A Vasutasok Szakszervezete (VSZ) a bérek és a munkakörülmények javítását követeli a kormánytól a szombati Vasutasnap alkalmából, derül ki a szakszervezet közleményéből.
A VSZ elvárja, hogy a vasutasok helyzetét érintő változások koncepcióját a dolgozókkal, praktikusan a szakszervezettel közösen dolgozza ki a kormány.
Említik azt is, hogy más, nyugati országokban bevett módszer, hogy a dolgozókat bevonják az őket érintő döntésekbe, kivált az olyan állami vállalatoknál, mint a vasút. Az elvileg nem profitorientált, állami tulajdonú cégek esetében különösen fontos lenne, hogy megjelenjen a társadalom érdekét, a közjót szolgáló jellegük, és ennek érvényesnek kellene lennie a dolgozók helyzetére is.
Meleg János, a VSZ elnöke elmondta, hogy
„Nem a közlekedés tarja mozgásban a világot, hanem a közlekedésben dolgozók, éppen ezért biztonságos, kulturált, korszerű és hosszútávra tervezhető munkahelyeket vagyis, magyar vasutat kell biztosítani számukra”.
A szakszervezeti vezető azt is hangsúlyozta, hogy súlyos problémát jelent a vasutasság egyre csak növekvő átlagéletkora. Sokan fognak nyugdíjba menni az elkövetkezendő években, és kevés a fiatal munkaerő, aki helyettesíthetné a távozókat. Épp ezért a vasutat ismét vonzó munkahellyé kellene tenni, amihez elengedhetetlen a bérek és a munkakörülmények javítása, a kormány nem játszhat örökre a dolgozók vasút iránti elhivatottságára. (Vasutasnap alkalmából itt ajánlanám mindenkinek Moldova György vonatkozó, Akit a mozdony füstje megcsapott című nagyszerű szociográfiáját.)
A szakszervezet szerint javítani kell a munka és a magánélet összeegyeztethetőségén, valamint a szigorú képzési rendszer, valamint a rendszeres vasútszakmai vizsgák reformja is elengedhetetlen. Meleg szerint nem szabad figyelmen kívül hagyni a vasúthoz kötődő egyéb szakterületeken, például a takarításban vagy az őrzés-védelemben dolgozók munkakörülményeinek javítását sem.
A VSZ-nek június végén sikerült megállapodnia a kormánnyal a következő két és fél évre vonatkozó juttatásokról.
Ezek szerint 2021-ben
- SZÉP-kártyára nettó 200 ezer, készpénzben bruttó 200 ezer, vagy megosztva nettó és bruttó 100-100 ezer forint egyszeri juttatásban részesülnek a vasutasok,
- valamint decemberben legalább bruttó 300 ezer forint lojalitási bónuszt kapnak.
2022-ben
- januárban legalább bruttó 50 ezer forint egyszeri juttatásban részesülnek,
- április 30-ig 100 ezer forintot kapnak SZÉP-kártyára,
- 350 ezer forintos lojalitási bónuszban részesülnek,
- és január 1-től alanyi jogú, tíz százalékos alapbérfejlesztés is várható.
2023-ban pedig
- április 28-ig 100 ezer forintot kapnak SZÉP-kártyára,
- decemberben 350 ezer forintos lojalitási bónuszban részesülnek,
- januártól pedig 5 százalékos alapbéremelésben.
Mindazonáltal az eddig vezető út hosszú volt és gyötrelmes, a munkáltató többször is a szakszervezet számára elfogadhatatlan ajánlatot tett, azonban végül sikerült közelíteni a megállapodást a szakszervezetek – a tárgyalásokon a VDSzSz Szolidaritás is részt vett – eredeti javaslatához, ami valamivel nagyobb mértékű juttatásokat tartott kívánatosnak. Az érvényes bértábla szerint a vasutasbérek 161 ezer forinttól indulnak, és a munkaviszony hosszától, valamint bérkategóriától függően 617 ezer forintig terjedhetnek (ilyen magas fizetést azonban az igen magas beosztásban, és évtizedek óta a cégnél dolgozó munkavállalók érhetnek el).
Meleg felhívja a figyelmet a vasút fejlesztésében rejlő össztársadalmi haszonra is. Mint a közlemény írja, a környezet védelme, az utasok kényelme, az áruszállítás gyorsasága és az ott dolgozók érdekében is a vasút kell, legyen a közlekedés gerince Magyarországon is. Ehhez viszont olyan vasútpolitikára van szükség, amely az utasszállítás mellett az árufuvarozást is támogatja. Meleg szerint új finanszírozási rendszerrel, egyebek között az árufuvarozás költségeinek csökkentésével a jelenleginél vonzóbbá kell tenni a szállítmányozók számára is a vasutat, az ott dolgozók számára pedig ezáltal is stabil, fenntartható munkahelyeket teremteni.
Jelenleg a vasúti teherszállítás leginkább a nagy tételben szállító cégek, a nagy gyárak, például autógyárak vagy a Dunai Vasmű, és más nagyipari termelők számára jelentenek vonzó alternatívát. Ezen lehetne például az irány-tehervonatok rendszerének radikális kiterjesztésével, logisztikai csomópontok, átrakók létrehozásával ezzel párhuzamosan pedig a közúti fuvarozás terheinek növelésével és a közúti fuvarozás korlátozásával változtatni. Így jelentős, közlekedési forrású károsanyag-kibocsátástól lehetne megszabadulni, egyszersmind nagyban csökkenne a közúthálózat túlterheltsége.
A vasutat ugyanakkor láthatóan nem kezeli prioritásként a kormány: noha vannak előremutató fejlesztések az elmúlt időszakban, például a budapesti elővárosi emeletes motorvonatok beszerzése, vagy a vonal részleges villamosítása a Balaton északi partján – ahol a korszerűsítés egyébként nem sikerült valami fényesen -, a vidéki hálózat egyre inkább lerobban.
Nem járul hozzá a vasút népszerűsítéséhez a mellékvonalak elsorvasztása sem, holott a vidék közlekedésében kiemelt szerephez juthatna a vasút, ha a kormány megfelelő mennyiségű forrást és szándékot fordítana az elhanyagolt infrastruktúra, valamint a járművek karbantartására, és nem utolsó sorban utasbarát menetrendeket vezetne be a vasút.
