A Magyar Államvasutak (MÁV) idei legnagyobb beruházása egy irodaház a Kopaszi-gáton 255 milliárd forintért. Ahogy Vitézy Dávid felhívta rá a figyelmet, és valamennyi – a vasutat akár csak alkalmilag használó, vagy csak a híreket olvasó – ember tudja, a MÁV főtevékenysége, azaz az utazók szállítása mindeközben romokban.

Pechek és pisiszünet

Dühítő, sokszor abszurd, és néha a maga módján szórakoztató anomáliák színesítik a MÁV utasainak mindennapjait. Pisiszünetet tart a szombathelyi InterCity. Rendszeres és rendszerszintű lerohadás a nyáreleji hétvégéken. A vasút legpechesebb napja, ahogy Hegyi Zsolt MÁV-vezér fogalmazott – viszonylag szerencsétlen módon. Bár tény, hogy a halálos baleseteket szokatlan pech-ként azonosítani, az elmúlt években nem nehéz hasonlóan súlyos pecheket találni.

Az elmúlt hetek abszurd eseménysorozatához arcokat is társított Lázár János miniszter territóriuma, az Építési és Közlekedési Minisztérium. Ennek keretében megszólalt Hegyi Zsolt, a MÁV vezérigazgatója, Nagy Bálint közlekedésért felelős államtitkár pedig a tárca nevében nyilvánosan elnézést kért a történtekért és afféle gyalogáldozatként lemondatták Bói Lóránd helyettes államtitkárt – ami kis hunyorítással úgy néz ki, mintha elvitte volna a balhé(ka)t az államtitkár helyett.

Azt talán nem kell bővebben részletezni, hogy miképp térdelt le a vasút – elsősorban, de nem kizárólag – annak köszönhetően, hogy, az elmúlt évek hagyományaival összhangban, nem sikerült felkészülni arra, hogy nyáron meleg lesz, így többen fognak a Balatonra és más üdülőhelyekre utazni az év más részeiben megszokottnál. Tudjuk már: a MÁV öt fő ellensége a négy évszak és az utasok – a szakállas vicc pedig ismét igaznak találtatott.

Azért csak címszavakban álljon itt néhány példa az utóbbi mondat igazságtartalmának megerősítéseképp:

• A szombathelyi IC pisiszünetet tartott, mert elromlottak a WC-k. Egy egész, elvileg emelt színvonalú vonatról beszélünk.
• Miután a MÁV büszkén kommunikálta, hogy felkészült a nyári szezonnal járó komolyabb terhelésre, instant lehalt a hétvégi közlekedés. Ráadásul kétszer – már ha nem számoljuk a Mávinform által jelentett kismillió egyéb fennakadást.
• Fény derült arra is, hogy még egy egyszerű gépesített működtetésű elromlott sorompóhoz is szinte lehetetlen alkatrészt szerezni a túlbürokratizált beszerzési rendszer miatt. Még szerencse, hogy Budapest egyik legforgalmasabb vasúti átjárójában az egyik sorompónál a mai napig kézzel tekerik a rudat (bár helyszíni szemlénk során megállapítottuk, hogy a leengedést jelző kolomp évtizedek óta nem működik).
• És a bónusz: buszok százaival készült a MÁV a hétvégékre. Az egy dolog, hogy ez azt jelenti, hogy azon valószínűtlen esetben hogy nem robbannak le a vonatok, kétszáz klimatizált autóbusz fog totál feleslegesen várakozni különböző vasútállomásokon, kérdéses, hogy egy lerohadt IC pótlásához lesz-e elegendő jármű ott és akkor, amikor szükség van rájuk.
• További bónusz: volt, hogy miután megpótlóbuszoztatták az utasokat, ugyanaz a vonat vette fel őket, amelyikről leszálltak. Lerohadt ugyanis egy interrégió vonat az egyvágányos vonalon Balatonmáriafürdőnél, így a Balaton déli partján közlekedő IC sem tudott továbbmenni. Az utasok kénytelenek voltak két órát várakozni a vonaton, majd pótlóbusszal elvitték őket a közeli Balatonfenyvesre – ahol a hiba elhárítása után ugyanazzal a vonattal mehettek tovább, amiről korábban leszálltak, így uszkve hét óra alatt értek Keszthelyről Budapestre.

