2023 nem a fenntartható tömegközlekedés éve volt, de a vasúté legalábbis biztosan nem. Mint emlékezhetünk, Lázár János februárban adta meg az alaphangot az év során várható fejleményekhez, mikor kerek perec közölte: az ország 7. legforgalmasabb, 110-es számú Mátészalka-Debrecen közötti mellékvonalán nem lesz pénz felújításra, így az elkövetkezendő években is lefuthatja a csiga a vonatot.

„Jelen gazdasági környezetben a 110-es számú vasútvonalon korszerűsítési céllal beruházást nem lehetséges végrehajtani rendelkezésre álló szabad forrás hiányában.”

Akkor még legfeljebb csak sejtettük, hogy nem ez lesz az évben az utolsó alkalom, hogy Lázár miniszter a közösségi közlekedésen, és ezzel vidékiek tömegeinek az életminőségén spórolna az államnak.

De arra azért talán kevesen számítottak, hogy a nyáron egyik hétről a másikra fogja leállítani a vasúti közlekedést tíz mellékvonalon egy kisebb műszaki hibából fakadó baleset farvizén – a kerek szám a háttérben megbúvó előzetes kutatások, elemzések és számítások komolyságát is demonstrálja.

Az akkor is elég komolyanvehetetlen módon „elképzelhető, hogy átmeneti” „módváltásnak” csúfolt vonalbezárások azóta beértek, immár a pótlóbuszok többségét is megszüntették.

Sőt, azóta bezártak egy határmenetet: az új menetrendi évben immáron nem közlekedik a Mátészalka és Nagykároly közötti vonat sem, vagyis megszűnik az Észak-Partium és Kelet-Magyarország közötti közösségi közlekedés. A vonatok ekkortól kezdve csak a magyarországi Tiborszállásig járnak, pótlás nincs. Ezzel érdemes kontrasztba állítani, mekkora csinnadrattával jelentette be Lázár miniszter a szabadkai vasút újraindítását, ahol sajnos nehéz nem arra gondolni, hogy elsősorban az ellocsolható milliárdok jelentették a politikai motivációt.

A vonalbezárások mellett szembesülhettünk az elmúlt évek vasútfejlesztési és -fenntartási sóherságának számos következményével is – miszerint hiába a csilivili mintaprojektek, mint az emeletes motorvonatok Budapest környékén, ha közben az egész rendszer hajmeresztő tempóban rohad szét a szemünk láttára. Nehéz lenne belekötni az állításba, hogy a járműállomány – a már említett új motorvonatoktól és néhány más kivételtől eltekintve – általánosságban kritikus állapotban van, lassan örülhetünk ha az InterCityn nem az elővárosi Fecske vagonokban zötykölődünk órákon át, hanem az egész éves retroprogramon jut hely a jó öreg fülkés kocsiba, miközben a minisztérium még a korábban tervezett beszerzéseket is visszamondta.

Bár a bécsi kirakatvonal évtizedes elhanyagoltság miatt szétrohadt szakaszát végül sikerült felújítani, a menetrendváltással a MÁV kénytelen volt hozzáigazítani az elméletet a gyakorlathoz: a pályák ugyanis olyan szinten vannak lepusztulva, hogy jellemzően nem az 50-60 éves mozdonyok miatt kell lassan járni a vonatoknak. Miközben pályafelújításra évi pár tízmilliárd forint jut, ami kivált a jól ismert „alkotmányos költségek” mellett aligha elegendő arra, hogy legalább a ‘80-as évek színvonalára lehessen hozni az infrastruktúrát. Idén például a 42 milliárdos keretből rögtön el is ment 35 milliárd az említett bécsi vonalra.

Az egyébként, hogy a vasútra ennyire nincs pénz, különösen annak fényében figyelemre méltó, hogy az autópályákba – egyébként elődeihez hasonlóan – úgy borítja bele a pénzt a NER, mintha nem lenne holnap.

Ugyanis a tárgyalóasztal mellett hiába tűnik jó ötletnek, nem kifejezetten jövőálló gondolat, hogy húzzunk ki még egy kövér csíkot Magyarország közúti térképére. Nemcsak azért, mert nincs mindenkinek autója, de azért sem, elektromobilitás ide vagy oda, ha fenntartható és hozzáférhető közlekedési rendszert akarunk építeni, annak alapja a vasút kell, hogy legyen.

Jól tudta ezt Lázár miniszter is, aki bő egy éve még azzal házalt, hogy a kötött pálya híve. Hitelesebb lenne, ha nemcsak akkor hinne ilyen bőszen, amikor projektalapon lehet ellocsolni pár tízmilliárdot a tanyasi villamosra, hanem akkor is, amikor a társadalmi érdek szolgálatában működtetni kellene a rendszert.

Igaza van Vitézy Dávid korábbi közlekedési államtitkárnak, mikor arról beszél, hogy adóforintokat a jövőben autópályák helyett csak vasútra szabadna költeni.

Ami pedig még a napjainkig is tömegek által használt vasút lezüllésénél is hangsúlyosabb: a koncepció jól látható és teljes hiánya. Magyarország jelenlegi kormánya se lenyelni, se kiköpni nem tudja ezt a kétségkívül bonyolult, egyszersmind hatalmas tartalékokat és lehetőségeket rejtő infrastruktúrát, és ránézésre nincs is nagyon érkezése hozzá, hogy bármit kezdjen vele. Az elmúlt év egyetlen értékelhető fejlesztése a vármegye- és országbérletek bevezetése, amelyek után persze nem kompenzálták a vasúttársaságot a kieső bevételek miatt.

Átfogó koncepció helyett pénzszivattyúzásra optimalizált projekteket és kapkodást találunk, miközben épp csak aziránt nem érdeklődnek, hogy hogyan jut majd el az utas A-ból B-be, és hogy ne azért szálljon ennek érdekében vonatra, mert nincs kocsija, hanem mert kényelmes és elérhető alternatíva.

Mert ez nem csak pénzkérdés, jó példa erre a Komárom-Esztergom vagy a Székesfehérvár-Komárom vonal, ahol a csehszlovák motorvonatok hamisítatlan retro-hangulata és a pálya megkérdőjelezhető sebessége ellenére is megtöbbszöröződött az utasszám pusztán amiatt, mert épeszű menetrendet vezettek be.

Ezt igazán megtehették volna a többi, „kihasználatlan”, bezárásra ítélt vonalon is, leginkább a politikai akarat hiányzott hozzá.

Hisz ha mást nem, azt már évtizedek óta tudjuk Magyarországon, hogy ahol elment az utolsó vonat, ott nem egyszer a vidék jövőjét és reményeit is magával vitte.

Rögvest máshogy csengenek Lázár miniszter szavai, miszerint „most a vidék jön”. Ahogy a különböző szakmákat bemutató interjúsorozatunk keretében nyilatkozó vasutas epésen megjegyezte: bármelyik kollégája „komplexebb fejlesztési tervet tudna javasolni, mint Lázár János”.

Bár a miniszternek láthatóan egyébként sincsenek ez irányú ambíciói.