Az Egyesült Királyságban a nyári uborkaszezont nemcsak Boris Johnson sokhónapnyi csiki-csuki után végül július 7-én bekövetező lemondása, illetve az egyre súlyosabb gazdasági-és energiaválság töri meg, hanem azok a tömegközlekedési szektorban zajló sztrájkok is, amelyekhez foghatót 30 éve nem látott a szigetország. A tiltakozóakció leginkább a kilencvenes években privatizált vasutat érinti, melynek működésében a kormány éppen mos tervez jelentős változásokat eszközölni.

A vonatos közlekedéssel nemcsak a rég nem látott intenzitású sztrájkhullám miatt érdemes behatóbban foglalkozni, hanem azért is mivel a vasút két évszázados fejlődési pályáján remekül végigkövethetők a gazdaságpolitikában végbement változások is. Írásunkban arra vállalkozunk, hogy bemutassuk, a piaci logikát a legalapvetőbb közszolgáltatásokon is áterőltetni kívánó neoliberalizmus hogyan véreztette ki a tömegközlekedést Nagy-Britanniában, valamint, hogy milyen alternatívái létezhetnek ennek a politikának.

Megy a gőzős, megy a gőzös Angliába’, attól dagad a tőkések pénztárcája

Nagy-Britannia sok tekintetben maga a tömegközlekedés bölcsője: innen indult hódító útjára a gőzmozdony, itt járt először gőzhajtású busz, az első városi lóvasúton – a villamos elődjén – Wales-ben utazhattak az emberek, és a világ első metróvonalát is a szigetországban építették. Mint sok más helyen ekkoriban, a brit tömegközlekedés köré is egy teljes egészében magánvállalatok dominálta piac épült ki, amelyet egyáltalán nem, vagy csak kevéssé szabályozott az állam. Ennek köszönhetően egyébként a vasút nemcsak a személyszállításra, és a 19. század elején Eurostar-sebességre kapcsoló ipari tevékenység kiszolgálására, de spekulációkra is kiválóan alkalmas volt, ahogyan arra az 1840-es évek vasútépítési láza is rámutat.

A korban újszerűnek ható közlekedési mód komoly érdeklődést váltott ki a befektetők körében, akiknek a vasútban érdekelt iparosok mesés, és igen kevéssé megalapozott hasznot ígértek. Ennek következtében az 1840-es években nem túl nagy átgondoltságról tanúskodó módon épültek egyre-másra a magánvállalatok tulajdonában lévő vasútvonalak – amikor pedig néhány éven belül világossá vált, hogy a gőzösök leginkább csak füstöt, nem pedig méretes aranytojásokat hagynak maguk után, akkor a kis-és nagybefektetők egyaránt komoly károkat szenvedtek el attól a tőzsdei buboréktól, melynek még Charles Darwin vagy a Brontë-nővérek sem tudtak ellenállni. Ráadásul a vonalépítésekkel és a tulajdonviszonyokkal kapcsolatos szabályozást az újonnan épülő vasútvonalak engedélyeztetése fölött elviekben döntéshozatali joggal rendelkező  brit parlamenttől sem lehetett várni, hiszen a 19. század utolsó harmadában már a törvényhozás képviselőinek negyede-ötöde vaskosan érintett volt a vasútbizniszben.

Az állam közbelép

A valódi állami szabályozásra egészen 1914-ig kellett várni, amikor is a liberális miniszterelnök, Henry Herbert Asquith vezette brit kormány az első világháborúra való tekintettel államosította a vasutat. A közösségi közlekedés ezen fontos formája azonban csak néhány évig maradt ténylegesen közösségi tulajdonban, egy 1921-es törvény nyomán újból magánkézbe került, annyi kitétellel, hogy a korábbi 120 vasúttársaságnak négy nagy konglomerátumba (Great Western Railway, London, Midland and Scottish Railway, London and Northern Eastern Railway és a Southern Railway) kellett tömörülnie.

Ekkora azonban már egyre többen érveltek amellett, hogy az ország gazdaságában és az állampolgárok életében betöltött kiemelt szerepe okán a vasútnak jobb helye lenne állami kezekben.

