Február elején szívrohamot kapott egy veszprémi, 41 éves Volánbusz-sofőr, miközben pihenőidejét töltötte. A férfit Budapestre hozták, kórházba szállították, pár nappal később életét vesztette. 

Még decemberben írtam egy hosszabb hírcikket a Mércére „Cenzúra, túlterheltség és összevonás: egyre feszültebb a helyzet a Volánnál” címmel; akkoriban röppentek fel az első hírek arról, hogy összevonást terveznek az (egyébként külön-külön sem túl jó állapotban lévő) Volán és Máv között, egy közösségi közlekedéssel foglalkozó holdingot létrehozva, az osztrák államvasút, az ÖBB példáját követve. A zsúfolt ünnepi időszakra tekintettel akkor felvettem a kapcsolatot egy vezénylővel, aki már akkor, viszonylag rövid beszélgetésünk során rengeteg megdöbbentő információval szolgált a buszsofőrök mindennapjairól: arról, hogyan kell folyamatosan a cég bürokratikus útvesztőiben bóklászva teljesíteniük a munkájukat, hogy hogyan kell a biztonsági rendszereket kicselezve végigcsinálniuk egy napot – és persze arról, hogy mennyire túlterheltek. Hamar világossá vált, hogy az elképesztő mértékű kizsákmányolás nemcsak a karácsony körüli napokra jellemző, hanem a munka velejárója.

Nem szokatlan ugyanis, hogy egy Volánbusz-sofőr heti 70 órát is dolgozik, napi 18 órás etapokkal: kora reggel, szinte hajnalban kezdenek, hogy aztán jóval sötétedés után tegyék le a munkát.

Kontaktom szerint azért kénytelenek elvállalni a sofőrök ezeket a beosztásokat, mert országosan mintegy 300-400 sofőr hiányzik a rendszerből – a munkakörülmények, illetve a sehová sem haladó bértárgyalások pedig nem sok embernek hozzák meg a kedvét a szakmához.

Arról pedig kevesen tudnak, hogy amellett, hogy rengeteg utast biztonságosan el kell juttatniuk A-ból B-be, milyen egyéb terheket, felelősségeket rónak a sofőrökre – nekik kell például kitakarítaniuk a járművek belsejét, ha teljes fertőtlenítésre van szükség, sokszor az erre vonatkozó kérésüket a cég azzal utasítja el, hogy túl sokba kerül. Emellett a vezetők viszik el a kötelező vizsgára a járműveket, amelyet nem egy külső cég, hanem maga a Volán végez el, sokszor szemet hunyva az alaposan leharcolt gépállomány apró hibái felett.

Munkarendek

De miből is áll (hivatalosan) egy Volánbusz-sofőr hivatalos munkaköre?

• vezetési időből,
• rendelkezésre állási időből (ilyenkor azt várják, hogy behívják őket)
• pihenési időből (amelyet a sofőrváróban, vagy a végállomáson töltenek, nem túl kényelmes körülmények között, például buszban ülve),
• kötelező szervizeltetésből,
• elszámolások készítéséből,
• jegy- és bérletértékesítésből
• a buszok indulás előtti ellenőrzéséből,
• illetve busztakarítási feladatokból.

Mindezt elképesztően zsúfolt beosztásban.

Sok járat úgy van összerakva, hogy a sofőrök a pihenőidejüket nem tudják kivenni. Mindegyikük rendelkezik egy sofőrkártyával, amin egy chip található, a buszokon pedig található egy adatrögzítő berendezés, amelybe ezt a chipkártyát kell beletenni. Ez a berendezés a vezetéssel kapcsolatos információkat írja ki: szól, ha pihenőidő következik és kiírja a megtett kilométereket is. Viszont a sofőrök sokszor kénytelenek – nem veszélytelenül! – manipulálni ezeket a berendezéseket, ugyanis ha mindig kivennék a kiírt pihenőidőt, nem tudnák teljesíteni az előírt útvonalakat. Ilyenkor egyszerűen kiveszik a kártyát és vezetnek tovább, saját egészségüket is kockáztatva.