A listát még hosszasan lehetne folytatni, de kár lenne ennél is mélyebben elmerülni a részletekben, van itt bőven más említésre méltó anomália, a részletek megtalálhatók a hősiesen jelentő Mávinform oldalán.

Erre persze van pénz?

Persze, hallottuk már, hogy Lázár János közlekedésért is felelős miniszter szarvárként tekint a magyar vasútra – amiben bizonyára fel lehet fedezni némi igazságot. Ezt egyébként a már említett, elromlott WC-s IC esetében akár egészen konkrétan is lehet érteni. Itt felmerül, hogy minek vákuumos mosdót alkalmazni, ha a sínrepottyantóst kétségkívül könnyebben tartják működőképes állapotban.

Az viszont mégiscsak bizarrnak tűnik nem is csak első, de sokadik pillantásra is, hogy a miniszter 15 év NER után panaszkodik.

Ezidő alatt ugyanis mégiscsak rendbe lehetett volna tenni Magyarország legfontosabb távolsági tömegközlekedési rendszerét, ha lett volna rá akarat. Persze lehet szokás szerint Gyurcsányra mutogatni – aki valóban elvitathatatlan érdemeket szerzett a vasút lerohasztása terén. Vagy úgy általában az 1989-2010 közötti időszakra, hát az ég szerelmére, egymaguk háromnegyedennyi idő óta irányítják az országot, többek között a közlekedéspolitikát.

Lázár János közlekedési miniszternek ráadásul épp a MÁV menetrendszerinti letérdelése közepette sikerült benyögnie, hogy a magyarok a kocsikázást részesítik előnyben a vasúttal szemben. Ennek némiképp ellentmond, hogy – bár bizonyára sokan autóznának, akár rendelkeznek autóval, akár nem – nem sokkal korábban a nem várt nagyságú utazóközönségre hivatkozott a vasúttársaság vezetője, mikor letérdelt a balatoni vasút, ahogy az is, hogy rendszeresen reklámozzák a nagy utasforgalom miatti kisegítőjáratokat.

Aztán ott vannak az unásig ismert példák, hogy ahol ütemes, utasbarát menetrendet vezetnek be, ott mégiscsak megugrik az emberek vonatozókedve – nem véletlenül, hisz ha jó a menetrend, akkor mégiscsak olcsóbb és kényelmesebb vonatra szállni, mint autóban rohadni. Persze ha sikerül teljesen használhatatlan menetrendet kialakítani, nyilván nem fogják használni az emberek a vonatot (ez persze igaz bármilyen tömegközlekedési formára).

Bizonyára Lázár magvas gondolatainak köszönhető, hogy hiába az ígéretek – amelyekről nehéz megállapítani hogy komolyan gondolták-e őket – egyelőre alig látszik javulás, de ha van is, a romlás bőségesen és látványosan kompenzálja. Ennek egyik szórakoztató aspektusa, hogy Hegyi Zsolt MÁV-vezér Facebook-oldala mára a magyar internet egyik legjobb mémoldalává nőtte ki magát, miután rendszeresen kommunikál olyan „sikereket”, amelyeket jobb helyeken inkább eltitkolni szoktak. Például, hogy felújítanak néhány matuzsálemi korú HÉV-szerelvényt, aminek már rég ideje volt, vagy hogy a MÁV munkatársai (!) oltottak el két lángoló mozdonyt a Keletiben (amelyeket akár karban is lehetett volna tartani ennek elkerülése érdekében). Bár a MÁV saját honlapja se kutya e tekintetben, itt ugyanis „Régóta várt pályafelújítás kezdődik a [legendásan ótvar állapotú – KSÁ] lajosmizsei vonal egy szakaszán” címmel adtak hírt arról, hogy „felújítják az Inárcs-Kakucs állomáson lévő Vasút utcai átjárót, karbantartják Pestszentimrén az Eke utcai átjárót, kicserélnek 120 méter sínt, két kilométeren javítják a sínek illesztéseit, 6 vasúti kocsinyi zúzottkövet pótolnak, kilenc kilométeren pedig nagygépes vágányszabályozást, valamint váltókarbantartást és vasúti pálya melletti bokorirtást végeznek.” Ez persze soknak tűnhet, de a lajosmizsei vonal esetében inkább csak egy pofon a szarnak, különösen izgalmas, hogy miért tartották fontosnak elbüszkélkedni azzal, hogy kicserélnek 120 méter sínt. Ez ugyanis az utolsó elővárosi vonal, amelyet nem villamosítottak, de ami talán még nagyobb gond, hogy a vonatok a túlnyomó részén 40-es tempóval poroszkálnak a kétségbeejtő pályaállapotok miatt. Ráadásul a magas kihasználtságnak köszönhetően évek óta számos kritika éri a vonalat az elhanyagoltság miatt, hovatovább 2022 óta a nagyívű tervek is készen állnak. Kérdés, hogy meddig maradnak a tervasztalon.

