November végén hangzott el Lázár János közlekedési miniszter előadásában, hogy immár a kormány hivatalos álláspontja, hogy a régóta rebesgetett ötleteknek megfelelően a vasútállomásokat magánbefektetők bevonásával kell fejleszteni. Magyarán az államnak a minisztérium szerint pont erre nincs pénze, de ennél jóval többről van szó: mégpedig arról, hogy újabb állami vagyont játszanak át a magántőkének, és míg hivatalosan a területeken 99 évig tehetnek a befektetők azt, amit csak akarnak, épp a széleskörű közvetlen és közvetett társadalmi igényeket hagyják ki a képletből.

A miniszter ezt azzal igyekszik eladni, hogy a magántőke bevonásával majd sikerül fejleszteni a vasútállomásokat, sőt, azokat hívja tetemre, akik az állomások állapotáért aggódtak, egyedüli értelmes megoldásként a magántőke bevonását hirdetve. Sokaknak viszont nem tetszik, hogy ezzel valójában a

magántőkének játsszák ki az állami vagyont olyan fejlesztések érdekében, amik egyrészt nem a közjót – hanem elsősorban a magánérdeket – szolgálják, így nem is annyira biztos, hogy a jó irányba fognak haladni ezen „fejlesztések”.

Az ugyanis kétségkívül a rendszer alapkövét képezi, hogy magánosított tereket hozzon létre a közterek kárára. Erről szól a plázásítás, magyarán hogy a közösségek által addig szabadon, fogyasztási kényszer nélkül használható szabad tereket a profitlogika alapján alakítják át. Erről szól a Corvin pláza, és úgy általában a Corvin negyed felújítása, a Westend, vagy akár csak az, hogy az utcáinkból egyre nagyobb szeletet szakítanak ki a vendéglátóhelyek teraszai, amik noha látszólag közterek, a profitlogikának megfelelően a fogyasztás ösztönzésére szolgálnak, és azt teszik az elfogadott viselkedési normává. Legyenek ezek a plázák boltösvényei vagy az utcai közterekből kiharapott teraszok, amelyeken belül lehet sörözni, de ugyanez az utcán már norma- ha nem egyenesen szabályszegésnek számít, a társadalom peremére szorultak pedig elsősorban zavaró tényezőkként jelennek meg ezeken a félig-köztereken. Ebben partnerek a hivatalos hatóságok és a magánbiztonsági szolgálatok. Hab a tortán, hogy míg a nyilvános – és jellemzően fizetős – illemhely ritka mint a fehér holló, a magántereket sem kötelezi arra senki, hogy ingyenesen biztosítsák a mosdóhasználatot. 

A végállomás következik, köszönjük, hogy a vasutat választották. Megkérjük utasainkat, hogy a vonat elhagyása után fáradjanak be a plázába!

Az iménti hosszabb eszmefuttatásban vázolt kereteket készül kiterjeszteni a kormányzat a vasútállomásokra és környezetükre. Bár eddig is jellemző volt, hogy a vasútállomások szomszédságába plázákat építenek – gondolhatunk a Westendre, a Köki plázára, az Arénára, az Europeumra vagy az Etelére, ahol egyébként a Kelenföld vasútállomás már a felújítás során elvesztette állomás jellegét (az aluljáróvá degradált forgalmas állomáson nincs fűtött váró, mosdók), és még hosszasan lehetne folytatni a sort – az utazó eldönthette, hogy szeretne-e betérni az üzletközpontokba, vagy inkább folytatná útját a városi közlekedésen.

A kormány viszont olybá tűnik, legalább az állomások tekintetében szeretné utolérni az olyan fejlett, nyugati országok vasúti csomópontjait, mint például Berlin. Itt persze nem arról van szó, hogy a város vasúthálózatának korrigálásával a fejpályaudvarok helyett olyan pályaudvarokat  építenének, amelyeken a vonatoknak nem kell megfordulniuk, hanem továbbmehetnek akár a fővároson túli irányokba is. Ez jóval egyszerűbbé tenné a vasúti és városi, elővárosi közlekedést az utasok kényelme érdekében – ezzel szemben az épp ezt lehetővé tévő Nyugati-Déli alagutat elkaszálták. Hanem azzal, hogy a berlini új főpályaudvarhoz hasonlón gyakorlatilag egy sínekkel tarkított plázát hozna létre – ráadásul a befektetők kénye-kedve szerint. Így válnak az állomások a fogyasztás templomaivá ahelyett, hogy elsősorban az utasok érdekeit szem előtt tartó intézmények legyenek. 

Ráadásul szinte bármiféle megkötés nélkül, a vasútforgalmi területek kivételével 99 évre biztosítva a befektetők teljhatalmát. Ez pedig az előzetes tervekkel szemben aggasztó kérdéseket vet fel azzal kapcsolatban, hogy milyen formában valósulhat meg – ha egyáltalán – a széles tömegek érdekeit szolgáló parkosítás, például a Nyugati pályaudvar mellett – ahogy Soproni Tamás, Terézváros polgármestere is felhívta rá a figyelmet.