Erre végül a második világháború utáni időszak adta meg a lehetőséget, amikorra a „Négy Nagy” (Big Four) néven ismert vasúttársaságok – amelyek a világégés éveiben tulajdonképpen egyetlen vállalattá olvastak össze – a csőd szélére jutottak, és az általuk fenntartott hálózatok erősen elavultakká váltak. Ebben az is szerepet játszott, hogy, bár a német bombázások jelentős károkat okoztak a vasút infrastruktúrájában, de a pusztítás nem volt akkora, mint azokban a kontinentális országokban, ahol 1945 után lehetőség volt sokkalta modernebb formában újjáépíteni a hálózatot.

Erre válaszul a baloldali intézkedéseiről ismertté vált miniszterelnök, Clement Attlee vezette kormány 1948. január elsején közel teljes mértékben államosította a közlekedési szektort. A törvény átfogó jellegét mutatja, hogy a Konzervatívok hatalomba való 1951-es visszatéréséig még a közúti teherszállítás is állami tulajdonban volt. Ennek az államosítási programnak a részeként jött létre az előbb British Railways-ként, majd 1965-től British Rail-ként ismert közlekedési vállalat is.

Az 1950-es évek közepére azonban egyértelművé vált, hogy a brit vasút az évek során igencsak elmaradottá vált más országok rendszereihez képest, ami leginkább a dízel-és elektromos mozdonyok hiányában volt tetten érhető. A gőzhajtású járművekhez való ragaszkodásban a gazdasági megfontolások mellett az is szerepet játszott, hogy a vasút jelentős felvevőpiacot jelentett a háború után már komoly gondokkal küszködő, de még mindig közel 700 ezer embernek munkát adó brit szénbányászat számára.

Félő volt, hogy a dízelmozdonyok működtetéséhez szükséges kőolaj importálása tovább csökkentené a foglalkoztatást a teljes gazdaságukat a szénbányászatra berendező iparvidékeken.

Ennek ellenére 1955-ben a kormány egy nagyívű, mai értéken 29 milliárd fontos modernizációs programot hirdetett, amely azonban igencsak kudarcos véget ért, és a végül 33 milliárd fontra rúgó költségek ellenére sem tudta csökkenteni az egyre gyorsabban elterjedő közúti és légi közlekedéssel szemben folyamatosan visszaszoruló British Rail veszteségeit.

Ezt követően a hatvanas években felgyorsultak a háború vége óta zajló vonalbezárások, melyeket nem csak a Konzervatívok, de a Harold Wilson vezette Munkáspárt is támogatott. Ez a megszorításpolitika azonban nem tudta valóban mérsékelni a személyautós közlekedéssel szemben folyamatosan visszaszoruló vasút veszteségességét, cserébe kizárta az ország vérkeringéséből az amúgy sem rózsás helyzetű iparvidékeket és azokat a part menti városokat, amelyeket pont a nagyvárosokkal való vasúti összeköttetés tett népszerű turistacélpontokká.

Amihez még Thatcher sem mert hozzányúlni

Ebben az időszakban a vasút kérdésében is egyre inkább elterjedté vált az az elképzelés, amely az alapvető közszolgáltatások nyereségességét előbbre valónak tartja annak minőségénél és elérhetőségénél. Ennek ellenére a hetvenes-nyolcvanas években (amely időszakban egyébként komoly modernizáció zajlott le a vasút gépparkjában) a döntéshozók nagyrészt politikai megfontolásokból nem merték tovább „áramvonalasítani” vagy egyenesen magánkézbe adni a vasúti közlekedést.

Ez talán nem is meglepő, hiszen ha egy kormány az alacsony forgalmú, az ország centrumaitól távol fekvő térségek vasútállomásainak és vonalainak bezárása mellett dönt, azzal megteremti a tökéletes lehetőséget az ellenzékben lévő pártoknak, hogy az „elfeledett régióik hányattatott sorsú lakóinak érdekeit figyelmen kívül hagyóknak” fessék le a hatalmon lévőket. Ezt még a jóléti állam leépítését, a privatizációt és a gazdaság deregularizációját teljes meggyőződéssel támogató Margaret Thatcher és kormánya is belátta, a kormányfő állítólag egyszer közölte az 1983 és 1986 közötti brit közlekedési miniszterrel, Nicholas Ridley-vel, hogy ne is emlegesse neki a British Rail privatizációját, mivel az lenne „a kormánya Waterloo-ja”.

