Tegnap, azaz június 2-án délután tette nyilvánossá a MÁV-START a június 6-tól érvényes menetrendeket, vagyis összesen 3 napjuk maradt az utasoknak, hogy áttervezzék napi menetrendjüket. Nem is kicsit.
Azt korábban is lehetett tudni, hogy 34 vasútvonalon csökkentik a járatszámot. A szolgáltatás megnyesését a MÁV-START közleménye szerint a járványhelyzet miatt csökkenő utasforgalom indokolta. Mint írják:
„2020. március 15. és május 15. között körülbelül 70 százalékkal maradt el a tavalyi év azonos időszakának teljesítményétől, a nemzetközi forgalom pedig minimálisra csökkent. Egyelőre bizonytalan, hogy mikorra közelíti meg az utasszám a koronavírus-járvány előtti időszakban mért adatokat.”
A korlátozások fokozatos feloldása és a védekezés új szakasza a MÁV szerint lehetővé teszi a vonat- és buszközlekedés újjászervezését. A közleményben úgy fogalmaznak:
„Az ideiglenes járványügyi menetrendek kialakítása során figyelembe veszik az utazóközönség változó igényeit: az országos fővonalakon a vasút biztosít gyorsabb és versenyképesebb eljutást, ehhez igazodva az autóbusz-hálózat térségi ráhordó szerepe növekszik.”
A Közlekedő Tömeg Egyesület azonban máshogy látja, viszonylag hosszú listában összegezték, hogy „az utasok igényeihez jobban igazodó menetrend” milyen nehézségeket okoz majd a vasúti közlekedést választóknak:
- számos csomópontban nem érik el a csatlakozó vonatot a pótlóbusszal érkezők, ezért legalább egy órával többet kell az utazásra szánniuk (pl. Szeghalom–Püspökladány–Debrecen)
- Nagyatádról az egyetlen vonat 22:30-kor fog indulni,
- Abaújszántóról Hidasnémeti felé az egyetlen vonat 5:02-kor fog indulni,
- Zalaegerszeg–Őriszentpéter között a személyvonatok helyett csak pótlóbuszok közlekednek, a menetidő 42-ről 70 percre nő,
- a Villány–Mohács vonalon a pótlóbuszok menetideje a vonatokhoz képest több mint kétszeres lesz: 25 helyett 62 perc,
- a Dunaújváros–Simontornya vonalon 43 perccel lesznek lassabbak a buszok,
- Kál-Kápolnáról 130 perc alatt érnek a pótlóbuszok Kisújszállásra a vonat 97 percével szemben,
- Gyöngyös–Vámosgyörk között másfélszeresére nő az utazási idő,
Debrecenből Tiszalök felé felváltva indulnak majd vonatok és buszok, utóbbiak 20 perccel lassabbak lesznek, - a Pécs–Nagykanizsa–Szombathely vonalon egyetlen közvetlen vonat sem marad, akár háromszor is át kell szállniuk a végigutazóknak,
- 12 vasútvonalon mindössze napi egy vonat marad irányonként, pótlóbuszok nem közlekednek, a vasúti bérleteket a helyközi buszokon nem fogadják el.
A teljes lista a menetrendi kínálat csökkenéséről és a pótlóbuszok beállítása esetén a menetidő-változásokról ide kattintva nézhető meg.
A Közlekedő Tömeg azt írja:
„Álláspontunk szerint elfogadhatatlan, hogy az ITM és a MÁV-Start az utolsó pillanatig azt ígéri, ‘az utasok kiszolgálását az autóbuszok a korábbival megegyező vagy jobb színvonalon biztosítják’, majd a vasúttársaság saját üzletszabályzatát és a vonatkozó kormányrendeletet is megszegve mindössze három nappal a változás előtt adja a több ezer érintett tudtára, hogy mostantól gyakorlatilag nem számíthatnak a közösségi közlekedésre, a közszolgáltatást biztosító szervezetek cserben hagyták őket.”
Emellett arra kérik Palkovics László innovációs és technológiai minisztert, hogy azonnal intézkedjen a járatritkítás visszavonásáról, és mentse fel tisztségéből „a feladata ellátására alkalmatlannak bizonyult” Mosóczi László közlekedéspolitikáért felelős államtitkárt.
A vonalbezárások és járatritkítások ügye viszonylag régóta napirenden van, már tavaly, az önkormányzati választások előtt is több szó esett a vasúti és buszközlekedés „párhuzamosságait” felszámolni hivatott intézkedések előkészítéséről – ám a népszerűtlen intézkedésekkel az akkori hírek szerint mindenképp meg akarta várni a minisztérium a választások lezárultát.
Érdekesség, hogy amikor tavaly év elején megjelent a sajtóban a hír, az ITM úgy kommentálta, „a vasúti mellékvonalak bezárása nincs sem napirenden, sem tervben.”
„A közlekedésért felelős minisztérium 2010 óta változatlan elvi alapvetése, hogy a közösségi közlekedés gerincét a vasút adja, amely a mobilitási igények első számú kiszolgálójaként erősíti a vidék lakosságmegtartó képességét. Ennek megfelelően nincs semmiféle döntés vagy szándék a vasúti mellékvonalak bezárására.”
Mindenesetre szakértők már akkor is arra figyelmeztettek, hogy nem a vonalbezárások jelentenék a megoldást, hanem épp a járatok sűrítése hozna több utast és magasabb bevételt. Ezt korábbi tapasztalatok is megerősítették: 2007-ben és 2009-ben összesen 38 vasútvonalon és vonalszakaszon, közel 1300 kilométeren törölte a járatokat az akkori kormány, 2007-es bezárásokról azonban hamar kiderült, hogy többe kerültek, mint amennyit megspóroltak, a két NER előtti bezárási hullám összesen pedig alig 1 százaléknyi megtakarítást hozott.
Fónagy János, aki tavaly még kötött pályás és nem kötött pályás helyközi közösségi közlekedésért felelős miniszterelnöki biztosként vett részt a járatritkítások előkészítésében, 2009-ben egyenesen úgy nyilatkozott ezekről az intézkedésekről:
„[K]egyelemdöfést jelentenek a vidéki embereknek, és meg kell mondjam, hogy kegyelemdöfést jelentenek a magyar gazdaságnak.”
És valóban: a 2010-es választások után a Fidesz újranyitott 11 vonalat. Hogy aztán 2012-ben az Orbán-kormány levezényelje a MÁV történetének legnagyobb járatritkítását: 410 személyszállító vonatot vontak ki a forgalomból.
A Közlekedő Tömeg teljes posztja itt olvasható el:
