„A magánszemélyek számára továbbra is elérhető a hatósági ársapkás üzemanyag – október 1-jéig egész biztosan –, tehát az a helyzet, ami miatt ez Németországban felmerült, Magyarországon nem áll fenn.”

– Vitézy Dávid államtitkár, a Nemzeti Közlekedési Központot (NKK) volt vezetője a HVG-nek adott interjújában a Palkovics László-féle Technológiai és Ipari Minisztériumban vizsgált 5 000 forintos országos bérletről. Ami egyébként drágább lenne, mint a németországi 9 eurós, de maradjunk a minisztérium által korábban emlegetett kivitelnél.

Vagyis egyenek kalácsot?

A Vitézyvel készült interjúban az államtitkár keveri a szezont a fazonnal, ugyanakkor becsülettel felmondja a kormányzati leckét – attól pedig tekintsünk most el, hogy pont tőle, a tömegközlekedés közismert apologétájától, milyen furcsán hangoznak ezen gondolatok. Mindenesetre az interjú alapján úgy véli, a benzinár-sapka révén mindenkinek lehetősége van olcsón közlekedni, aki menni szeretne valahová, csak tankolja meg a kocsit, aztán usgyi.

Először akkor nézzük a számokat – és itt figyelmeztetnék mindenkit, hogy érdemes sok kerekítésre készülni.

5000 forintból kicsit több mint tíz liter kedvezményes üzemanyag vásárolható. Ha egy átlagos, 100 kilométeren 7-8 liter körül fogyasztó kocsival számolunk, akkor úgy 120-130 kilométert lehet ennyivel megtenni, de egy extra takarékos, 5 literes fogyasztású kocsival is kicsit több mint 200 kilométerre jön ki a matek. Ha a piaci benzinárral, vagyis kb. 670 forinttal számolunk, akkor szűk 7,5 litert tölthetek a tankba, ami az előbbi példák mellett 100-150 kilométer.

És amennyiben lenne olcsó országos bérlet, bizonyára nem lenne kedvezményes üzemanyag se magánszemélyeknek, se cégeknek. Arról pedig nem is beszéltünk, hogy a kedvezmény igénybevételéhez nem árt, ha valaki rendelkezik autóval, aminek a fenntartása éves szinten egyébként százezres nagyságrendű összeg lehet.

2020-ban a KSH adatai szerint a háztartások 78 százaléka rendelkezett autóval, ami azt jelenti, hogy 22 százalékuk számára eleve lehetetlen a kedvezmények igénybevétele, bár persze mondhatjuk, hogy beülhet valaki másnak az autójába is, ha együtt utaznak valahová. Ugyanakkor azt is érdemes látni, hogy jellemzően a szegényebb háztartások nem rendelkeznek autóval: míg a felső jövedelmi tizedben 100 háztartásra 101 autó jutott, a legalsóban mindössze 50. Arról pedig nem áll rendelkezésre statisztikai adat, hogy ezek az autók milyen állapotúak, mekkora fogyasztásúak, stb. Mindazonáltal feltételezhető, hogy a szegények ócskább autóval járnak, ahogy az is, hogy kevesebbet:

vagyis a gazdagok több megtakarítást érnek el az olcsóbb benzinnel, holott kevésbé lenne rá szükségük.

Amint a fentiekből láthatjuk, egy négytagú háztartással számolva 20 000 forint lenne a bérlet, ebből jelenleg, ha négyen ülnek folyamatosan az autóban, akkor uszkve 500 kilométernyi utazás jön ki. De nem ülnek mindig minden autóban négyen, és ha egy család tagjai rendszeresen közlekedni akarnak, akkor jellemzően vannak családtagok, akiknek bérletet kell váltaniuk. Ez jelenleg Budapesten felnőtteknek 9500, diákoknak 3450 forint.