Mindezek következtében a nyolcvanas években a vasút magánosítása nagyrészt kimerült a British Railhez tartozót hotelek, a nemzetközi kompjáratokat működtető állami vállalat, a Sealink, valamint a catering-szolgáltatásért és vonatgyártásért felelős részlegek sok esetben áron alul történő eladásában. Ötletek persze voltak a vasút további leépítésére – egy David Serpell által jegyzett jelentésben prezentált legradikálisabb elképzelések például egyetlen vonal kivételével teljesen megszüntették volna a vasúti közlekedést Wales-ben – de ezeket, népszerűtlenségüket látva, hamar elvetette a Thatcher-kormányzat, és helyette inkább a könnyebb prédának számító buszközlekedés privatizációját és deregularizációját vette célba.

A „színlelt kapitalizmus”, amelyben a vasút más országok magántulajdonává válik

1990 novemberének végén azonban egykori pénzügyminisztere, John Major váltotta Margaret Thatchert a kormányfői poszton, az új miniszterelnök pedig hozzá is látott az elődje által túl kockázatosnak ítélt vasút-privatizációhoz. Terve elérésében a nemzetközi politikai közhangulat is segítette Majort, ugyanis egy 1991-ben született EU-s direktíva célként jelölte meg a kvázi természetes monopóliumok uralta vasúti közlekedés kinyitását a piaci verseny számára. Az irányelv az állami vasúttársaságok feldarabolását is kimondta, ennek értelmében külön kellett választani egymástól a közlekedési szolgáltatásokért és a vasúti infrastruktúráért felelős ágazatokat (ennek értelmében Magyarországon a pályahálózat üzemeltetéséért a MÁV Zrt., a személyszállításért a MÁV-Start Zrt. felel, az áruszállítással foglalkozó Rail Cargo Hungaria pedig 2007-es privatizációját követően az osztrák állami vasúttársaság, az ÖBB tulajdonába került).

Miután a brit konzervatívok megnyerték az 1992-es választásokat (amely egészen 2010-ig az utolsó győzelmük volt), hozzá is láttak a privatizáció megvalósításának. A vasúti infrastruktúra (sínek, jelzőrendszer, hidak, alagutak, útátjárók és az állomások döntő többsége) 1994-ben a Railtrack nevű tőzsdei vállalathoz került, ezt követően pedig az állam lépésről lépésre magánkézbe adta a járműveket, a British Rail telekommunikációs hálózatát és a British Rail áruszállítási részlegét is.

A személyszállítás már keményebb diónak bizonyult, ugyanis egyértelművé vált, hogy ha a járatokat egy tollvonással átadnák magáncégeknek, akkor azok a költségcsökkentés és profitmaximalizálás elvét követve rögtön nekilátnának a kisebb forgalmú vonalak és állomások bezárásának, emberek millióit fosztva meg ezzel a tömegközlekedéshez való hozzáféréstől. Ezért a kormány úgy döntött, hogy a vasúti közlekedésben érdekelt vállalatok szigorú franchise-szerződéseken vagy koncessziókon keresztül kaphatták meg a járatok üzemeltetést – ez az új rendszer 1997-re állt fel.

A két rendszer között a legfőbb különbséget az jelentette, hogy a franchise-szerződések esetén a vasútvonalat működtető vállalaté a piaci kockázat illetve a profit is, míg a (főleg városon belül és agglomerációs térségekben alkalmazott) koncessziók esetében a megbízó kormányzati szervek fix juttatásban részesülő magáncégek számára szervezik ki a közlekedési rendszerek működtetését, amiket így viszont nem terhel piaci felelősség.

