A kormány újabb kritikus infrastruktúrához kapcsolódó céget árusít ki a NER-nek. Bár a vasúti járműgyártást és a karbantartás egy részét már így is kiszervezték a Magyar Vagon nevű, Hernádi Zsolt MOL-vezérhez kötődő vállalatcsoportnak, Lázár János Építési és Közlekedési Minisztériuma (ÉKM), valamint a MÁV vezetése most a családi ezüst utolsó grammját is privatizálná.
A szebb napokat látott – ma már csak személyszállítással foglalkozó – Magyar Államvasutak többezres járműállománnyal rendelkezik. A Központi Statisztikai Hivatal szerint 2024-ben 1277 mozdony, 782 motorkocsi, motorvonat és 2448 vasúti személykocsi volt forgalomban, és bár vannak magánvasút-társaságok, ezek túlnyomó része, kivált a motorvonatoké és a személykocsiké, a MÁV állományába tartoznak.
Nem meglepő, hogy a jelentős számú jármű karbantartását házon belül oldotta meg a vasút. Mivel azonban egy ilyen stabil, ráadásul állami tulajdonú megrendelő viszonylag fixen rá van szorulva az eszközei karbantartására, az sem meglepő, hogy privatizálja a NER a monopolhelyzetben lévő céget.
A költség közös, a profit privát?
Az egykori MÁV üzleti modellje úgy nézett ki, hogy a cég a nyereséges teherfuvarozásból legalábbis részben keresztfinanszírozta a jellegénél fogva sem rentábilis személyfuvarozást. Aztán miután az uniós direktíváknak megfelelően feldarabolták a céget, a teherszállítási üzletágat igen vitatható módon eladták. Állami tulajdonban a személyszállítás maradt, valamint a mozdonyok üzemeltetése, a pályafenntartás és az ezekhez kapcsolódó háttérüzemek.
Ezeket nagyon nagy részben az állam finanszírozza, az utasok által fizetett jegybevétel messze nem elég a szolgáltatás költségeinek a fedezésére. És ez így is van jól, a vasút azért megfizethető, mert nem kell érte piaci árat fizetni, tulajdonképpen közszolgáltatás. Ami voltaképpen azt jelenti, hogy a vasutat valamennyire legalábbis mindannyian finanszírozzuk.
Ennek a finanszírozásnak fog egy eddiginél is nagyobb része magánzsebbe vándorolni. Miután a magyarországi vasúti járműgyártás- és javítás több nagy elemét – a Dunakeszi Járműjavítót és a Szolnoki Járműjavítót – már korábban eladták a NER gazdasági holdudvarának, most a MÁV maradék, még házon belül lévő karbantartási kapacitását is megeheti a Magyar Vagon cégcsoport néven ismert kisgömböc.
Vagyis a vasúttársaság a feje tetejére is állhat, de mindenképp a kormány gazdasági holdudvarának kell csengetnie, ha szeretné a sínen tartani a vonatokat.
De miért is akarna a feje tetejére állni? A G7 forrásai szerint a MÁV vezetése és az ÉKM kéz a kézben munkálkodnak a piaci monopolcég helyzetbe hozásán. Tehát privát cég végezheti ezentúl a vagonok négyévente esedékes fővizsgáját – ez olyasmi, mint az autóknál a műszaki vizsga –, a járművek karbantartását és az új személykocsik gyártását. Ezekre pedig nagy igény mutatkozik: a többezres személykocsiállomány nagyjából 40-50 éves, ami vasúti járművek esetében még nem tragikus, de a fővizsgák mellett azért az ilyen korú járműveket már intenzívebben kell karbantartani, mint a vadiúj darabokat.
Ha pedig már vadiúj darabokról van szó, mióta Magyarország „nem barátkozik a németekkel”, azaz a Siemenssel, amitől InterCity szerelvényeket vettek volna, a magyarországi vagongyár kapta meg a feladatot, hogy legyártsák őket. Az újonnan gyártott InterCity vagonok egyébként már eleve a NER-kézben lévő járműjavítókban készülnek. Bár kisebb tételben, de készültek már a privatizáció előtt is új vagonok Dunakeszin, csak hogy-hogynem a magánosítás után pörögtek fel igazán a megrendelések.
