„Szólanunk kell azonban a teljesség kedvéért arról, hogyan történik a fasiszta Olaszországban a tőke és a munka ellentétének kiküszöbölése. Mindenekelőtt a kollektív szerződések révén.” 

Justus Pál 1945

A Telekom tavaly decemberben olyan karácsonyi reklámmal ajándékozta meg a világot, amely – a cég megfogalmazása szerint – „az odafigyelés üzenetét” hirdette. Míg minden más országban tanár volt a reklám főszereplője, addig  Magyarországon inkább a buszsofőrökre akart „odafigyelni” a Telekom a tanárok helyett, és ezért idehaza buszsofőr alakította a főhős szerepét.

Sejtések szerint a pedagógusok elégedetlensége és kibontakozó mozgalma miatt változtatta meg a Telekom a reklám magyarországi változatát. Pedig a buszsofőrök sem elégedettek a munkakörülményeikkel, és ők sem voltak  tétlenek a reklámot megelőző időszakban.

Október 10-én több száz Volán-alkalmazott tüntetett a vállalat budapesti székhelye előtt, és október 25-én figyelmeztető sztrájkot is tartottak a buszsofőrök.

A sztrájkot szervező Szolidaritás Autóbusz-közlekedési Szakszervezet (SZAKSZ) januárra is sztrájkot ígért, amely végül nem valósult meg. Véletlenül sem azért, mert a szakszervezet legfontosabb követelése, a 20 százalékos béremelés teljesült volna: a MÁV-Volánnál továbbra is érvényben van az a bérmegállapodás, amely megalázóan alacsony mértékű, csupán 5 százalékos bérfejlesztést biztosít az idei évre a 15 százalékos infláció és a több mint 50 százalékkal dráguló élelmiszerárak ellenére. 

A januári sztrájk meg nem történésének okai bonyolult munkajogi zsákutcákban és lehetetlenül körülményes szakszervezeti játszmákban rejlenek. Szerte az országban hasonló tényezők tartják fenn a „munkabéke” látszatát a romló munkafeltételek közepette, és hátráltatják a reálbér-csökkenés elleni küzdelmet a munkahelyeken, hogy háborítatlanul folytatódhasson a rendszerváltás időszaka óta nem látott életszínvonal-csökkenés. A buszsofőröket szervező szakszervezet nehézségeinek megértésével viszont legalább tisztább képet kaphatunk arról, hogy miért marad felszín alatt az elégedetlenség. 

A szakszervezeti mozgalom, amely nem mozog

A Volánbusz-sofőrök 2023-as problémái a 2019-es Volán-társaságok összevonásával kezdődtek, amit a 2020-as MÁV-Volán összevonás követett. Utóbbi idején Bártfai-Mager Andrea, nemzeti vagyon kezeléséért felelős tárca nélküli miniszter azt ígérte, hogy az összevonás után „kiemelt hangsúlyt” fog kapni „a közlekedési szakmában dolgozók szociális biztonságának és megbecsülésének további erősítése” és „az  életpályamodell versenyképessé és vonzóvá tétele”.

Az, hogy ez az ígéret nem fog teljesülni, hamar világossá vált. 2022 januárjában olyan bérmegállapodás született az érintett szakszervezetek túlnyomó többségének aláírásával, amely évekre bebetonozta az alacsony bérfejlesztést a vállalatcsoportnál: a MÁV-Volán hároméves elosztásban mindösszesen 15 százalékkal emelte a béreket – 2021-re utólagosan is 0 százalékos, 2022-re 10 százalékos, 2023-ra 5 százalékos béremelést helyeztek kilátásba.  

Azzal, hogy ezt a kedvezőtlen bérmegállapodást utólag a vállalatcsoport kollektív szerződésébe is belefoglalták, a magasabb bérfejlesztésért folytatandó sztrájkok is meghiúsultak, kollektív szerződéssel szembemenve ugyanis nem lehet jogszerűen sztrájkolni.

A buszsofőr-sztrájkot szervező SZAKSZ-nak nem volt érdemi beleszólása a folyamatokba. A hat régiós Volán-csoport beolvasztása a Volánbusz Zrt.-be ideiglenesen megbolygatta a cégcsoport szakszervezeti struktúráját, a folyamat során pedig a SZAKSZ marginalizálódott, és helyzetbe került egy másik, rivális szakszervezet, a Közúti Közlekedési Szakszervezet (KKSZ).

