Vonatra szállt hétfőn a momentumos Cseh Katalin, hogy megválasztott EP-képviselőként azzal menjen Brüsszelbe, ezzel kívánta felhívni a figyelmet arra, mennyire bonyolult és nehéz művelet is Budapestről az EU tulajdonképpeni fővárosába eljutni vasúton, amely pedig a leginkább környezetkímélő eszköz hosszabb utazásokhoz.
Eddig minden rendben is van, fiatal politikushoz illően az összes közösségi médián végig is közvetítette a hosszú, zötykölődésnek a modernebb osztrák és német vonatok miatt éppen nem nevezhető utat.
Azonban valahol az osztrák, állami ÖBB Railjetje és a német állami Deutsche Bahn nem kevésbé gyors és hatékony hálózata között azonban Cseh éppen arról írt Facebook-oldalára, milyen jó ötlet lenne, ha mindebben a magáncégek is részt vehetnének:
„Az állami kézben levő vasúti monopóliumokat pedig fokozatosan ki kell nyitni a piaci verseny előtt, hogy a magasabb minőség és az olcsóbb árak elérhetővé tegyék a nemzetközi vonatozást mindenki számára!”
A MÁV-ot szidni Magyarországon persze nemzeti időtöltés, és nyilvánvaló hogy Cseh félmondata nem a legkegyetlenebb vagy legszélsőségesebb ötlet. Gondolhatunk itt például Illés Gergő teljes körű privatizációt követelő 2018-as cikkére is az Azonnalin.
Noha liberális párt választott képviselőjétől hasonló retorika persze nem szokatlan, arra azért talán érdemes lenne figyelmet fordítani, még piacpárti meggyőződésű emberként is, hogy éppen a vasúthálózat, és a vasúttársaságok azok, amelyek esetén a privatizáció szinte mindenhol működésképtelenség szélére sodródó vasutakkal, és közlekedési káosszal járt. Nem véletlenül nem merült fel a személyszállítási ágazat privatizációja még Orbán Viktor kormányában sem.
Mindjárt itt kínálkozik maga a brit példa. A brit államvasutak egykor az ÖBB-hez vagy a DB-hez hasonlóan állami kézben összpontosultak, a British Rail csinált mindent a menetrendektől a mozdonyok építésén át teherszállítás megszervezéséig, méghozzá adóbevételekből, költségvetési tételként.
Azután jött először Margaret Thatcher, aki már 1979-ben kinyilvánította, hogy magáncégek kezébe adná a teljes brit vasúti közlekedést, az ő miniszterelnöksége alatt viszont csak néhány szolgáltatással (vasúti hotelek, csatlakozó kompok) történt ez meg. Utóda, az ugyancsak konzervatív John Major volt az, aki az 1993-as vasúti törvénnyel utat nyitott a magánosításnak, amelynek kulcseleme az infrastruktúra és a közlekedés lebonyolításának szétválasztása volt, és amely részletekbe menően 1994 és 1997 között ment végbe.
Arról az ötletről, hogy a vasúti infrastruktúra kezelését és karbantartását is magánosítani kívánták – egyszerűen annál az ideologikus elképzelésnél fogva, hogy a „szabad piac” ezt úgyis jobban megoldja – óriási katasztrófa bizonyította be 2000-ben, mekkora tévedés volt.
A hatfieldi vonatszerencsétlenség, amely 4 halottal és 70 sérülttel vonult be a történelembe, jól megmutatta, hogy a magáncég, amely az East Coast mainline vasútjait kezelte, a még Thatcher alatt létrehozott Railtrack, profitorientált cégként képtelen úgy karbantartani a pályákat, mint egy olyan, amely kiemelt közfeladatot lát el, és állami vagy közösségi tulajdonban teszi ezt meg.
2000. október 17-én a londoni Kings Cross pályaudvarról Leeds felé tartó expresszvonat 185 km/órás sebességgel siklott ki a sínekről Hatfield állomásnál, és fel is borult. A baleset utáni, mindenre kiterjedő nyomozás, és a végül 2005-ben kimondott bírósági ítélet is megállapította, hogy a Railtrack és alvállalkozója, a Blafour Beatty súlyos mulasztásokat követtek el, és lényegében ők voltak a baleset okozói.
Mint kiderült, a síneket a Railtrack és alvállalkozója a privatizáció miatt kialakult versenyben elhanyagolta, és túl sok vonatot küldött át rajta két karbantartás között, amelyek miatt a sínek egyszerűen szétrepedeztek. Ráadásul problémaként vetette fel a vizsgálat azt is, hogy míg a British Rail idejében a vasúti mérnököktől a váltókezelőkig mindenki egy jól finanszírozott, olajozott rendszert alkotott, addig a privatizált Railtrack immár nem is volt kapcsolatban a tapasztaltabb szakemberekkel, inkább maguk próbálták saját ütemtervben különösebb mérnöki szakértelem és vasúti tapasztalat nélkül karbantartani az infrastruktúrát.
