Noha sok szó van arról, hogy a koronaválság Nyugat-Európában elhozhatja a hagyományos autóipar végét, itthon ezeket a válságjelenségeket az állami támogatás mértéke egyelőre jócskán kiegyensúlyozza. Erről számolt be a G7 ma reggeli cikke az európai járműipar helyzetét áttekintve a tavaszi leállások után.
Az összefoglaló elemzésből kiderült, világszerte már számos országban jelentette be a szektorban jelentős létszámleépítéseket, és az új autók utáni kereslet nagy mértéká meggyengülése a koronavírus-járványtól függetlenül is egyre gyakoribb üzembezárásokhoz vezet. A brit és olasz autóipar azonban a járvány idejére nagyon hosszú ideig le kellett, hogy álljon a fertőzések tetőpontján. Ezel összhangban a brit luxusautó-gyártó vállalatok, az Aston Martin, a Bentley és a McLaren is 500-1200 fős létszámleépítéseket hajtanak éppen végre, válság szélén táncol a japán Nissan brit gyára is: bejelentették, hogy az európai piacot szolgáló helyi gyárukat csak akkor működtetik tovább, ha a brexit ellenére is vámmentességet kapnak az EU felé.
A magyar Volkswagen-Audi, Suzuki gyárak átlagosan a csúcstartó olaszok és britek állásidejének (41 nap) csak kicsit több mint a felét (22 nap) kellett, hogy kibírják. Miközben az elmúlt években több környezetvédelmi botrány miatt a győri Audi gyárat is tulajdonló Volkswagen-csoport is súlyos válság elé nézett, az eddig viszonylag hatékonyan működő Mitsubishi-Nissan-Renault érdekszövetség jóval többet veszített a válságban, mint ők. Míg utóbbi világszerte már több tízezres elbocsátásokat jelentett be, a Renault létszámleépítései miat pedig a francia munkások igen jelentős sztrájkjára is sor került, amely a túl korán újraindult termelést is sikeresen leállította.
A Debrecenben éppen elvileg gyárat építő BMW eközben Németországban már 5000 elbocsátást jelentett be, ami még mindig a Renault 15.000-es, francia adatának harmada, de a helyi gazdaságban így is megrázó mértékű zuhanást jelenthet.
Eközben a nagy autógyárak magyarországi leányvállalatai a portálnak küldött válaszaikban azt hangsúlyozták, saját dolgozókat ugyan nem küldenek el, de a direkt létszámleépítést az őket dolgozókkal nagy mértékben kiszolgáló munkaerő-kölcsönző cégekkel való csoportos szerződésbontásokkal végzik el.
Noha az Audi, Opel, Suzuki és Mercedes is hangsúlyozta, a recessziót jóval jelentősebb tartalékokkal vészelik át itthon, mint az olaszok és franciák, köszönhetően a rendkívül rövid állásidőnek, természetesen náluk is kurtítani kellett az állandó munkaerőt is: van, ahol 5, van ahol pedig 30 százalékos mértéket is elért a válság miatt így elküldöttek száma, de csak a cégek kisebb részénél.
Mint az ismert, a magyar kormány kifejezetten a nagyvállalatokat már jelentősen megsegítette a vírusválság miatt meghirdetett gazdasági akcióterv keretében. Korábban az is kiderült, noha április elejére visszatért a termelés a legtöbb gyárnál, ez mindenhol csupán fél műszakot jelentett, az Audinál például csak május 18-án vezették vissza a második műszakot is. A kijárási korlátozásokkal egy időben a magyar autóipar nyeresége 90 százalékos zuhanást élt meg, május végére a hivatalos adatok szerint innen kapaszkodtak vissza 50 százalékra.
A március végén sorra kerülő, sorozatos leállások után több cég az állásidőt egyáltalán nem akarta kifizetni a munkásoknak, és sokan az állásidőre nem is fizettek nekik bért. Most azonban, az üzem lassú beindulása után az is kiderült, a magyar autógyártók tartalékai végig lehetővé tették volna valamilyen mértékű, stabil bérkompenzáció kifizetését. Minderről Komjáthi Imre, az MSZP alelnöke is részletesen írt.
Egyedül az Audinál láthattuk az elmúlt hónapokban azt, hogy a gyárban működő független szakszervezet (AHFSZ) és a vezetés megállapodtak a bérkompenzációról és az újraindulás feltételeiről is. Máshol a munkaidőkeretet 24 hónaposként engedélyező rabszolgatörvény 2.0 és az intézkedéssel legyengített szakszervezeti egyeztetés jelentik a következő hónapok legnagyobb kihívását is.
