Felemás eredménnyel zárult a Volán-sztrájk. A dolgozók az idei évre 17 százalékos alapbéremelést, a következő három évre átlagosan 28,4 százalékos béremelést harcoltak ki. Az idei emelés éppen 17 százalékkal több, mint a munkáltató tavaly decemberi, nemlétező ajánlata, ugyanakkor nem éri el a sztrájk eredeti, 25 százalékos célját.

Mielőtt aláírásra került volna az inflációt épphogy csak kompenzáló bérmegállapodás, a sztrájkot szervező Szolidaritás Autóbusz-közlekedési Szakszervezetnek (SZAKSZ) már alig maradt mozgástere. Mivel a sztrájkot követő napon a MÁV-Volán összes többi szakszervezete aláírta a 17 százalékos ajánlatot, és mivel a Volánbusz Zrt. várhatóan meg fog szűnni mint önálló vállalat, a megállapodás mindenképpen érvénybe lépett volna, függetlenül attól, hogy a SZAKSZ aláírja vagy sem. A SZAKSZ Facebook-oldalán olvasható kommentekből viszont az látszik, hogy sok Volán-dolgozó folytatta volna a küzdelmet. Érthető, miért: a sztrájk során a dolgozók megtapasztalhatták, mekkora erőt jelentenek egységben.

A bérharc azonban csupán egyetlen szempont.

A január 28-29-i sztrájk második napján, kaposvári buszsofőrökkel folytatott beszélgetésből kiderült, nem csak az alacsony bér, a rendszerszintű létszámhiány és túlóráztatás is legalább akkora gondot jelent a dolgozóknak, mint a méltánytalan összegű fizetés.

Ez pedig rávilágít, hogy bár a sztrájk névleg a bérek miatt tört ki, valójában a buszsofőrök problémái ennél jóval messzemenőbbek.

A kétnapos sztrájk hétfői napján két buszsofőr vállalta, hogy nyilatkozik lapunknak. Mindketten a SZAKSZ legsikeresebb, kaposvári alapszervezetéhez tartoznak, ahol már decemberben is majdnem minden dolgozó sztrájkba lépett. Amíg a németországi buszsofőrök 37 és fél órás munkahetet harcoltak ki a szintén ezekben a hetekben zajló sztrájkjuk során, a kaposvári buszsofőrök arról számoltak be, akár heti 55 órát is kénytelenek dolgozni. Ebbe az 55 órába ráadásul nem tartozik bele az elszámolatlan, két buszút közötti munkahelyen töltött idő. A sofőrök egyértelmű összefüggést látnak a munkaerőhiány, az alacsony fizetés és a munkahelyen töltött órák magas száma közt.

Elmondásuk szerint akkora méreteket ölt a munkaerőhiány, hogy akár „napi szinten” is előfordulhatnak járatkimaradások. Kevés a tartalékos, egy esetleges reggeli megbetegedés esetén szinte lehetetlen pótolni a kieső munkaerőt, miközben folyamatosak a váratlan berendelések is. A szervízelésben is megmutatkozik a munkaerőhiány, „sokszor hosszadalmas időt vesz igénybe egy autóbusznak a megjavíttatása.”

Egyikőjük már 2017 óta a Volánbusznál dolgozik, és azóta se látja jelét annak, hogy ez a probléma egyszer majd megoldódna:

„A létszámhiány folyamatos probléma, amióta itt vagyok a cégnél, és azt gondolom, hogy ez csak égetőbb lesz. Nagyon nagy számban mennek nyugdíjba az idősebb kollégák, akik már nem is tudnak, vagy nem is akarnak nyugdíj mellett munkát vállalni. A munkaidő és a fizetés aránytalansága is a munkaerőhiányt generálja. Nagyon sokan tisztában vannak a jelenlegi munkakörülményeinkkel, és ezért sem választják ezt a pályát.”

Mindkét megkérdezett szereti a munkáját, szeretnek vezetni, a hosszú munkanapok és a rövid szabadidő viszont az életminőség és a munka kárára mennek.

„Magát a munkát én nagyon szeretem. Szeretek vezetni, az utasokkal, emberekkel való bánással sincs problémám. A jelenlegi körülmények miatt viszont nagyon sok stressz is ér minket. Nem feltétlen az utasok felől, hanem maga a munkavégzés és a munkaidő miatt van nagyon sokszor kialvatlansági vagy pihenési problémánk. Van olyan forduló, amikor 3 óra 36 perckor kezd, és 23 óra 43 perckor végez a sofőr. Igaz, hogy ilyenkor másnap az ember nem végez munkát. Viszont gondoljunk bele, hogy azon a napon a munkakezdéstől a munka végéig ott kell lenni a toppon, nem lehet bakizni. Az ember minden egyes pillanatban tökéletesen jelen kell legyen.”

„Nem egy családbarát nap. Eljön otthonról az ember hajnalban, és van, amikor késő éjjel ér haza. A másik gond a havi munkaidő. Nagyon sok időt töltünk itt egy hónapban. A két járatvégzés közötti időt viszont nem munkaidőként számolják el nekünk, hanem rendelkezésre állási időként, ami ugyan kifizetésre kerül, de nem számít munkaidőnek.” Később viszont a hónap során ezeket az állási órákat is le kell dolgozniuk, „rendes” munkavégzési időben.

Ez a magasabb bérekért folytatott sztrájkkal kapcsolatos kérdést is felvet. Valóban a magasabb bérért, vagy általában a munkakörülmények ellen folytattak sztrájkot a Volán-buszvezetők? A szakszervezetek jogköre a bérharcot és a béremelésért folytatott sztrájkot tette lehetővé, a Volánbusz dolgozóinak elégedetlensége viszont ennél sokrétűbb.

„Megkapjuk nagyon sokszor akár a kollégáinktól is, akik már autóbuszvezetőként dolgoznak, hogy miért pont mi, mikor amúgy is jól keres egy buszsofőr. Értem, hogy ha a végösszeget nézzük, még talán mondható is jó fizetésnek. Az a baj ezzel, hogy mennyi munkaórát töltünk vele. Elképesztő a jelenléti idő. Nem munkaidőnek számolják el, de én itt vagyok, nem otthon a családommal, nem pihenéssel töltöm, hanem a munkahelyen.”

Arra a kérdésre, hogy a pedagógusok harca és részeredménye mennyiben inspirálta őket, így válaszolnak:

„Nem ez motivált minket feltétlenül, de mi örülünk neki, hogy ők tudtak eredményt elérni, és én azt gondolom, hogy kitartással ez nekünk is fog sikerülni.”

„Nem biztos, hogy ez túl sokat nyomott a latban, de mindenképpen pozitívan hatott ránk az is, hogy lehet eredményt elérni, csak kitartónak kell lenni. Mi is így leszünk.”

A három évre szóló bérmegállapodás értelmében a MÁV-Volán dolgozói a következő három évben nem folytathatnak jogszerűen sztrájkot magasabb bérért. Ahhoz képest azonban, hogy a SZAKSZ egyedül maradt ezzel a küzdelmével a cégcsoportban, és hogy honnan indultak a bértárgyalások, így is komoly eredményt értek el. A legfontosabb eredmény pedig, hogy a dolgozók ráébredtek, a cégnek van rájuk szüksége, és nem fordítva.