A másik berendezés, amellyel naponta meggyűlik egy sofőr baja, a jegykiadó automata, amelyek közül a legtöbb elmúlt tíz éves, így alkatrészeket is nehézkes hozzájuk szerezni. Kontaktom szerint mindennapos tapasztalat, hogy a buszon található elromlik: ilyenkor, ha szerencsés a vezető, ki-be kapcsolgatással életet tud lehelni belé, vagy ha telephelyen történik a szerencsétlenség, elugrik egy működőért és kicseréli. Rosszabb esetekben megkockáztatja, hogy elvisz egy-két utast jegy nélkül, ám ha ellenőrrel találkozik, ez az állásába kerülhet, hiszen nem teljesíti a munkaköri leírásában foglaltakat.

Alternatív (és szabályos) megoldásként ott van a kézzel kitölthető jegykártya: ehhez viszont fejből tudni kell a pontos kilométereket, szóval ennek kiállítása akkor is fejenként három percet vesz igénybe, ha ügyes a sofőr. A nap végén pedig egy összegzést kell csinálniuk az így kiadott jegyekről, ezért inkább ezt nem használják, de azzal óriási kockázatot vállalnak, ha díjfizetés nélkül viszik el az utasokat, ha viszont használják, akkor a késések miatt vonják őket felelősségre.

Minél többet beszélünk, annál inkább úgy tűnik nekem, hogy a Volán saját maga által hozott szabályokkal akadályozza a dolgozók mindennapos munkavégzését – jegyzem meg ezen a ponton, mire kontaktom azt válaszolja:

„Igen, és ezek azok a dolgok, amin azok, akik a fűtött irodákban, fotelben ülve hoznak döntéseket, nem gondolkodnak.”

Ezután a buszok állapota kerül szóba. Az, hogy régi buszok mennek, nem kifejezés: egy-egy buszban egy-két millió kilométer is van, így mindenkivel előfordul, hogy mennie kell mentenie a kollégáját, mert lerobbant. Ilyenkor az utasaikat is megpróbálják átvenni, hiszen a munkába, kórházba vagy iskolába tartóknak sokszor nincs ideje megvárni a következő járatot, tíz perc is sokat számít.

„Nálunk a járművek 20-25 évesek, míg egy Nyugat-Európában dolgozó sofőr ismerősöm arról számolt be, hogy náluk a legidősebb forgalomban lévő busz maximum öt éves és mindegyik légkondicionált”

– mondja a vezénylő.

Szakszervezeti kérdések

A kontaktom szerint a sofőrök között nagyobb a félelem, mint az összetartás: nem ritka ugyanis, hogy

akiről kiderül, hogy „túl sokat mozgolódik”, szankcióra számíthat, rosszabb beosztás, vagy öregebb busz formájában, de az is bevett módszer, hogy többször küldenek rá ellenőrt.

Ráadásul „meg nem nevezett” szakszervezetek kontaktom véleménye szerint látszattevékenységet folytatnak: nem a munkavállalók érdekeit védik, hanem a munkáltatóét, „elvtelenül minden döntést, határozatot elfogadnak, amit eléjük raknak”. Sajnos viszont azok a szakszervezetek sem túl erősek, akik valóban a dolgozókat védik: ezért rekednek meg a bértárgyalások és ezért nem történt jelentősebb pozitív változás a munkakörülményekben az elmúlt években.

Az viszont pozitív, hogy amikor az egyik szakszervezet sztrájkhajlandósági felmérést végzett, kiderült: országosan mintegy ezer sofőr lenne hajlandó ügyvédi letétbe helyezni felmondását, ha ez változást hoz.

„Ha azt mind megtennék, már holnap összeomlana a Volán rendszere.”