A MÁV-Volán egyesülési folyamatban, amely a Volánbusz Zrt., a Záhony-Port Zrt. és hét MÁV-vállalat egyesülését jelentette, több régi kollektív szerződés is megszűnt és került aztán újratárgyalásra. Az egyedüli kivételt  a Volánbusz Zrt.-re vonatkozó kollektív szerződés jelentette. Ezt úgy tudta megőrizni a Volánbusz és az eredetileg a kollektív szerződéshez szükséges létszámot el nem érő, alig több mint ezer tagot magába foglaló Volánbusz Közlekedési Szakszervezet (VKSZ), hogy beolvadt a nála sokkal nagyobb Közúti Közlekedési Szakszervezetbe (KKSZ). Így a KKSZ-nek az immáron több munkavállalót számláló cégben is elegendő tagja volt ahhoz, hogy érvényes maradjon a Volánbuszra vonatkozó kollektív szerződés. 

Jelenleg a SZAKSZ-nak közel 2500 tagja van, míg a KKSZ-nek körülbelül 5700. Amíg viszont a harciasabb szakszervezet, a SZAKSZ tagsága gyarapodik, a KKSZ-é csökken, és az átlépések is folyamatosak a KKSZ-ből a SZAKSZ-ba. A történethez az is szorosan hozzátartozik, hogy a KKSZ tagságában és vezetőségében felülreprezentáltak a szellemi dolgozók és jól kereső alkalmazottak, míg a SZAKSZ tagsága inkább alacsony fizetésű fizikai dolgozókból áll – a SZAKSZ marginalizásával tehát nem csak egy sokadik szakszervezet, hanem az alacsonyabb bérezésű dolgozók szorultak ki a döntéshozatalból. 

Hiába volt tehát nagyobb létszáma a SZAKSZ-nak a VKSZ tagságánál, az egyesüléskor nagyobbra nőtt vállalatban nem ütötte meg azt a 10 százalékos szervezettségi küszöböt, ami ahhoz kell, hogy kollektív szerződést köthessen. Ezt a küszöböt azóta ugyan megugrotta a SZAKSZ tagságának száma, de ez sem tudott már változtatni marginalizált helyzetén. 

Azzal, hogy nem írta – nem is írhatta – alá a kollektív szerződést a SZAKSZ, attól a jogától is végleg elesett, hogy kezdeményezze a kollektív szerződés módosítását. 

S bár jogai alig maradtak a SZAKSZ-nak, kötelezettségei annál inkább. A kollektív szerződésbe foglaltak ugyanúgy vonatkoznak rá és tagjaira, annak minden gúzsbakötésével együtt. Mind közül talán a legrosszabb béklyó, hogy hiába nem írta alá a kedvezőtlen bérmegállapodást a SZAKSZ elnöke, Dobi István, mivel azt kollektív szerződésben is megerősítette a MÁV-Volán a KKSZ és a többi szakszervezet közreműködésével, a SZAKSZ már nem hirdethet jogszerűen sztrájkot a magasabb bérekért.

Akkor hogyan jöhetett létre az októberi figyelmeztető sztrájk?

A bíróság másodfokon is jogszerűnek ítélte ezt a sztrájkot, de a szakszervezet hat követeléséből csak kettőt nyilvánított jogszerű követelésnek: az üzemanyag normák egységesítését és a személygépkocsival való munkába járás költségeinek magasabb megtérítését. E kettő közül egyik követelésre sem vonatkozik a kollektív szerződés, ugyanakkor egyik sem olyan kardinális követelés, mint a 20 százalékos béremelés. A bíróság döntése után hamar teljesítette is mindkettőt a munkáltató, ezzel ideiglenesen kihúzva a jogszerű sztrájk „méregfogát”. 

Érdemes megvizsgálni a SZAKSZ további, „jogszerűtlennek” nyilvánított sztrájkköveteléseit is. Ezek közül kettő a béremelésre vonatkozik (20 százalékos béremelés és a forgalmi kompenzációs pótlék „alapbéresítése”), kettő pedig a bérpótlékokra. 