Apró érdekesség, hogy miközben a kezdeti 25-ről 17-re csökkentett franchise-szerződést (melyek az ország különböző régióit fedik le) működtető vasúti üzemeltető társaságok (train operating companies – TOC) listáját böngészve első pillantásra azt hihetnénk, hogy a vonalak többségét magáncégek üzemeltetik,

valójában többségük részben vagy teljes egészében más országok állami vasúttársaságainak kezében van.

A TOC-k között megtaláljuk a Deutsche Bahn-hoz tartozó Arrivát (melynek magyar leányvállalata például a budapesti reptéri buszokat is üzemelteti), a Keolist (amelyet a francia állami vasúttársaság – SNCF –, és Kanada Québec-tartományának állami nyugdíjpénztára tulajdonol), az olasz államhoz tartozó Trenitaliát, a holland Nederlandse Spoorwagent, valamint a hong-kongi tömegközlekedésért felelős MTR-t és a japán JR-East-et is.

A privatizációs politika megítélése erősen megosztja a brit társadalmat és a politikai szereplőket, akik számost pro-kontra érvet hoznak fel a vasút magánosításával kapcsolatban. A rendszer támogatói szívesen hivatkoznak arra, hogy a pandémia előtti időszakban az utazók száma történelmi csúcsokat döntögetett, és jelentősen megnőtt a vasúti infrastruktúrát érintő fejlesztések mértéke a korábbi időszakokhoz képest. A rendszer kritikusai ezzel szemben azt hozzák fel, hogy a növekvő utasszámokkal való példálózás igencsak félrevezető, mivel ez nem önmagában a vasúti közlekedés népszerűségének tudható be, hanem sokkal inkább annak, hogy a fejlett országra jellemző szuburbanizáció^[1] miatt egyre többen költöznek a nagyvárosi régiók elővárosaiba, melynek következtében megnő a tömegközlekedéssel ingázók száma. A Financial Times nevű gazdasági szaklap témával kapcsolatos riportja meg is jegyzi, hogy ennek az „utastöbbletnek” a nagy része London agglomerációjában koncentrálódik.

Miközben pedig valóban sok fejlesztés ment végbe a vasúton, érdemes észben tartani, hogy eközben

a vasúti közlekedésnek (és az azt működtető magánvállalatoknak) jutó állami támogatások mértéke jelentősen magasabb, mint amikor a rendszer közösségi tulajdonban volt.

Arról nem is beszélve, hogy a magánosítása óta jelentős, az inflációt bőségesen meghaladó mértékben nőttek a jegyárak, aminek következtében ma Európán belül jelenleg Nagy-Britanniában az egyik legdrágább a vonatozás, főleg ha az ember nem hetekkel előre, hanem az utolsó pillanatban szeretne jegyet váltani egy járatra.

Ami viszont egészen bizonyos, hogy a privatizációt támogató Konzervatívok (és a lépést néhány elemétől eltekintve érintetlenül hagyó, a magánvasúti rendszer felfutási időszakában Tony Blair és Gordon Brown vezetésével végig kormányon lévő Munkáspárt) eredeti elképzelésével szemben valójában nagyon kevéssé beszélhetünk valódi piaci versenyről a vasutat illetően. Ahogyan arra a Wendover Production ismeretterjesztő csatorna videója is rámutat, a franchise-szerződések annyira pontosan leszabályozzák a vasútvonalak működtetését (tegyük hozzá, nagyon is érthetően és helyesen), hogy az egyetlen terület, ahol a piaci szereplők valóban versenyezhetnek egymással, az a franchise-jogok odaítélését megelőző alkudozási folyamat.

A franchise-szerződések gyakorlatának bevezetésével a kormány célja elsődlegesen annak a pályázónak a kiválasztása volt, aki a legmagasabb licenszdíj kifizetését ígérte, miközben arra is vállalást tett, hogy a rábízott járatok működtetését a lehető legkevesebb állami támogatás mellett valósítja meg. Ennek következtében a licitáló vállalatok egyre-másra tették az utasok várható számával és a szolgáltatás nyereségességével kapcsolatos megalapozatlanabbnál megalapozatlanabb ajánlatokat.

