Az önkormányzati választások után 14 vasúti mellékvonalat számolna fel a kormány

Újra napirenden a vidéki vasútvonalak felszámolása – értesült a Népszava vasúti szakszervezeti forrásoktól. A lap úgy tudja, Fónagy János kötött pályás és nem kötött pályás helyközi közösségi közlekedésért felelős miniszterelnöki biztos javában zajlik a vasúti és buszközlekedés párhuzamosságait felszámolni hivatott intézkedések előkészítése. Az értesülést megerősítette a Közlekedő Tömeg Egyesület is.

Tavaly novemberben mi is beszámoltunk arról, hogy a MÁV Start felszámolni készül a Nyíregyháza-Nyírbátor és Mátészalka-Csenger vasútvonalakat. A december 9-i leállítást végül az Innovációs és Technológiai Minisztérium megakasztotta, de a Közlekedő Tömeg Egyesület úgy tudja, ez csak ideiglenes, a MÁV mindenképp ragaszkodik e két vonal bezárásához.

Velük együtt 12 másik vidéki vonalat is bezárna a vállalat, de úgy tűnik, a feltehetően népszerűtlen döntést az önkormányzati választások utánra halasztaná a Fidesz-KDNP.

Ezek a vonalak vannak még veszélyben a Közlekedő Tömeg Egyesület szerint:

  • Almásfüzitő-Esztergom
  • Csorna-Pápa
  • Zalaegerszeg-Rédics
  • Somogyszob-Nagyatád
  • Godisa-Komló
  • Szentlőrinc-Sellye
  • Mohács-Villány
  • Gyöngyös-Vámosgyörk
  • Hidasnémeti-Szerencs
  • Nyékládháza-Tiszaújváros
  • Tiszafüred-Karcag
  • Mezőtúr-Battonya

A Közlekedő Tömeg Népszavának nyilatkozó szakértője szerint nem a vonalbezárások jelentik a megoldást, hanem épp a járatok sűrítése hozna több utast és magasabb bevételt. Gyöngyösi Máté szerint a MÁV Start 65 millió forintos megtakarítást remél a Mátészalka és Csenger közötti járatok megszüntetésével, ám a vonal felújítása sem kerülne ennél többen, és akkor garantálható lenne a jelenlegi 25 km/h-s haladási átlagsebesség megsokszorozása.

A szakértő megállapításait alátámasztják a korábbi vonalbezárások és járatritkítások tapasztalatai is. 2007-ben és 2009-ben összesen 38 vasútvonalon és vonalszakaszon, közel 1300 kilométeren törölte a járatokat az akkori kormány, 2007-es bezárásokról azonban hamar kiderült, hogy többe kerültek, mint amennyit megspóroltak, a két NER előtti bezárási hullám összesen pedig alig 1 százaléknyi megtakarítást hozott.

A mostani bezárásokat előkészítő Fónagy János 2009-ben még így nyilatkozott ezekről az intézkedésekről:

„[E]zek kegyelemdöfést jelentenek a vidéki embereknek, és meg kell mondjam, hogy kegyelemdöfést jelentenek a magyar gazdaságnak.”

A 2010-es választások után a Fidesz valóban újranyitott 11 vonalat, köztük az egyszer már bezárt, most újra veszélybe került Mátészalka-Csenger vonalat is. De a kegyelmi állapot nem tartott sokáig: 2012-ben az Orbán-kormány levezényelte a MÁV történetének legnagyobb járatritkítását, 410 személyszállító vonatot vontak ki a forgalomból.

Ezek a járatritkítások sem váltották azonban be a hozzájuk fűzött megtakarítási reményeket.

Ahogy a Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezete által akkor közzétett videófelvétel is bizonyította, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium képviseletében akkor tárgyaló szakember maga is kétségbe vonta saját államtitkára állításait:

„ha azt mondja az államtitkár […], hogy nyolcmilliárd a megtakarítás, én sem mondhatok nektek mást, még akkor is, ha tudom, hogy nem lesz nyolcmilliárdos.”

A bezárásoknál arra is szokás hivatkozni, hogy alacsony a felszámolásra ítélt vonalak kihasználtsága. Ez viszont egy trükkös érv, hiszen az alacsony kihasználtság nem föltétlenül a kereslet hiányát bizonyítja, hanem sokszor azt, hogy olyan rossz minőségű a szolgáltatás, hogy az emberek sokszor más, nehezebb, költségesebb utazási lehetőség után néznek. Ilyen esetben azonban nem bezárni kéne a vonalakat, hanem felújítani őket.

A Nyíregyháza-Nyírbátor vonalon például ma több időbe telik az út, mint 1935-ben…

A rossz minőség, a ritka, nem az utazók igényéhez időzített menetrendek miatt (Csengerről például délben indul az első vonat) nem meglepő, ha kihasználatlanok egyes vonalak. A javítások azonban bizonyíthatóan növelik a forgalmat is. Korábban az új motorvonatok forgalomba állítása rendre 3-5, míg a pályafelújítás miatti útidőcsökkenés 10 százalékkal is növelte az utazók számát egy-egy vonalon.

Hogy megint a 2009-es Fónagy Jánost idézzük:

„A MÁV-nak nem az a baja, hogy sokba kerül, a MÁV-nak az a baja, hogy ezért a pénzért nem szolgáltat.”

Fontos azt is megjegyezni, hogy a leépített vagy leépítés előtt álló mellékvonalak épp a vidéki, nehezebb helyzetben lévő lakosságot szolgálná ki, annak mobilitását segítené elé, ezért fontos vidékfejlesztési és életminőségbeli vonzata is van.

Frissítés 15:20 – Az Innovációs és Technológiai Minisztérium tagad

Szerda délután közleményt tett közzé az ügyben illetékes tárca. Az ITM azt írja, „vasúti mellékvonalak bezárása nincs sem napirenden, sem tervben.”

„A közlekedésért felelős minisztérium 2010 óta változatlan elvi alapvetése, hogy a közösségi közlekedés gerincét a vasút adja, amely a mobilitási igények első számú kiszolgálójaként erősíti a vidék lakosságmegtartó képességét. Ennek megfelelően nincs semmiféle döntés vagy szándék a vasúti mellékvonalak bezárására” – írja a közlemény.

(Mérce / Népszava)

Címlapkép: MTI/Máthé Zoltán
Olvass tovább!