A kollektív szerződés elvileg azt a célt hivatott szolgálni, hogy a szakszervezet a Munka törvénykönyvében rögzített szabályoknál előnyösebb munkafeltételeket vívjon ki. Azonban annak sincs gyakorlati akadálya, hogy a kollektív szerződés negatív irányban térjen el az amúgy sem túl munkavállalóbarát Munka törvénykönyvétől. A Volánbusz kollektív szerződésére az utóbbi igaz. Ezen szeretett volna változtatni a SZAKSZ, amikor felvette a sztrájkkövetelései közé, hogy a munka törvénykönyve alapján biztosítsa a Volán a bérpótlékokat a munkabeosztás megváltoztatásáért és a rendkívüli munkavégzésért. 

Lázár János munkaügyi miniszter

A történet pozitív oldala tehát, hogy az októberi sztrájk nem zárult teljesen eredménytelenül: a szakszervezet követeléseinek eleget téve egységesítették az üzemanyag-normákat, és emelték az autóval munkába ingázóknak járó költségtérítést. 

A két követelés teljesítésében is közrejátszhatott, hogy megjelent a színen Lázár János beruházásokért felelős miniszter. Lázár János, aki már egyszer a makói Continental ügyében eljátszotta a munkaügyi miniszter szerepét, újra magára vállalta a közvetítő szerepét a MÁV-Volán szakszervezetei és a munkáltató közt. Dobi István, a SZAKSZ elnöke akkor így értékelte a miniszteri találkozót:

„…[ha] Lázár János miniszter bejelentene olyan intézkedéseket, ami fedezetet nyújtana a SZAKSZ sztrájkköveteléseinek teljesítésére, akkor elkerülhetővé válik, hogy a Volánbusznál a kilátásba helyezett sztrájk megtartásra kerüljön.”

Azt a törvényjavaslatot, amivel igazán kedvére tehetne Lázár János és a kormány a SZAKSZ-nak, 2019-ben egyszer már beterjesztette Kásler Miklós, a javaslat jelenleg is elérhető a parlament honlapján. A javaslatcsomag eredetileg tartalmazott egy olyan módosítást, amivel a SZAKSZ utólag is megszerezhette volna a kollektív szerződési képességét, azután, hogy elérte a megfelelő szervezettségi szintet. A törvénymódosítás, amelyet maga az emberi erőforrások minisztere terjesztett elő, végül ismeretlen okból lekerült a napirendről. 

A sztrájk értelme

Egy dolog az, hogy a szakszervezet milyen jogi indokokkal hívja sztrájkba a dolgozókat, és egy másik az, amiért ténylegesen megtörténik. Ugyan Dobi István csak két jogszerű sztrájkkövetelést fogalmazott meg, azt még a bíróság is elismerte, hogy a sztrájkok nem csak egy-egy követelésért harcolnak. Amint az a bíróság döntésének indoklásában is szerepel:

„Az elsőfokú bíróság rögzítette, hogy a munkabeszüntetés célja általánosságban a munkabérek növelése, a munkakörülmények javítása.”

Amíg tehát a bíróság a hat követelésből csupán kettőt ítélt jogszerűnek, és azokból is csak azokat, amik nem „általánosságban a munkabérek növeléséről, a munkakörülmények javításáról” szólnak, egyúttal azt is elismerte, hogy a sztrájkok mindig magasztosabb célokért folynak. Épp csak jogilag vált ez lehetetlenné ebben az esetben.

Az érintett szakszervezet valószínűleg sok mindenben tudna segíteni a buszsofőrökön, ha megszerezné a jogot arra, hogy beleszóljon a kollektív szerződésbe. Azonban látva a megkötéseket, amivel egy kollektív szerződés járhat, és azt, hogy milyen kollektív szerződések, bérmegállapodások születnek a szakszervezetek egyetértésével, arról is érdemes lenne többet gondolkodni, mi a kollektív szerződések szerepe a társadalmunkban. És milyen szakszervezetekre van szükségünk – olyanokra, amelyek tárgyalóasztaloknál döntenek helyettünk a fejünk fölött, vagy amelyek, ha a helyzet úgy kívánja, harcra is készek a terepen.