És persze érdemes tovább vizsgálni az arányokat. Hódmezővásárhely és Orosháza között 14 kilométer hosszan újítják fel a pályát, ami önmagában örömteli hír, hisz ez a Szegedet és Békéscsabát, két megyeszékhelyet összekötő vonal része. Az már inkább komikus, hogy a beruházásnak hála a pályán ismét 80 kilométer per órás sebességre lesznek képesek a vonatok – ezzel sikerült elérni az 1976-os felújítás utáni állapotot. Persze 1,2 milliárd forintból ez is szép teljesítmény, és legalább a falujáró kispiros BZ-motok is tudják majd tartani a tempót, ha úgy adódna. És ne legyünk igazságtalanok, ez a fejlesztés valóban komoly előrelépés ahhoz képest, hogy manapság számos vonalon lassabban járnak a vonatok, mint évtizedekkel ezelőtt, helyenként ráadásul teljesen indokolatlan módon.

A magyarok fontosabbnak tartják a…

Ehhez képest az autópálya-felújítások elég jól haladnak, a 35 évre koncesszióba adott autópálya-hálózatra tavaly bruttó 200 milliárd forintot fizetett az állam a fenntartónak, aminek egy része ráadásul értelemszerűen a profitorientált vállalat zsebében marad. Ebből jut pénz például az M1-es 80 kilométeres szakaszának háromsávosítására intelligens, elektronikusan felügyel leállósávval, ha már Lázár értelmezésében úgyis a közutat preferálják a magyarok.

De azt is jegyezzük meg, hogy Lázár nem mindig szarból építi a várat, hiszen van arra példa, hogy éppen 255 milliárd forintból. Ennyiért veszi meg ugyanis az állam a Tiborcz István (a miniszterelnök veje) köre által épített kopaszi-gáti irodakomplexumot, ami a MÁV új székháza lesz. Néhány éven belül ez egyébként a vállalat központjának harmadik költözése lesz, és elég biztos, hogy a régi MÁV-székház átfogó és napjaink igényeit kielégítő korszerűsítése eltörpült volna az eddig kifizetett, ki tudja hány milliárdnyi bérleti díj, valamint az új irodaház 255 milliárdos költsége mellett. Úgy tűnik, Lázár szerint nemcsak a közúti fejlesztéseket részesítik előnyben a „magyarok”, hanem az irodafejlesztést, ezen keresztül a kormányközeli üzletemberek feltőkésítését is.

Ahogy Vitézy Dávid közlekedési szakértő fanyar humorral megjegyezte, ez az ország legnagyobb vasúti fejlesztése, tekintve hogy vasútfejlesztésre 20 milliárd forint áll összesen rendelkezésre a 2025-ös költségvetésben. A BudaPart irodakomplexum ennek mintegy 12,75-szöröse. Vagy, ha onnan nézzük, az iroda árából uszkve egymilliárdos darabár mellett vehetnének mintegy 255 vadiúj, nemzetközi forgalomra alkalmas IC-vagont (de nem vesznek, mert mint a miniszter korábban kifejtette, „a németekkel nem barátkozunk”). Ha úgy tetszik, használt járművekkel valószínűleg az egész mellékvonali flottát le tudnák cserélni, és talán még a pályafelújításokra is jutna. Különösen annak fényében visszás a nagy ingatlanvásárlás, hogy a kormány éppen nemrégiben árusította volna ki a nagyobb pályaudvarokat bagóért privát befektetőknek, ami egyébként társadalmi szinten meglehetősen népszerűtlen ötlet.