A komoly veszteségek és nem teljesített ígéretek hatására viszont végül gyakran a kormánynak kellett közbelépnie és újból állami irányítás alá vonni egyes járatokat. Így járt például a Londont és Glasgow-t Leeds, Newcastle és Edinburgh érintésével összekötő Intercity East Coast vonal is, amelyet a távolsági buszairól ismert közlekedési vállalat, a National Express működtetett egészen 2009-ig. Ekkor az állam átvette azt és a tengernyi problémával küszködő, az utazóközönség által gyűlölt vonalon egy népszerű és milliárdos nyereséget termelő vasúti szolgáltatást épített ki. Az Intercity East Coast később néhány évig az excentrikus brit milliárdoshoz, Richard Bransonhoz köthető Virgin Group és a Stagecoach néven ismert skót közlekedési vállalat érdekeltségébe került, de a vállalkozás kudarca után ismét állami fenntartásúvá vált.

Az, hogy a brit vasutat piaci szereplők kezébe adták, természetszerűen hozta magával annak a felfogásnak az uralkodóvá válását, amely a költségek minimálisra csökkentésével igyekszik növelni az adott vállalkozás nyereségességét.

A profitmaximálás sulykolása a személyszállítás esetében azonban súlyos veszélyekkel jár, hiszen ebben a szektorban a hibákat emberéletekben mérik.

Erre mutat rá a több mint 70 sérülttel és 4 halálos áldozattal járó 2000-es hatfieldi vasúti katasztrófa is melynek során a londoni Kings Cross pályaudvarról Leeds felé tartó expresszvonat 185 km/órás sebességgel siklott ki a sínekről és fel is borult. A baleset utáni, mindenre kiterjedő nyomozás, és a végül 2005-ben kimondott bírósági ítélet is megállapította, hogy a ‘90-es években privatizált Railtrack és alvállalkozója, a Blafour Beatty súlyos mulasztásokat követtek el, és lényegében ők voltak a baleset okozói.

Mint kiderült, a síneket a Railtrack és alvállalkozója a privatizáció miatt kialakult versenyben elhanyagolta, és túl sok vonatot küldött át rajta két karbantartás között. Emiatt a sínek egyszerűen szétrepedeztek. A probléma hosszútávú kezelésére még a neoliberális Blair-kabinet is csak egy megoldást látott: 2002-re szinte a teljes Railtrack társaságot államosította, és az beolvadt a Network Rail nevű állami tulajdonú vállalatba.

Szocializmus tory módra?

A fentiek fényében nem meglepő, hogy míg a kilencvenes években nagy támogatottsággal bírt a közvélemény szemében a késések, lepusztult vonatok és szörnyűséges szendvicsek képével forrt egybe a British Rail privatizációja, addig a 2010-es években már jelentős többségben voltak azok, akik a vasút államosítása mellett tették le a garast. Az elképzelést a Munkáspártot 2015 és 2020 között vezető Jeremy Corbyn is felkarolta, és az észak-londoni képviselő irányításával erősen balra tolódó, Tony Blair és Gordon Brown örökségével szakító párt beemelte programjába a vasút államosítását. Ám a 2019-es választás a Munkáspárt történelmének egyik legnagyobb kudarcát hozta, ezért

úgy tűnt, hogy a vasúti közlekedés közösségi tulajdonba vételére még egy jó darabig várni kell Nagy-Britanniában. Aztán jött a koronavírus-járvány és a brit vasút néhány hónap leforgása alatt tulajdonképpen ismét az állam irányítása alá került – még ha ez nem is jelentette a háború utáni rendszer visszatérését.

Miután 2020 márciusában a szigetországban is bevezették a különböző szigorításokat a járvány megfékezésére és az otthonmaradásra biztatták az embereket, hamar világossá vált, hogy a vasútvonalakat birtokló vállalatok utasok hiányában nem tudják teljesíteni a franchise-szerződésekben lefektetett vállalásaikat. Boris Johnson közlekedési minisztere, Grant Shapps ezért 2020. március 23-án bejelentette, hogy a brit kormány az életben lévő franchise-szerződéseket azonnali jelleggel koncessziókra váltja át, vagyis a vasúti közlekedés költségét az állam magára vállalja, az érintett vállalatok pedig igen szerény díjazás mellett folytathatják a hozzájuk tartozó vonalak működtetését.

