Korábban írtunk arról, hogy a MÁV legértékesebb ingatlanjait, a vasútállomásokat a cég 99 évre haszonbérletbe adná gazdasági társaságoknak, az állomások fejlesztési, fenntartási költségeinek kiszervezése céljából, ugyanis a társaság és az Építési és Közlekedési Minisztérium szerint külső források bevonása nélkül az állam és a vasút erre képtelen volna. A koncepció számos buktatót rejt, ugyanis nagy a kockázata annak, hogy a fejlesztések során nem a társadalmi, hanem a profitérdekek fognak dominálni. A folyamatnak a közelmúltban kellett új szakaszba érnie, az pedig idő már csak azért is szorít, mert a „fejlesztési területeket” – vagyis az állomások nem vasútforgalmi részeit – elvileg már idén átadnák a tenderek győzteseinek.

Fekete Zoltán, a MÁV ingatlanfenntartási és gazdálkodási főigazgatójának nyilatkozata szerint a rohamléptekkel számoló menetrend betartása esetén a vasúttársaság állomásfejlesztési pályázatának első köre – a fejlesztési koncepciók benyújtása – még január végéig volt esedékes, míg mostanra a fejlesztők kiválasztásának is meg kellett volna történnie.

„A terveink szerint február végére kiválasztjuk a partnereinket, április végére pedig minden kiválasztott vállalkozással szindikátusi megállapodást kötünk. Ezekben részletesen és szigorúan szabályozni fogjuk, hogy a partner hogyan valósítja meg az elképzeléseit. E megállapodások olyan garanciákat tartalmaznak majd a MÁV számára, amelyek biztosítják a társaság – ezáltal az állam – szempontjainak érvényesülését és a beruházás tervek szerinti megvalósulását.

Fontos, hogy a beruházó mondhassa meg, hogy a saját pénzéből milyen fejlesztésre költ. Ugyanakkor nincs értelme olyan fejlesztést végigvinni, amelyet a környék nem fogad el. A helyi közösségek ellenében fejlesztés nem valósulhat meg”

– fogalmazott Fekete a koncepció talán legfontosabb részleteivel kapcsolatban.

Ennek némiképp ellentmond, hogy a program kritikusai szerint az állam voltaképpen szabad kezet adott a befektetőknek, és a kiírásokból is ez derül ki.

A fejlesztési program komoly ellenállásba ütközött több önkormányzat, többek között a budapesti részéről is. A fővárosi közgyűlés még decemberben olyan határozatot fogadott el, amely komoly kritikával illette a kormányzati terveket, egyszersmind követeléseket és javaslatokat fogalmazott meg, többek között egyeztetést kezdeményezett a minisztériummal, valamint kérte a jelenlegi pályázati felhívások visszavonását.

A közgyűlés bár egyetért a fejlesztésekkel, a pályázati kiírások visszavonása után a kerületi és fővárosi önkormányzattal, valamint elvárja, hogy „a társadalom széles rétegeinek bevonásával pályaudvaronként olyan koncepcióterv készüljön, amely különösen kitér arra, hogy mely területrészeken lehetséges a lakhatási válságot enyhítő lakásfejlesztés megvalósítása, illetve a köz érdekeivel összhangban álló kereskedelmiingatlan-fejlesztés, illetve milyen közcélú fejlesztések és felújítások elengedhetetlenek”.

Kerestük a MÁV-ot és a fővárosi önkormányzatokat azzal kapcsolatban, hogy a fejlesztések korábban kijelölt menetrendjéből eddig mi és milyen formában valósult meg. Megkerestük továbbá a Megyei Jogú Városok Szövetségét, valamint a Magyar Önkormányzatok szövetségét is, tekintve hogy – bár a nyilvánosságban kevésbé tárgyalt módon – a nagy, nemzetközi forgalmat lebonyolító állomások mellett a kis és közepes vasútállomások fejlesztésébe is bevonnának nem állami szereplőket.