Most csatlakoztatják a cégcsoporthoz a MÁV maradék megmaradt műhelyeit: 16 mozdonyjavítót, 8 kocsijavítót és 8 kocsimosót adhatnak el.
Hűség és hűtlen kezelés
Ezzel olyan helyzetet állítanak elő, amiben bármilyen gyártási vagy karbantartási igénye merülne fel a vasútnak, a szolgáltatást mindenképp a kormánypárt gazdasági hátországától kell megrendelnie ahelyett, hogy legalább részben házon belül csinálná. Ez nagyságrendileg évi 50 milliárd forintos költséget jelent, és ne feledjük – amíg az állami vállalatnál legalábbis hivatalosan nem húztak sápot a gazdasági potentátok, immáron teljesen legálisan tehetik egy olyan piacon, ahol különösebb kockázatot sem vállalnak, tekintve hogy nincs konkurenciájuk. Itt egyébként érdemes azt is megjegyezni, hogy a Stadler motorvonatokat ahogy eddig, továbbra is Pusztaszabolcson fogja karbantartani a gyártó, tehát fenntartásukon nem a NER közvetlen üzleti körei fognak keresni.
Pikáns részlet, hogy mint említettük, az ÉKM mellett épp a vasút vezetése készíti elő a műhelyek kiszervezését. Holott normál ügymenet szerint az ő feladatuk többek között a MÁV működésének minél hatékonyabbá tétele lenne, ennek pedig tökéletesen ellentmond, hogy az egyébként is forráshiányos és ramaty állapotban lévő társaságra újabb többletköltséget (az új tulajdonosok profitját) pakoljanak. Ez persze nem újdonság annak ismeretében, hogy a MÁV idei legnagyobb beruházása egy 255 milliárdos új irodaház volt, ami nem meglepő módon NER-es vállalkozókat gazdagít. Ahogy azon se lepődtünk meg, hogy Mészáros Lőrinc cégei építenek, újítanak fel vasúti pályákat egyébként drágán és pocsék minőségben.
Hovatovább azt sem érdemes elfelejteni, hogy a Magyar Vagon csoport még a folyamatos megrendelések ellenére sem volt képes rentábilisan működni, konkrétan az államnak kellett idén közbelépnie, hogy ne álljon le a vagonok karbantartása.
Nos, amennyiben ugyanilyen szakértelemmel veszik kézbe a maradék állami tulajdonban maradt műhelykapacitást is, az nem túl fényes jövőt vetít előre.
De ha kissé távolabbra tekintünk, a kompetencia- és vízióhiány általánosságban is jellemző a vasút és az ÉKM vezetésére. Az elmúlt évtizedekben nem vasutasok, hanem ejtőernyősök, menedzserek irányították a vasutat, az állapotokat elnézve nem sok minőségi kontrollal. Lázár János hiába hivatkozik arra, hogy szarból kell várat építenie, és hiába harangoz be akárhány pontot a vasút jobbá tétele érdekében, ha nem látszik az eredmény.
Látszik viszont az esetlegesség, koncepciótlanság és a közérdek totális alárendelése a magánérdeknek. Rohadtul nehéz megmagyarázni, hogy miért nem építenek meg 150 méternyi hiányzó vasúti pályát Ajka és Veszprém között, ahol sikerült 2019-ben olyan szuperül felújítani a pályát, hogy 5 év múlva már tönkre is ment. És azt is rohadtul nehéz megmagyaráznia az elvileg közérdeket szolgáló miniszternek, amikor egy akksigyár terjeszkedése érdekében számolnak fel egy forgalmas és nemrég részlegesen felújított vasútvonalat, vagy azt, hogy miért zárnak be hasraütés-szerűen mellékvonalakat (de szép kerek szám az a 10!), arról nem is beszélve, miért lassabbak a vonatok több nagyváros között, mint 35 évvel ezelőtt. Esetleg hogy miért csak azután kell karbantartani a Keletit, mikor kisiklik a vonat, mert nem cseréltek ki egy csavart, így tervezett élettartama duplájánál eltörött – miközben a karbantartás hiánya egyébként sem ismeretlen, elszigetelt jelenség.
