissza kell szorítani, ami nem lesz könnyű, tekintve, hogy 200 000 új autó jelent meg a főváros útjain 2010 óta, pedig már a korábbi mennyiség is borzasztó károkat okozott, a város pedig teljesen alkalmatlan volt arra, hogy kezelni tudja a helyzetet.

Ideje elfelejteni azt a hatvanas évekből itt ragadt modellt, hogy az autóknak átadott nagyobb térrel mérsékelhetők a dugók. És nem csak szavakban, de tettekben is. Az induced demand kutatásai azt mutatják, hogy racionális keretek között nem lehet annyi utat építeni, ami elég lenne a növekvő kínálat miatt oda áramló új autóknak.

Ahhoz, hogy ne legyen vonzó alternatíva azoknak autóval bejönni a városba, akiknek ehhez lenne más eszköze is, drasztikus intézkedéseket kell hozni. Nekem az alábbiak jutottak az eszembe.

  1. Parkolóhelyeket kell megszüntetni. (Tényleg még mindig érvényben van az a teljesen abszurd rendelet, hogy adott négyzetméter új lakáshoz és irodához új garázst kell építeni? Ennek fordítva kéne lennie: ezeket a garázsokat inkább adóztatni kéne, amíg át nem alakítják őket valamilyen hasznos célra.)
  2. Utakat kell beszűkíteni, hogy átadhassák a teret leginkább a tömegközlekedésnek vagy bicikliseknek.
  3. Az alapértelmezett maximális sebességet lakott területen 50 km/h-ról 30 km/h-ra kell csökkenteni. Ettől csak különlegesen indokolt esetben lehessen eltérni, például külterületen, ahol csak ritkán vannak lakások vagy irodák a közelben.
  4. A nagy holtterű járművek látóterét javítani kell, például a londoni sztenderdek átvételével.
  5. A tömegközlekedésnek végre az utasszámhoz igazított prioritást kell kapnia minden téren, a közlekedési lámpák beállításától a buszsávokon át a Lánchíd kizárólagos használatáig.
  6. Úthasználat-arányos dugódíjat kell bevezetni legalább a Nagykörúton, de inkább a Hungárián belül, felárral a különösen szennyező autóknak, a bevételeket pedig kizárólagosan tömegközlekedésre kell fordítani. Az államtól erre több pénz nem lesz, a fővárosnak meg kell teremtenie a saját forrásait.
  7. Biztonságossá kell tenni a biciklizést mindenki számára, nem csak a jó kondiban lévő, kockázatvállaló fiataloknak.

A fentiek mellett legalább a halálos balesetek esetén szakértőknek kellene vizsgálnia, hogy milyen infrastrukturális átalakításokra lenne szükség a hasonló balesetek megelőzéséhez, megnézni, hogy kell-e zebrát festeni, korlátozni a megengedett sebességet, vagy akármilyen más megoldást találni arra, hogy a tragédia ne ismétlődhessen meg. Az, hogy a rendőrök lezárják az ügyet azzal, hogy az áldozat tilosban megy át a zebra helyett, meg se nézve, ez miért volt, az az emberi élet semmibevétele.

Ha komolyan vennék a közlekedésbiztonságot, akkor nem szabadna ugyanabban a kereszteződésben, vagy útszakaszon két halálos balesetnek lennie egymás után, nem csak abban az évben, hanem soha.

Amint ilyen történik, valamit át kellene alakítani, ami megelőzi az ismétlődést. Amíg ez nem így van, addig felesleges Vision 0-ról, vagy akár Vision 50-ről vagy Vision 100-ról beszélni, mert ezek csak üres szavak maradnak.

A főváros vezetésének a 2019-es választással, az új polgármesterek többségének viszonylag progresszív szemléletével még a pénzügyi korlátozások mellett is sok lehetőség van a kezében arra, hogy sokkal élhetőbbé és biztonságosabbá tegye a várost, mint az az elmúlt ötven évben bármikor volt, úgyhogy történelmi hiba lenne, ha minden úgy folytatódna, mint eddig.

Címlapkép: MTI