Arra voltunk kíváncsiak, hogy mely nem állami szereplőket – cégeket, önkormányzatokat, nonprofit jogi személyeket, miegymást – választottak ki a megújítási program keretein belül, milyen koncepciókat adtak be ezen társaságok, illetve hogy megtörtént-e bárminemű társadalmi egyeztetés akár a MÁV, a pályázók, az önkormányzatok vagy helyi közösségek részvételével. Az önkormányzatokat arról is megkérdeztük, hogy eddig milyen mélységben tudtak beleszólni az állomásmegújítások részleteibe, és hogy – amennyiben nem ismert – milyen hasznosítást tartanának kívánatosnak. Annyit egyelőre biztosan tudhatunk, hogy a nagy budapesti állomásokra NER-közeli vállalkozók, cégek jelentkeztek be, és az elmúlt 15 év tendenciái alapján nehéz lenne kételkedni pályázataik sikerében.

Válaszokat a főváros kivételével egyelőre nem kaptunk, és beszédes, hogy ők is csupán a decemberi határozatot idézték.

A Világgazdaság cikke szerint „Lázár kifejtette, hogy Nyugat-Európában, például Bécsben is számtalan pályaudvar bevásárlóközpontként is funkcionál. Magyarországon több vasútállomás közelében már van közvetlen kapcsolat bevásárlóközponttokkal – Westend a Nyugati pályaudvarral, vagy a KÖKI terminál a Kőbánya-Kispest csomóponttal –, de közös komplexum kialakítására még nem volt példa.

Az Építési és Közlekedési Minisztérium közlése szerint azonban nem az osztrák pályaudvarok lesznek a mérvadók a hazai nagy vasútállomások felújításában, hanem a lengyel megoldásokat akarják átemelni.”

Ami annyit tesz, hogy még szabadabb kezet adnak a befektetőknek, mint nyugati szomszédainknál, ahol egyébként – mint a bécsi új főpályaudvaron is láthatjuk – szintén kiadták üzleteknek az üresen maradt területeket.

A miniszter azon kitétele, hogy az állomásokon bevásárlóközpontokkal közös komplexumokat alakítanának ki, nem sok jót vetít előre.

Egyrészt ezek a terek bár közhasználatúak, valójában nem szolgálják a közérdeket. A közgyűlés határozatában sem véletlenül hangsúlyozzák, hogy előnyben részesítenék a társadalmilag hasznos fejlesztéseket. Ugyanis mint decemberben, a koncepció napvilágra kerülése után írtuk, amikor egy közterület fejlesztése és üzemeltetése során privát cégeket vonnak be, rendszerint háttérbe szorulnak a közösségi funkciók a profitérdekek javára. Ez esetben a közhasználatú területek elsődleges funkciója nem a társadalmi érdekek szolgálata, hanem a fogyasztás ösztönzése, a befektetők számára ugyanis értelemszerűen ezáltal tehető vonzóvá egy-egy ingatlanfejlesztés.

A plázák koncepciója önmagában is elavult szemléletet tükröz, ezen fejlesztések figyelmen kívül hagyják kontextusukat, a város és társadalom szövetét: a fogyasztás templomaiként uniformizálnak, miközben más helyeket tesznek tönkre. Itt nemcsak arról van szó, hogy a plázák üzleteinek megjelenésével a niche igényeket kiszolgálók kivételével jobbára kihalnak a kereskedelmi egységek a klasszikus értelemben vett közterekről, aminek eklatáns példája a számos bevásárlóközpontot a város egyik legfontosabb tengelyére fűző nagykörút. Ha a bevásárlást – hovatovább a szórakozást – egy helyen lehet intézni, értelemszerűen kényelmes opciót jelent a fogyasztók számára. Ezek a központok máshogyan rombolják a város lakóinak életminőségét: a városi terek már említett kiüresítése és uniform – vagyis nem-helyként a világon mindenhol egyforma – megjelenésük mellett társadalmi szempontból is romboló hatással bírnak, miután privatizált, megfigyelt és profitérdekek alapján szabályozott térként folyamatosan a fogyasztás felé terelik az erre „használható” csoportokat, míg az „alkalmatlanokat” kizárják. Hovatovább – akármennyire is környezetbarátként hirdeti magát egy-egy új bevásárlóközpont, valójában súlyos negatív környezeti károkozással jár.

„A megalétesítmények, a korszerűnek mondott, vagy inkább annak hazudott bevásárlóközpontok környezeti, városklimatikai hatása csak egy azon kedvezőtlen következmények sorában, melyek a város élhetőségét, környezetminőségét meghatározzák. Az Aréna Pláza belvárosi kereskedelmet elszívó hatása, vagy közúti forgalmat növelő hatása szintén a város nagyobb részét terheli, közvetve vagy közvetlenül. Az Aréna Plaza példája pedig csak egy csepp a tengerben”

– olvasható az Építészfórum szaklap cikkében.