A sort hosszan lehetne folytatni, biztos, hogy szinte mindenkinek megvan a legkedvesebb anekdotája a vasúttal kapcsolatos abszurditásokról.
És ezeknek az abszurditásoknak csak egy része vezethető vissza pénzhiányra. Persze, nincs pénz felújítani itt a pályát, motorvonatot venni oda vagy amoda, ami valóban súlyos probléma.
De a legszembetűnőbb mégiscsak a koncepció totális hiánya, hogy a nagy szavak ellenére nemhogy a minisztérium, de a vasút vezetése is leszarja, hogy mi, hova és mikor megy a síneken.
Az egész akkor válik érdekessé, amikor valaki kereshet rajta. Akkor lehet felújítani, amikor a V-Hídnak épp van szabad kapacitása, akkor indítják újra a halódó IC-vagongyártást, amikor kiárusítják a Dunakeszi Járműjavítót és a Szolnoki Járműjavítót, és nem lenne meglepő, ha gyorsabban sikerülne visszarakni a pályára a félreállított kocsikat, miután privatizálják a maradék javítókapacitásokat is.
A kapitalista szellem vasútja
Az, hogy a közszolgáltatásokat és a hozzájuk kapcsolódó infrastruktúrát a rendszerváltás óta szinte kizárólag nyűgnek, rosszabb esetben fejőstehénnek tekintették és tekintik a mindenkori kormányok, nem magyar sajátosság. A tőkés berendezkedés mellett inkább az megy ritkaságszámba, ha nem ez az uralkodó osztály szemlélete.
Ha a politikai és gazdasági elit nem érzi magát fenyegetve a nép haragjától, akkor saját osztályérdekeit követi, igyekszik a rendelkezésre álló lehetőségekből a legtöbbet kihozni – önmaga számára. Az államhatalommal, a döntéshozói pozíciók birtoklásával a közös erőforrásokat állíthatja a magánérdek szolgálatába, akár olyan arcpirító módon is, ahogy most látjuk – természetes monopóliumot teremtve a közvagyon elherdálásával.
Olyannyira megszokott ez a működés, hogy már csak legyintünk rá – persze hogy a haveri cégeknek perkál az állami megrendelő, persze hogy 70-30, és most már persze hogy 100-0. Még ha másképp nem is, ösztönösen tudjuk hogy rendszerünkben az állam a tőke szolgálóleánya. Ez nem azért van, mert meghibásodott a rendszer, ez a rendszer maga.
És ha az ország vezetőinek még annyi kompetenciája sincs, hogy a fennálló keretek között hozzanak létre kedvező gazdasági helyzetet a piaci szereplőknek, vagy a piaci szereplőknek nincs kompetenciájuk ahhoz, hogy éljenek a lehetőségekkel, akkor jöhetnek az újabb bekerítések, vagyis hogy – szó szerint vagy képletesen – újabb területeket vonjanak be a tőke újratermelésébe.
Politikai-gazdasági elitünk vígan el tudja működtetni ezt a rendszert, amíg nem akad kihívója. A kihívó alatt pedig nem az egyik vagy másik polgári párt potentátjait, megváltóit, stb. értem, hanem a népet, ami az elitünknek egészen addig fontos, ameddig munkaerejével a tőkét szaporítja és négyévente behúz egy papírra két tollvonást, hogy egy nagy, közös játékban tegyünk úgy, mintha bármelyikünknek valós befolyása lenne a hatalomgyakorlókra.
Ha eladnak pár mozdonyszínt, az dühítő és látványos, de azért nem társadalmi kataklizma. Csak egy újabb lépés az Auróra ágyúinak elsütése felé.