Sőt, a hatfieldi eset kevesebb mint egy évvel a paddingtoni szerencsétlenség után történt, ahol a problémák kísértetiesen hasonlóak voltak.
A probléma hosszútávú kezelésére még a neoliberális Blair-kabinet is csak egy megoldást látott: 2002-re szinte a teljes Railtrack társaságot államosította, és az beolvadt a Network Railbe. Ez persze továbbra is rendkívül sok problémát jelentett, tekintve, hogy a kétezres évek eleje óta maga az állami Network Rail infrastruktúrakezelő is komoly forráshiánnyal küzd.
Tény azonban, hogy a hatfieldi tragédia náluk sohasem ismétlődött meg, egyszerűen azért, mert a pályakezelést kivonták a nyers, piaci logika alól.
Nem voltak azonban ilyen szerencsések a britek a vonatokat működtető társaságokkal, amelyek közül elvileg ma is egy tucat versenyez egymással. A valóságban az olyan nagyobb cégek, mint a First Great Western, a Virgin Rail, voltak a részei az eredeti koncepciónak, amelytől a vasúti infrastruktúrába és személy-, valamint teherszállításba való nagyobb befektetéseket vártak.
Ezek azonban, mint ma már jól látszik, elmaradtak. A valóságban ugyanis minden ezen a „piacon” megjelenő magáncég állami tenderekre pályázott, onnan nyert el 4-5 éves koncessziókat egy-egy vonal üzemeltetésére, és ezért természetesen érdekében állt a koncessziók között totálisan kizsigerelni az utast és hasonlóképpen elhanyagolni a gépparkot.
Mára, közel harminc esztendővel a privatizáció után Nagy-Britannia vasúti társaságai a legrosszabban teljesítők közé tartoznak Európában. A vonatjegyek jóval drágábbak: egy Leeds-London utazás vasúttal, csúcsidőben kerülhet annyiba is, mint egy átlagos London-Berlin repülőjegy.
Ezért pedig az utazó szinte semmiféle plusz szolgáltatást nem kap: gyakran történik meg, hogy sokkal több jegyet adnak el a privát cégek, mint amennyi hely a másodosztályú kocsikban egyáltalán van, így túlzsúfoltság alakul ki. A Network Rail karbantartói egyre kevésbé bírják az iramot a karbantartással, váltókezeléssel, így a késések is folyamatosan halmozódnak: ráadásul más alvállalkozó végzi a javítási munkákat, mint például a vonatindítást vagy állomásüzemeltetést, és sokszor nem tudják koordinálni a munkát.
Nem véletlen, hogy a brit Munkáspárt nem sokkal Tony Blair és Gordon Brown után, de még Jeremy Corbyn előtt már felvetette, az egyetlen kiút az lehet, ha újra államosítják a vasutat, és hasonló struktúrát hoznak létre, mint a holland vagy német államvasúti rendszer. A sors iróniája, hogy ez utóbbiak egyébként a brit vasúti privatizáció legnagyobb nyertesei közé is tartoznak.
Corbyn pedig már egyenesen ezt tette meg egyik fő kampánytémájává: saját maga is beült zsúfolt virgines vasúti kocsiba, és onnan követelt változást. Ez nem is csoda. A vasút államosítása jelenleg talán az egyetlen olyan ügy, amelyben a britek 64%-a vele ért egyet.
Abban tehát, hogy Cseh Katalin szerint mindezen átmenni jó ötlet a MÁV esetében is, lehetetlen nem felfedezni némi ideologikus mázt: a MÁV állami finanszírozási struktúrájával persze éppen elég baj van, ugyanakkor a privatizáció egyetlen átfogó példája, Nagy-Britannia, arra enged következtetni, hogy mindez egyszerűen nem működik, és nem véletlenül nem voltak követői sehol a kontinensen.
Az még ennél is érdekesebb, hogy Cseh mindezt nem pusztán neoliberális keretben osztotta meg követőivel, hanem éppen a vasút környezetkímélő jellegének kapcsán, tehát a klímaváltozás kontextusában esetlegesen felmerülő vasúti reformként. Ez mindennél jobban mutatja, hogy a 2019-es, nem éppen szokványos EP-választás valóban átalakította a piacpárti logikát, és immár „zöld” és „környezetbarát” (újrafelhasználható) csomagolásban kíván piacosítani.
A zöld gondolat polgáriasulása viszont elengedhetetlenül ahhoz vezet, hogy a klímaváltozástól való félelmet becsatornázza egy olyan logikába, ahol az azt előidéző termelési mód, a globális kapitalizmus kibújik a kritika alól, és beáll egy alapvetően jó gondolat, a vasúti közlekedés fejlesztése mögé, biztosítva, hogy a szükséges változások helyett a régi és bukott piaci megoldások szivárogjanak vissza a porondra.
Pedig éppen ezt nem kellene megengedni.
