Ujhelyi István, az MSZP európai parlamenti képviselőjének irodája sajtóközleményben jelentette be, hogy elkészült a fapados légitársaságoknak szánt etikai kódex, mellyel a képviselő szándéka, hogy – miután azt a légitársaságok önkéntesen elfogadják – jelentősen javuljon az utasok helyzete a cégekkel szemben.

Az előterjesztés és a szándék dicséretes – mivel a fapados cégek közismerten ott szívatják az utasaikat, ahol tudják, az etikai kódex pedig többek között tartalmazza, hogy

• miként és mikor kell értesítenie a légitársaságnak az utasokat az esetleges járatmódosításokról,
• miként kell biztosítaniuk az átfoglalás lehetőségét,
• mennyi idő elteltével kell minden utasnak ivóvizet biztosítani a fedélzeten, ha bármilyen okból késik a felszállás,
• az ügyfélszolgálatokat nem lehet a helyi mobiltarifánál drágábban, emelt díjas szolgáltatásként üzemeltetni,
• a légitársaság visszamenőleg nem módosíthatja egyoldalúan egy már befoglalt jegy árát és a kapcsolódó fizetős szolgáltatásainak hozzáférhetőségét,
• jogos követelés esetén legkésőbb harminc napon belül ki kell fizetni az utasoknak (vissza)járó kompenzáció összegét.

Az pedig egyáltalán nem meglepő, hogy Ujhelyi szerint

„azért húzódott idáig a javaslatsor véglegesítése, mert igyekeztek minél szélesebb körben bevonni az érintett cégeket is, amelyek azonban meglehetősen ellenségesen, de »minimum hullámzóan« viszonyultak a kezdeményezéshez.”

A politikusnak az Európai Parlament közlekedési és turisztikai szakbizottságának alelnöként napjaink társadalmi, környezeti és közlekedési kihívásainak fényében futhatta volna népiképp radikálisabb javaslatcsomagra is, ha már egyszer hozzákezdene – a jellemzően a kontinensen belüli – fapados légiközlekedés megrendszabályozásához.

Kezdve annál a pontnál: egyáltalán miért van rá szükség?

A fapados légiközlekedés, sőt egyáltalán a légiközlekedés egyáltalán nem szükségszerű, hogy ebben a formában létezzen, mindössze a szabályozások miatt alakult úgy, hogy a kontinensen belüli utazás terén reális alternatívának tűnik, mégpedig az utazások rövid időtartama  mellett elsősorban relatív alacsony áraival.

Ezt pedig többek között a dolgozók alacsony béreivel és rossz munkakörülményeivel, „kreatív adózással” (értsd: adóelkerüléssel) és gyakorlatilag adómentes repülőgép-üzemanyag tankolásával tudják elérni, valamint az ilyen-olyan pluszdíjakkal – melyekkel együtt már nem is olyan olcsó az a repülőjegy, és ami ellen Ujhelyi is fellépne.

Ráadásul úgy olcsók ezek a légitársaságok, hogy közben a közlekedés legszennyezőbb módját jelentik, utaskilométerre vetítve – hangsúlyozva, hogy ugyanilyen szennyezők, ha nem szennyezőbbek a klasszikus légitársaságok, csak azokat még nem is lehet egykönnyen megfizetni.

Az pedig, hogy miközben Európát behálózzák a vasutak, és vonatozás esetén az egy utaskilométerre eső károsanyag-kibocsátás a repülésnek mindössze töredéke (kb 1/20-ad része), mégis a repülés a racionális választás az emberek legtöbbje számára, egyszerűen nonszensz.

Vagyis, azt mutatja meg, hogy a kapitalista rendszer egyáltalán nem olyan hatékony – vagy legalábbis nem abban a formában – ahogy arra sokan hivatkoznak. Jelenleg ugyanis leginkább azon a téren hatékony, hogy a magántulajdonú fapados légitársaságok tulajdonosainak profitját növelje, miközben a jellemzően állami tulajdonú vasúttársaságok együttműködését, melynek eredménye a hatékony transzkontinentális vasúti közlekedés lenne, messze nem ösztönzi ennyire.

Ennek fényében Ujhelyinek talán inkább azzal lenne érdemes foglalkoznia, hogy olyan uniós szintű szabályozás – vagy első körben legalább a mostanihoz hasonló ajánláscsomag – szülessen, mely az uniós vasúttársaságokat arra ösztönzi, hogy együttműködve, egymás pályáinak használatáról kötött, a jelenleginél szélesebb körű megállapodások mellett tudjanak olcsó nemzetközi szolgáltatást nyújtani.

Ugyanis kevés kivételtől eltekintve a nemzetközi vasúti közlekedés az Európai Unióban jelen formájában valóban nem ösztönöz a vasút igénybevételére, hacsak nem nagyon elszánt valaki.

Amellett ugyanis, hogy hosszabb ideig tart maga az út, még drágább is, mintha repülővel mennénk, cserébe néhány úticéltól eltekintve a MÁV honlapja belföldi utazás szempontjából egész jól működik, nemzetközi viszonylatban például biztos, hogy jóval kevésbé felhasználóbarát, mint egy tetszőlegesen választott repülőjegy-foglaló internetes portál.

Ez pedig szintén sok embernek elveheti a kedvét attól, hogy a vonatot válassza. Pedig a rendszernek rengeteg előnye lehetne a repüléssel szemben. Amellett, hogy jóval környezetbarátabb közlekedési forma, az utasok a városoktól több tucat kilométerre lévő repülőterek helyett Európában többnyire a város központjába érkezhetnek, az éjszakai vonatok pedig lehetőséget adnak arra is, hogy az ember az út jó részét átaludja.

Magyarán nyilvánvalóan fennáll néhány akadály, azonban ezek javarészt megfelelő politikai akarattal elháríthatók lennének, miközben a kontinentális légi közlekedés – úgy a fapados, mint a hagyományos – megérett arra, hogy úgy, ahogy van, betiltsák. Ami nem fog megtörténni, de arra még talán ez a rendszer is képes lenne, hogy nagyon durván megadóztassa.

A minket képviselő választott politikusoknak pedig ezt kellene képviselniük az Unióban. Persze ezt véletlenül sem azon az áron, hogy a vasúti közlekedést is a magánvállalatok elé vetik koncul, ahogy az már Európa több részén is elkezdődött, és ahogy azt magyar EP-képviselők is támogatnák.