De, ha valaki mondjuk vidéken ingázik, akkor a MÁV-on 20 kilométer például havi 10 700 forintjába fáj. És akkor még nem vette igénybe a helyi tömegközlekedést, ez Debrecenben például havi 7 500 forintot kóstál. Persze van olyan munkáltató, aki megtéríti a tömegközlekedési bérletek árának egészét vagy részét a dolgozó által igénybe vett viszonylaton, de mindebbe még nem számoltuk bele, ha valaki szabadidejében is közlekedne.

Ezzel szemben az általános bérlettel fejenként 5 000 forintért korlátlanul lehetne használni a helyi és helyközi tömegközlekedés járatait.

A fentiekből kitűnik, hogy lehetnek ugyan körülmények, mikor a benzinársapka jobb megoldás, ugyanakkor a bérlettel általában olcsóbban kijönnének a társadalom tagjai, ami különösen igaz azokra, akiknek nincs autójuk – tehát általában az alacsonyabb jövedelműekre.

Azt láthatjuk, hogy amikor a kormány a családok védelmére hivatkozik, ezúttal a benzinárstop kapcsán, akkor két dolgot mond:

• a családi élethez márpedig autó kell – ami Magyarországon szerencsére csak részben igaz;
• nem érdeklik a szegényebb családok – ami viszont az elmúlt bő évtized kormányzása alapján is igaz.

Mi ugyanis itt Közép-Európában egyelőre szerencsére legtöbben nem élünk amerikai stílusú szuburbiában. Az ország lakosságának jelentős része hozzáfér a tömegközlekedés valamilyen viszonylag vállalható formájához – városokban rendszerint létezik helyi közösségi közlekedés, és a nagyközségi szintig jellemző a napi több járatpár.

Ahol gyakorlatilag nem létezik, vagy nagyon gyér a tömegközlekedés, azok jellemzően a leggazdagabbak és a legszegényebbek lakhelyei – a Települési Önkormányzatok Országos Szövetsége (TÖOSZ) összesítéséből legalábbis ez rajzolódik ki. Valamint többek között az is, hogy a kistelepüléseknek égető szükségük lenne a minőségi közösségi közlekedésre.

Amíg azonban a kormány mentőövet dob a kerítéssel körbezárt luxuslakóparkokban élőknek, a kistelepülések lakói esetében jóval kevésbé jellemző, hogy van autójuk, amit kedvezményes benzinnel tudnának tankolni.

Egy felelős kormány számára tehát – amennyiben valóban biztosítani kívánná a társadalom széles rétegei számára a mobilitást – itt lenne az alkalom, hogy bevezesse az olcsó általános bérletet.

Ezzel párhuzamosan pedig fejlessze a hátrányt szenvedő térségek tömegközlekedését, hogy ki tudja szolgálni a társadalmi igényeket, és az emberek számára ne legyen kényszer az autóhasználat, vagyis legyen ésszerű alternatívája. Akkor pedig lehet drága az üzemanyag anélkül, hogy a szegényeken csattanna az ostor.

Ehhez viszont számtalan fejlesztésre és döntéshozói szemléletváltásra lenne szükség. Le kellene számolni a rosszul értelmezett jóléthez kapcsolódó dogmával, miszerint a gyerekneveléshez, bevásárláshoz, stb. autóra van szükség. Ezzel párhuzamosan pedig az autós infrastruktúrára fordított összegeket a közösségi közlekedésre kellene fordítani, és gyorsforgalmi utak helyett a tömegközlekedési rendszereket fejleszteni.

Mert, ha csökkentik a járatszámokat, akkor persze könnyen elszoknak a tömegközlekedésről az emberek (már akinek van rá lehetősége), de azt is láthatjuk, hogy ha növelik a szolgáltatás minőségét, elsősorban az igényekhez illeszkedő menetrendeket vezetnek be, akkor az utasszámok is nőni fognak. Akkor pedig máris nem fog olyan létfontosságúnak tűnni az autós közlekedés.