Az intézkedést a kormány eredetileg átmeneti jellegűnek szánta és fél év után vissza kívánt térni a korábbi modellhez, ám még az év szeptemberében megszületett a döntés arról, hogy a franchise-rendszert végérvényesen megszüntetik Nagy-Britanniában.

Helyette 2023-ban létrejön a Great British Railways (GBR) nevű állami vállalat, amelynek nemcsak a neve, de még a logója is kísértetiesen hasonlít a British Railway / British Rail ikonikus kettős nyilára. A működésében sok szempontból a londoni tömegközlekedésért felelős Transport for Londonra hajazó GBR feladata lesz a vasúti hálózat megtervezése és működtetése, a díjszabások és menetrendek megállapítása, a jegyárusítás és az utastájékoztatás is.

Magukat a vonatokat továbbra is piaci szereplők fogják működtetni, viszont a franchise-szerződéseket teljes egészében felváltja a már fent taglalt közbeszerzési modell. Erre a brit kormány szerint azért van szükség, mert bár annak idején előnyös volt a vasút széleskörű privatizációja, de mára bebizonyosodott, hogy a rendszer ilyen formában nem fenntartható.

Fontos azonban hozzátenni, hogy önmagában a kvázi újraállamosítás nem jelenti a vasút problémáinak azonnali megoldódását. Egyrészt a dolgozók egy jelentős részét továbbra is a már említett vasúti üzemeltető társaságok fogják alkalmazni, ők pedig – ha csak nem kívánnak hirtelen teljesen szembemenni elmúlt évtizedekben tanúsított magatartásukkal – továbbra is abban lesznek érdekeltek, hogy a munkaerő költségeinek minél alacsonyabban tartásával biztosítsák vállalkozásuk nyereségességét. Ez azt jelenti, hogy a megélhetési gondokkal küzdő vasúti dolgozók nem remélhetnek valódi javulást az új rendszertől.

Másrészt, ahogyan arra a második világháború utáni évtizedek sorozatos vonalbezárásai és a vasúti szolgáltatás folyamatosan romló színvonala is rámutatott, attól hogy valami köztulajdonban van, még nem evidencia, hogy az állam hajlandó forrásokat biztosítani az adott szolgáltatás megfelelő működtetéséhez.

Ez látszik azon is, hogy a vasúti infrastruktúráért felelős, régóta állami tulajdonban lévő Network Rail 1800 dolgozó elbocsátásával oldaná meg az elaggott hálózat modernizálását és az alulfinanszírozottság miatt szükségessé vált költségcsökkentést.

Ezt a lépést – ahogyan arról már több írásunkban is beszámoltunk – évtizedek óta nem látott intenzitású sztrájkok kísérték, melynek következtében például június 21-én mindössze 4500 vonat indul csak el a szokásos 20 ezer helyett, ami a sztrájkban közvetlenül  részt nem vevő, nemrég a cardiffi és edinburghi kormányokhoz került skót és walesi vasúti szolgáltatásokat is érintette. Ráadásul a sztrájkot szervező szakszervezet, a Vasúti, Tengerészeti és Közlekedési Dolgozók Szakszervezetének (National Union of Rail, Maritime and Transport Workers – RMT) tagsága a napokban arról döntött, hogy július 27-én ismét országos munkabeszüntetés szerveznek, mivel nem tartják elfogadhatónak a Network Rail által felkínált négy százalékos fizetésemelést.

Mostanában egyébként is egy igen jelentős sztrájkhullám söpör végig a brit tömegközlekedési szektoron, hiszen a London egyik déli kerületében, a népszerű brit rapper, Stormzy szülőhelyének számító Croydonban működő, a Transport for London tulajdonában lévő, de a FirstGroup nevű magáncég által üzemeltetett Tramlink  villamoshálózat dolgozói is a munka felvételének megtagadásával tiltakoztak a rossz munkakörülmények és a fizetésük elértéktelenedése miatt. Arról nem is beszélve, hogy az a metrós sztrájk sem csillapodik, melynek jelentőségét ebben az írásunkban fejtettük ki bővebben.