Törekvések a megoldásra

A cikk írása során felvettem a kapcsolatot Bana Tiborral, a Jobbikból nemrég kilépett, azóta független Vas megyei országgyűlési képviselővel, aki nemrégiben sajtótájékoztatót is tartott a Volánbusz sofőreinek helyzetéről: Banát az esemény után több sofőr, Volán-alkalmazott is megkereste, hasonlókról számolva be, mint az én kontaktom.

„Sem a buszsofőrök, sem az utasok szempontjából nem mindegy, hogy ez a tarthatatlan helyzet folytatódik-e. Hiába profi egy sofőr vagy jártas a munkájában, a durva beosztások miatt életveszélyes helyzetek állhatnak elő”

– mondta, majd felidézte a nemrég elhunyt sofőr történetét, amiről ő is tudomást szerzett.

„Hiszen mi történik akkor, ha a tragédia nem a pihenőidő során, hanem indulás után tíz perccel következik be?”

A kérdésemre, miszerint milyen intézkedéseket kíván tenni a helyzet javítása érdekében, Bana azt felelte: jogászokkal, szakszervezetekkel és buszsofőrökkel egyeztet éppen, szeretne érdemi megoldást, javaslatokat kidolgozni. Valódi életpálya kidolgozását, egy értelmes bérrendszer bevezetését szorgalmazná, így tenné csábítóbbá a szakmát – hiszen azért is vannak ilyen, „az emberi képesség tűrőhatárán túlmutató” beosztások, mert hatalmas a sofőrhiány.

Bana Tibor egyébként írásbeli kérdést is intézett már Palkovics László innovációs és technológiai miniszterhez, ugyanis szerinte itt nem csak a Volánbusz részéről, hanem kormányzati oldalról is van felelősség az ügyben.

„Felszólítom a kormányt, hogy azonnal kezdje meg a Volán-dolgozók bérfelzárkóztatását és szüntesse meg a vezénylési rendet érintő anomáliákat, valamint indítson programot annak érdekében, hogy enyhíteni lehessen a folyamatos munkaerőhiányt a társaságnál. A kormány tartassa be a Volán-társasággal a vezetési- és pihenőidőkre vonatkozó jogszabályokat! A Volánbusz Zrt. független szakértők bevonásával kezdje meg a társaságnál szolgálatot teljesítő buszok azonnali műszaki felülvizsgálatát! Cserélje le az utasok és a dolgozók életét veszélyeztető járműveket modern, a környezetet is kevésbé károsító új járművekre.”

„Ez az ügy messze felülírja a pártpolitikai érdekeket. Ha itt tragédia következik be, akkor annak mindegy, ki a kárvallotja, vagy ki kivel szimpatizál”

– teszi hozzá.

A Volánbusz sajtóosztályát is megkerestük a cikkben állítottakkal kapcsolatban, a következőket reagálták:

„Egy veszprémi autóbuszvezető kolléga február 6-án, pihenőidejét töltve lett rosszul, felesége kivizsgálásra kórházba szállította, de sajnálatos módon hat nappal később a kórházban elhunyt. Mindenkit, aki ismerte kollégánkat, mélyen megrendített a halála. Társaságunk gyorssegéllyel és a temetési költségekhez való hozzájárulással igyekszik enyhíteni a gyászoló család terheit.

A Volánbusz több műszaki telepe rendelkezik járművek műszaki vizsgáztatására jogosító felhatalmazással. A felhatalmazást a Közlekedési Hatóság adja ki, miután egy audit keretében ellenőrizte, hogy a telep megfelel-e az előírt személyi és tárgyi feltételeknek. A busztársaság a vizsgáztatásra feljogosított telepeken végzi saját járművei és a külső partnerek járműveinek vizsgáztatását, hasonlóan az autószalonok szervizeihez. A vizsgáztatást szakképzett vizsgabiztosok végzik. A vizsga és a levizsgázott járművek ellenőrzése a Közlekedési Hatóság feladatkörébe tartozik.”