Persze tény, hogy a mellékvonalakon nem a motorkocsik 80-as végsebessége, hanem a pálya sokszor 30 kilométeres óránkénti, vagy még alacsonyabb sebességre alkalmas állapota határozza meg a menetidőt (évtizedek óta) – miközben  csak napi egy járatpár közlekedik.

Jó lenne, ha a távolsági vonatok vagonjai utasokat röpítenének céljaik felé, ahelyett, hogy műszaki vizsga nélkül rohadnának a mellékvágányokon. Ahogy az is, ha a kistelepülésekre is napjában többször kanyarodna be a helyközi járat – és még lehetne sorolni a számtalan hiányosságot, amit át kellene hidalni.

Mindent összevetve, a fenti hiányosságok mellett is számtalan előnnyel járna az általános bérlet a benzinársapkához képest, az említett problémák megoldása után pedig pláne.

Fontos lenne még egy kérdést tisztába tenni: ahogy Vitézy is említi, Németországban komoly vita alakult ki az olcsó általános bérlettel kapcsolatban – bár inkább a hivatásos politika, mint a társadalom szintjén, tekintve, hogy utóbbi 80 százaléka támogatja az intézkedést. Ezt legegyszerűbben a Christian Lindner, fundamentalista liberális gazdasági miniszter és pártja, valamint a kormánykoalíció többi tagja, a zöldek és a szocdemek közötti vitán keresztül lehet megfogni. Míg a liberális politikus adócsökkentéssel segítené a társadalmat a bérlet kivezetése mellett, a többiek megtartanák azt valamilyen formában a továbbiakban is.

Lindner és csatlósai kezében fontos érv, hogy a felmérések szerint nem is különösebben a munkába ingázók ültek át a tömegközlekedésre, hanem sokan rekreációs céllal használják a kiemelkedően olcsó közlekedési lehetőséget.

Ami természetesen lehet érv egy bizonyos logika szerint. Amely szerint a társadalom célja a kapitalista rendszer fenntartása, tagjai számára pedig azokat a lehetőségeket kell elsősorban biztosítania az államnak, amelyekkel az egyének betölthetik ezen funkciójukat.

Egy másik megközelítés szerint viszont a tömegközlekedés egy olyan közszolgáltatás, amit az államnak biztosítania kell a társadalom széles rétegei számára, ebbe pedig beletartozik a szolgáltatások rekreációs célú használata is. Bizonyára lennének, akik például balatoni jegy helyett váltanának általános bérletet, hisz alig kerülne többe, mint egy Eger-Siófok út, csak oda.

De lennének olyanok is – és hát miért is ne – akik olcsó bérleteket váltanának azért, hogy utazzanak kedvükre. Ez utóbbi  csak azt jelentené, ahogy Németországban is bizonyára, hogy eddig azért nem utaztak többet az emberek, mert nem volt rá pénzük. Vagy mert az árak miatt a tömegközlekedés nem volt elég vonzó alternatíva.

Mindezzel egyébként nem azt akarom mondani, hogy az üzemanyag-ársapkának ne lenne helye. Lenne helye például a kedvezményekben elvileg továbbra is részesülő, de gyakorlatilag kizárt mezőgazdasági erőgépek esetében. Ahogy bizonyára számos társadalmi csoport, például a mozgáskorlátozottak számára.

Jelenlegi formájában viszont éppoly kontraproduktív és igazságtalan, mint a rezsicsökkentés eredeti formája. Ami valóban sokaknak segített, de míg a legszegényebbek alig tudtak élni vele, a csúcsfogyasztóknak tengernyi pénzt spórolt meg, miközben elrettentette a fenntarthatóság irányába mutató, és társadalmilag igazságos beruházásokat.

Persze így, hogy elsősorban az olajcégek és a benzinkutak fenntartói isszák meg a levét, a benzinárstop – egyelőre legalábbis – bizonyára olcsóbb a kormánynak, mint a tömegközlekedési rendszer radikális fejlesztése. Vagy legalább a meglévő infrastruktúra és eszközök kipofozása annyira, hogy használni lehessen őket.