A Boris Johnson lemondását követően éppen vezető-castingolással foglalatoskodó brit kormány tagjait, úgy tűnik, nem különösebben hatották meg a sztrájkoló közlekedési dolgozók panaszai és leginkább az köti le a figyelmüket, hogy munkaerő-kölcsönzéssel oldják meg a kieső munkavállalók helyettesítését.

Emellett egyes kormánytagok már-már Bob Dylani magasságokban szónokolnak arról, hogy változnak az idők és a járvány annyira átalakította az utazási szokásainkat, hogy az már a vasutat is reagálásra készteti. Ez a toryk szerint elsősorban az állami források és a dolgozók számának csökkentésében kell hogy megnyilvánuljon.

A már említett Grant Shapps közlekedési miniszter szerint ugyanis nem elfogadható, hogy miközben a vonattal közlekedők száma tartósan 20-25 százalékkal csökkent a pandémia előtti időszakhoz képest (igaz, a miniszter ezen kijelentését szakszervezetek erősen vitatják), továbbra is a jelenlegi szinten maradjon a vasút állami finanszírozása, ami elmondása alapján minden háztartást évi 600 fontos költséggel terhel.

A fentiekből is látszik, hogy miközben a jobboldali brit kormány leszámolt az államnak és az utasoknak pozitívumok helyett is inkább csak fejfájást hozó, éppen ezért a világon szinte egyedülálló jellegű, franchise-szerződésekre támaszkodó vasút-privatizációval – azzal a felfogással már nem volt hajlandó szakítani, amely a tömegközlekedés problémáinak egyetlen megoldását a működtetés magánvállalatoknak való kiszervezésében és a piaci logika meghonosításában látja. Ez a politika a közösségi közlekedésre nem fontos társadalmi célok (leszakadó térségek bekötése az ország gazdasági vérkeringésébe, lakhelyeink élhetőbbé tétele, környezetvédelmi célkitűzések, stb.) megvalósításának lehetséges eszközét látja, hanem egy olyan kellemetlen kiadásként kezeli, amely alól az állam sajnálatos módon nem tudja teljes mértékben kivágni magát, így hát meg kell próbálnia a lehető legolcsóbban túlesnie rajta.

A magánszektor bevonása az alapvető közszolgáltatások (közlekedés, oktatás, egészségügy, stb.) működtetése kezdetben még jól hangzó ötletnek is tűnhetne, hiszen legyen szó az omladozó iskolákról, a lerobbant kórházakról vagy éppen a koszos, menetrendszerűen késő tömegközlekedési eszközökről – a legtöbb élményünk az állami szolgáltatásokkal kapcsolatban nem túl pozitív (és nincs ez máshogy a nálunk vagyonosabb országokban sem, még ha a mérce nem is ugyanaz). Ezért aztán elfeledvén, hogy ezeknek a problémáknak a legfőbb oka az állami források alacsony szintje, hajlamosak vagyunk arra gondolni, ha ha nyereségességben érdekelt magáncégek, nem pedig „állami vízfejek” irányítanák például a tömegközlekedést, akkor ezek a problémák is eltűnnének.

Azonban Nagy-Britannia példája mutat rá, hogy a tömegközlekedés egyszerűen nem működtethető hatékonyan piaci elvek mentén, ugyanis a vonatokat, buszokat, metrókat és villamosokat nem busás osztalékokra ácsingózó részvényesek, hanem olyan állampolgárok veszik igénybe, akik azt szeretnék, hogy megfizethető áron és minél egyszerűbben, kényelmesebben utazhassanak.

Nyilvánvalóan semmilyen közlekedési rendszer nem tud minden felmerülő igényt egyszerre teljesíteni, azonban ezek között az igények között csak az az állam tud igazságot tenni, amely az egész társadalomnak, nem pedig egy szűk, kizárólag saját anyagi gyarapodását szem előtt tartó tulajdonosi körnek tartozik felelősséggel. „Nincs alternatíva”, ahogyan azt egykoron a mindent átható piacosítás élharcosa mondta.