Ha van arcátlanság, akkor ez az.

És hiába mondja Lázár, hogy a magyarok inkább a közútfejlesztést részesítik előnyben – hogy hogyan számolta ki? Matematikus ő? – ha politikus lenne, nem pedig szélkakas, tehetne olyan lépéseket, amelyek előbb-utóbb megváltoztatják a társadalom hozzáállását, már ha valóban így van. Külön vicc, hogy korábban épp ezzel kampányolt, hogy népszerűbbé kell tenni a közösségi közlekedést. Ez azért minimum ellentmond a fentieknek.

Na de: nézzünk meg néhány adatot. Az egy dolog, hogy autóval utazni (persze attól is függően, hogy hányan ülnek a kocsiban) alapvetően drágább a vonatnál – bár már a magyarországi vonatokon – legalábbis némelyiken – is van prémium osztály, így a magasabb igényű, jobb anyagi helyzetű utazóknak is kínál alternatívát a vasúti közlekedés. Mindazonáltal összességében egy tehetősebb réteget szolgál az autópálya-építés, no meg a nemzetközi fuvarozás érdekeit, amit környezeti-gazdasági szempontból ugyancsak érdemes volna minél nagyobb arányban vasútra terelni.

Ha pedig újabb arányokat akarunk megnézni: egy távolsági vasúti kocsi elrendezéstől, osztálytól függően nagyjából 60-80 személyes, számoljunk nagyvonalúan 70 fős kapacitással. Ez azt jelenti, hogy egy hatvagonos IC-szerelvényen nagyjából 420-an utazhatnak, de ne legyen tele, szálljanak rá fel mondjuk 380-an. Ezzel szemben a Forsense közvélemény-kutató autózással kapcsolatos kutatásából kiderül, hogy azoknak, akiknek a családjában van autó, 39 százaléka mondta, hogy ketten használják a járművet, egyharmaduk esetében egy, 15 százalékuknál három, 12 százaléknál pedig négy vagy több ember is szokta használni. Ez azt jelenti, hogy egy kocsit uszkve ketten használnak átlagosan. Vagyis egy 380 főt szállító vonatot ezen kihasználtság mellett 190 autó váltana ki – ez még gombócból is sok.

Kár a benzinért, a film koncepciója alapján tudták ezt már 1965-ben is, bár a Kádár-rendszer kimondatlan, jólétre alapuló társadalmi szerződésének értelmében azért mégiscsak igyekeztek minél több ember ülepe alá valamilyen autó(szerűsége)t tenni, vagy ha mást nem, oldalkocsis Pannóniát. Vidékre, parasztnak. Itt persze azt is érdemes megjegyezni, hogy a rendszerváltás előtt is volt vonalbezárási hullám, nem kis társadalmi elégedetlenségre.

Más szelek járnak azóta, csak kormányunk mintha nem venné észre. A miniszteri Audikból és az államtitkári Škodákból, de talán még a miniszterelnöki kisbuszból sem látszik, hogy milyen realitás, utasok, szolgáltatás és minőség állnak a statisztikák mögött. Annyi mindent hallottunk már az elmúlt években arról, hogy hogyan fogják fejleszteni a vasutat, de a legőszintébbnek talán az hatott, mikor a ‘80-as évek színvonalát lőtték be elérendő szintnek, és személy szerint nagyon drukkolok, hogy sikerüljön beváltani a miniszteri ígéretet, miszerint kitakarítják a WC-ket.

A 255 milliárdos irodaház esetében pedig reméljük, bölcsebben választják ki a karbantartásért és üzemeltetésért felelős céget.