Az Uber minden valószínűség szerint a világ legnagyobb taxivállalata, amely a ‘10-es évek első felében a mobilinternet-előfizetéssel ellátott okostelefonok rohamos térnyerését kihasználva egy innovatív, új modellt hozott a személyszállítási iparágba.
Az okostelefonos taxirendelés, az előre, automatikusan kiszámított és levont viteldíjak, a sofőrök és utasok között oda-vissza működő értékelési rendszer kétségkívül minőségi ugrást jelentettek a felhasználói élményben. A cég költségeit pedig a dolgozók vállalkozóként való foglalkoztatásával, a haknigazdaság modelljének az alkalmazásával optimalizálták. Noha egyiket sem a cég találta fel, azóta mindkét elvet átvette több hagyományos taxiszolgáltató is, elég csak például a Bolt taxira gondolni.
A szokványos értelmezés szerint a cég klasszikus kapitalista sikertörténet. A, San Franciscó-i startup újító szemléletével meghódította az egész világot, már ahol nem gátolták meg benne a maradi jogalkotók.
A Direkt36 két cikkéből és az International Consortium of Investigative Journalists (ICIJ) nevű nemzetközi újságíró szervezet kutatásából pedig kiderül, hogy miért kapitális tévedés ezt elhinni.
A kapitalizmus működésének mítosza – megcáfolva
A Direkt36 cikkeiből egyértelművé válik, hogy a cég elég gátlástalanul lobbizott úgy nemzetközi szinten, mint Magyarországon. Az „innovatív vállalat” az IJIC-hez eljutott iratok szerint a politikusok meggyőzését tekintve egyáltalán nem volt újító szellemű, hovatovább előszeretettel alkalmazta a hagyományos cégek által bejáratott rendszert. Pontosabban annyiban biztosan új utakat követett,
hogy meg sem próbált alkalmazkodni az adott országok jogrendjéhez, hanem egyszerűen elindította a szolgáltatását, aztán igyekezett megpuhítani a döntéshozókat, hogy legalizálják a működését. A cég képviselői a davosi Világgazdasági Fórumon találkoztak Joe Bidennel, az Egyesült Államok akkori alelnökével és felvették a kapcsolatot számos más döntéshozóval, köztük az egykori franciaországi gazdasági miniszterrel, Emmanuel Macronnal, hogy elősegítsék a vállalat franciaországi működését. Franciaország jelenlegi elnöke valószínűleg intézkedett is hatósági ügyekben.
Az ICIJ szerint a cég világszinten 1 850 személyt vett fel lobbicélpontként a listájára, és a „vállalati forgóajtó” rendszere is olajozottan működött. Az iratok alapján nagyon valószínű, hogy mások mellett például Neelie Kroes, az Európai Bizottság korábbi alelnöke is dolgozott a cég érdekében, még a pozíciója betöltése utáni másfél éves időszakon belül is, amikor ilyen tevékenységet hivatalosan sem végezhetett volna.
Csak 2014 és 2016 között több mint 100 alkalommal találkoztak az Uber képviselői állami és uniós tisztviselőkkel érdekeik érvényesítése végett. Nem utolsó sorban pedig modelljüket népszerűsítő és legitimáló tudományos publikációkat, akadémikusokat finanszíroznak, illetve nagy lobbierejű befektetőket kerestek, adott esetben elsősorban azért, hogy a cég érdekeit próbálják érvényesíteni: miután maguk is érdekeltté váltak.
Azzal kétségkívül tisztában voltak az Ubernél, hogy tevékenységük számottevő részben illegális. Amellett, hogy a dolgozók közötti üzenetváltásokból is ez derül ki, bizonyára nem véletlenül használták hatósági razziák idején a „kill switch” névre hallgató eszközt, amely megszakította az adott irodában lévő számítógépek hozzáférését az érzékeny adatokhoz.
Hovatovább a fenti gyakorlatok rávilágítanak arra, hogy a kapitalizmus egyik népszerű mítosza, miszerint egy jó(l működő) ötlettel kitöltve a piaci rést hatalmas sikereket lehet elérni, az Uber esetében legalábbis nem pontosan így működött.
Éppígy feltételezhetjük, hogy más „sikersztorik” esetében sem feltétlenül a piac, de sokkal inkább a lobbisták láthatatlan keze segíti elő a techcégek világraszóló eredményességét.
A dolgozók végül senkit sem érdekelnek
Az Ubert nem különösebben érdekelte, hogy milyen következményekkel kell szembenézniük a sofőröknek, és – mint általában a platformcégek – a dolgozóiért szinte semmilyen felelősséget nem vállalt. Nemcsak a kényszervállalkozóként foglalkoztatott sofőrök kizsákmányolásából, hanem az ellenük irányuló konkrét erőszakból is igyekezett profitálni.