A fentiek nemcsak Magyarországra, de világszinten érvényes jellegzetességek. De ha jóval szűkebb fókusszal vizsgáljuk meg Lázár plázásítás mellett szóló érveit, egy egészen banális tévedésre is figyelmesek lehetünk: a miniszter szerint problémás, hogy a nagy vasútállomások közül nem mindenhol érhető el egyszerűen egy bevásárlóközpont.

Példaként említi ugyan a Nyugati melletti Westendet vagy Kőbánya-Kispesten a KÖKI plázát, de ennél azért több példát lehet hozni. A Kelenföldi pályaudvar mellett áll az Etele Pláza, a Keletitől az Aréna elég rövid idő alatt elérhető, a Délihez pedig a MOM Park esik közel, de ha az ember messzebb merészkedne, könnyűszerrel eléri a Mamutot is; Győrben az Arrabona Áruház van sétatávolságra. A debreceni Nagyállomás közvetlen közelében valóban nincs pláza – legalább három villamosmegállót kell utazni a legközelebbihez, de igaz ez Szegedre is – a fentiek fényében viszont kérdéses, hogy érdemes-e ösztönözni a belvárosi helyszíneken ilyen intézmények fejlesztését.

Bár Lázár elképzelései szerint a plázák a vasúti forgalmat is fellendíthetik, a rögvalóság ezzel szemben, hogy az említett bevásárlóközpontok elsősorban csak még több közúti forgalmat generáltak a város egyébként is forgalmas pontjain – ahol élhetőség szempontjából éppen, hogy vissza kéne fogni az autózást.

A vonatozás népszerűségét ugyanis elsősorban az utazási igényeknek megfelelő, betartott menetrendek, a gyors és minőségi vonatok, a megfizethető jegyárak, valamint az igényesen karbantartott állomások lendíthetik fel. Az első kettő pontra eddig elsősorban ígéreteket kaptunk, a tarifákat pedig valóban sikerült csökkentenie Lázáréknak. Az utolsóért felelnének a magánbefektetők – ezért kapják szinte ingyen haszonbérletbe 99 évre az állomásokat. Amelyek közül nem egyet ráadásul a közelmúltban újítottak fel.

Aggasztó részlet, hogy noha a kiírások – mint feljebb jeleztük – emlegetnek társadalmi konzultációt a tervekkel kapcsolatban, a program kritikusai – például Vitézy Dávid – szerint valójában szabad kezet kapnak a beruházók. Az ugyanakkor a kiírásokból is kiderül, hogy az állam a pályázóktól várja a koncepciókat, holott a társadalmi hasznosságot legalább részben szolgálhatná, ha az állam előre megfogalmazott, ezirányú tervekhez keresne befektetőket.

Az pedig, hogy az államnak nincs pénze az állomások vonzóbbá tételére egész egyszerűen abszurd, elég csak a reptér megvásárlására (vagy egyébként szinte bármi másra…) gondolnunk. Potenciál pedig valóban lenne a szolgáltatások fejlesztésében. Nem mellesleg lenne egy nem is olyan régen újjáélesztett állami cég e feladatra:

„A több, mint 75 éves múlttal rendelkező szervezet stratégiai célja az utasok elvárásaihoz alkalmazkodó, modern és színvonalas fedélzeti és állomási vendéglátás megvalósítása, ezzel a vasúti utazás minőségének és versenyképességének növelése”

– írja a szebb napokat látott, és éppen, hogy a vasúti utazást, állomási időtöltést – és zenitjén kismillió más élethelyzetet – kényelmesebbé teendő Utasellátó honlapja. Amely szerint ráadásul jelenleg is fejlesztik szolgáltatásaikat – még ha nehezen érthető is meg, hogy eleddig miért csak a feláras, Keleti pályaudvari prémium várót és a funkcióját mai napig kereső Batthyány téri falatozót helyezte üzembe a fedélzeti szolgáltatások mellett.

A feladat végrehajtásához tehát még csak különösebb kreativitásra sem lenne szükség, elég lenne csak a vállalat büszkén hirdetett, dicső múltjából inspirálódni, nem is kéne sokat turkálni hogy kiderüljön: mitől lehetnek vonzóbbak az állomások, és maga a vasút.