Az egy dolog, hogy az állam tulajdonában maradnak az érintett területek. Vitézy Dávid közlekedési szakember bejegyzéséből ugyanakkor bárki tájékozódhat arról, hogy ez mekkora területeket is érinthet a budapesti nagyállomások esetében: gyakorlatilag a budapesti belvárossal összemérhető területű, értékes ingatlanokról van szó.

És nemcsak a rozsdaövezetekre kell gondolni, ugyanis – a történelmi csarnokok megőrzése mellett – az állomási ingatlanokban is olyan funkciókat alakíthatnak ki, amilyet jónak látnak.

Mint a Magyar Közlekedési Klub felhívta rá a figyelmet, abban sem lehetünk biztosak, hogy a befektetők a vasútüzem megtartása mellett nem szándékoznak-e a történelmi csarnokokat is a fogyasztás szolgálatába állítani, mint számos más „funkcióbővítés” esetében láthattuk. Ezek nagyon értékes ingatlanok, amelyek a tőke szempontjából parlagon hevernek a város frekventált részein – és nem tudhatjuk egyelőre, hogy a csarnok vágányzatát megtartanák-e, vagy a csarnokokon kívüli területekre száműznék őket, ami aligha lenne utasbarát megoldás, ezáltal ugyanis több száz méterekkel nőhetne meg a gyalogszerrel megteendő távolság az utasok számára – mégis ráhúzható, hogy fenntartják a vasútüzemet. Arról nem is beszélve, hogy az állomások további reptereződéséhez vezethet, ha a vonatozóknak a bolttengeren kell magukat átverekedniük, mire a vágányokhoz érnek.

Hol a pénz?

…tehetjük fel a szállóigévé vált orbáni kérdést, vagyis hogy miért is hiányoznak a vasútállomások felújítására fordítható összegek az államkasszából. A NER jó szokásához híven a forráshiányra hivatkozva játssza ki a magántőkének az állami vagyont – mint eddig megszokhattuk, a társadalmi érdekeket némi habisztizással megfűszerezve jobbára figyelmen kívül hagyva.

Hogy néhány példát hozzunk:

• a Nyugati pályaudvar állomásépületének felújítása – „alkotmányos költséggel” együtt – mintegy 10 milliárd forintba került;
• hasonló összeggel számolhatunk a Keleti pályaudvar esetében;
• a Déli pályaudvarra pedig egyelőre nehéz megbízható költségbecsléseket találni, de vélhetően hasonló összeget jelentene magának az állomásépületnek a felújítása.

És még néhány példát, amelyek rávilágíthatnak az arányokra:

• A MÁV új székháza mintegy 255 milliárd forintba kerül;
• az atlétikai stadion 246 milliárd költségvetési forintba fájt (a rendezés költségeit nem számítva);
• 9,1 milliárd forintért épül egy kilométer autópálya.

A pályaudvarok utasforgalmi épületeinek felújításában nincs benne a sínek, váltók, biztosítóberendezések korszerűsítése, ami a közelmúlt tragikomédiába illő balesetei után több ütemben meg is indult már, összességében sokmilliárdos költséggel. Az is bizonyos, hogy a várók teljeskörű felújítása, állomások környezetének rendezése, különösen a Délinél, stb. szintén 5-6 milliárdos összegeket emésztene fel a fejállomások esetében, bár a Keleti és a Nyugati esetében részlegesen már megtörtént – a Déli tessék-lássék megbarkácsolását ne soroljuk ezek közé.

A pályaudvarok utasforgalmi területeinek hasznosításával kapcsolatban pedig egy távolabbi szempont is felmerül: ha minőségi szolgáltatást szeretnének nyújtani, éppenséggel bevonhatnák az állomások lepusztult, üresen kongó restijeinek talpraállításába a néhány éve ujjászervezett Utasellátót, azzal talán valóban ki lehetne szolgálni valós társadalmi igényeket is, és még a magántőkét is kívül lehetne tartani az üzleten.

Azt is érdemes látni, hogy a fentiek fényében a bérbeadandó épületek felújításának – még ha nem is kevés, de – számottevő részét végezték már el közfinanszírozásban.

Az esetleges funkcióváltás költségeitől eltekintve tehát e téren a beruházóknak alig akadna feladatuk, magyarán elsősorban olyan fejlesztéseket kellene finanszírozniuk, amelyek miatt az állomások környékének különösen értékes területein bőven megéri építkezni, hisz a várható forgalom évek alatt visszahozza a befektetések árát. Ahelyett, hogy ezeken a területeken olyan fejlesztéseket hajtanának végre, amelyek a társadalom valós, közösségi terekre vonatkozó igényeit szolgálnák ki. Ahelyett, hogy a cikk elején említett kommodifikált tereket hoznának létre a fogyasztó közönség számára.

Ez persze aligha fér bele a NER logikájába, és afelől se legyen kétségünk, hogy amint magánbefektetőket gazdagítanak a fejlesztések, már az állami támogatások odaítélése sem jelent majd akkora nehézséget.