Számos országban ugyanis joggal féltették a munkájukat a taxisok, akik például nemcsak Franciaországban, hanem Magyarországon is erőszakosan léptek fel az uberes kollégáik ellen. Ami híven árulkodik arról, hogyan fordítja egymás ellen a rendszer a dolgozókat a profitérdekek szolgálatában. Az Uber vezetősége nem volt rest hasznot húzni az incidensekből, hogy a hagyományos taxiipart rossz színben tüntesse fel. Ahogy a Direkt36 idézi, Travis Kalanick akkori vezérigazgató 2014-ben azt reagálta a párizsi erőszakos cselekményekről szóló figyelmeztetésre, hogy
„Szerintem megéri. Az erőszak garantálja a sikert. És ezek ellen az emberek ellen fel kell lépni, nem?”
Mindeközben maguknak a sofőröknek ettől jottányit sem lett jobb a helyzete, hisz amellett hogy megverhették őket, felgyújthatták a kocsijukat, legfeljebb annyit kaphattak cserébe, hogy továbbra is a taxisofőrökhöz képest sokkal lazább, vagy egyáltalán nem szabályozott körülmények között gályázhattak a rajtuk élősködő cég profitjáért.
Miközben pedig az Uber élen járt az adóelkerülésben, az IJIC cikke szerint afféle kompenzálásként segítséget nyújtott egyes országok adóhivatalainak a sofőrök jövedelemadójának begyűjtésében.
Emlékezetes, hogy 2016-ban végül – elvileg – az adóelkerülés miatt szorították ki az Ubert Magyarországról. A Direkt36 cikke szerint itt valójában a taxislobbi aratott győzelmet: noha korábban egészen magas szinten támogatták a céget, az Orbán-kormány akkori feszült helyzetében nem akart még egy érdekcsoportot magára haragítani, így a reménykeltő kezdet után a cég lobbitevékenysége sem ért el sikert, sofőrjeiket pedig lépten-nyomon ellenőrizték a hatóságok.
Az mindenesetre szembetűnő, hogy akár Magyarországon, ahol a kormány tűzzel-vassal akadályozta az Uber térnyerését, akár Franciaországban vagy Izraelben, ahol a kormányzat legmagasabb szintjeiről támogatták a céget, se az Uber, se a klasszikus taxik sofőrjeinek érdekeit nem vették különösebben figyelembe.
Hisz nem szabad elfeledni, hogy Magyarországon is inkább a komolyabb érdekérvényesítő képességgel rendelkező taxisoktól tartottak, miután nem sokkal korábban „megtisztították” a piacot, az új, többek között az autókra vonatkozó előírásokkal nagyon komoly anyagi feltételeket állítva a taxisokkal szemben, kiszorítva a rosszabb anyagi helyzetű sofőröket, sok pályán maradót pedig adósságokba taszítva.
Az Uber napjainkban égre-földre fogadkozik, hogy 2017 után, mióta Dara Khosrowshahi foglalta el a vezérigazgatói széket, tisztelik a törvényeket és együttműködnek a hatóságokkal – sőt, elismerik, hogy korábban valóban alkalmaztak megkérdőjelezhető gyakorlatokat. A lobbitevékenységekre fordított összegeket ugyanakkor továbbra sem hozza nyilvánosságra a cég.
Ahogy a „törvénytisztelő működés” azon sem változtat, hogy sofőrjeiket továbbra is végletesen kizsákmányolják, az értékelési és a kifizetési rendszerek működésével bőven több mint heti 40 munkaóra elvégzésére ösztönzik őket, és igyekeznek minél inkább rájuk hárítani a munkavégzéssel járó terheket.
Ennek egyik eszköze, hogy különböző bónuszokkal, kedvezményekkel, alacsony jutalékkal a platformra csábítják a sofőröket, akiknek a taxizás az elsődleges vagy kizárólagos jövedelemforrásává válik. Ezután viszont számos ország Uber-sofőreinek egybecsengő beszámolója alapján a kedvezményeket radikálisan csökkentik vagy eltörlik, miközben a jutalékot megemelik, így a minimális megélhetésért is jóval többet kell vezetniük a sofőröknek, mint mikor feliratkoztak a platformra.
Ami nem csoda, tekintve hogy üzleti modelljük alapja, hogy a bejelentett dolgozókat foglalkoztató cégekkel szemben csak a munkával termelt értéket sajátítják ki, azért pedig valamennyi piacukon továbbra is bevetnek minden rendelkezésre álló – CEO-juk szerint kizárólag legális – eszközt, hogy a hatóságok, munkajogi szabályozások ne is tekintsék dolgozóiknak a cég dolgozóinak többségét.
