Kína akkumulátoripari nagyhatalommá vált, ezzel új helyzetet teremtve az európai, magyar autóipari munkások számára is. Milyen munkahelyi viszonyok uralkodnak Kínában, mire számíthatunk a kínai cégektől Európában és miért lenne fontos, hogy a szakszervezetek az itt dolgozó kínai mérnököket is megszervezzék?

Interjú Boy Lüthjével, a Frankfurti Társadalomkutató Intézet tudományos munkatársával és a Kuangcsouban működő Sun Yat-sen Egyetem vendégprofesszorával. A szociológus két évtizede él Kínában, kutatásai az elektronikai és az elektromosjármű-ipar globális átalakulását vizsgálják, különös tekintettel a világszinten is meghatározó kínai folyamatokra.

Fordulat: Hogyan valósítják meg a kínai akkumulátorgyártók a gyártási modelljük átvitelét, amikor külföldön ruháznak be, és milyen kihívásokkal szembesülnek a helyi kontextushoz való alkalmazkodás során?

Boy Lüthje: Amikor egy kínai üzemet áthelyeznek például Magyarországra, az a cél, hogy a működést a lehető legpontosabban lemásolják. Erre az iparágban a „copy exactly” (azaz: másold le pontosan) kifejezést használják. Ez egyébként más ágazatokban is gyakori, például a chipgyártásban az Intel híres erről. Amikor gyárat építenek az Egyesült Államokon vagy Dél-Koreán kívül, akkor azt szinte milliméterre pontosan ugyanúgy valósítják meg, mint az eredeti gyárat. Ugyanez a megközelítés érvényesül az akkumulátoriparban is.

Ez a beszállítókra is igaz. A kínai akkumulátorgyártóknak nagyon kevés európai beszállítója van. A gépeket teljes mértékben Kínából szerzik be, mert ezek Európában egyszerűen nem állnak rendelkezésre. Az egész beszállítói hálózatot – beleértve készülékházakat, kábeleket, csatlakozókat és nyomtatott áramköröket – vagy importálják Kínából, vagy integrálják a szükséges alkatrészek termelését a vállalat helyi működésébe.

A Kínán kívüli terjeszkedésnél az egyik fő kihívást a műszaki szakemberek jelentik. Az akkumulátorgyártás erősen automatizált, és a berendezések működtetéséhez, különösen a tisztatéri környezetekben [zárt, szabályozott terekben, ahol a levegőt, a páratartalmat és a hőmérsékletet szigorúan ellenőrzik a szennyeződések elkerülése végett – a szerk.], speciális szaktudás szükséges. Amikor ezek a cégek Európában építenek üzemet, gyakran több száz kínai mérnököt kell kiküldeniük, hogy biztosítsák: minden ugyanúgy működik, mint Kínában. Ezek nem rövid távú kiküldetések; a mérnökök gyakran egy, két, akár három évre is maradnak. Ez komoly kihívásokkal jár. Németországban például, ahol nagyon képzett helyi munkaerő áll rendelkezésre, az lenne az elvárás, hogy ezekre az állásokra német mérnököket vagy szakmunkásokat alkalmazzanak. De ez nem így történik, legalábbis a nagyobb akkumulátorcella-gyárakban biztosan nem. A kínai cégek nagyon kevés helyi mérnököt vagy szakmunkást foglalkoztatnak.

Ez a modell, az üzemi működés pontos lemásolása, jelentős munkahelyi konfliktusokhoz vezethet. Az első kérdés az, hogy a kínai cégek meddig tudnak nagy számban külföldre küldeni mérnököket. Ez ugyanis költséges, és nem minden mérnök akar hosszú távra áttelepülni. A másik kérdés a tágabb értelemben vett munkaerő. Az összeszerelő munkások általában helyiek és általában viszonylag egyszerű feladatokat végeznek, de kínai irányítás alatt dolgoznak, ami feszültségeket okozhat.

Ide kapcsolódik a munkaügyi szabályozás kérdése is.

A kínai cégek általában nincsenek hozzászokva az európai munkajogi előírásokhoz, mint a fix munkaidő, az azon túli túlóra, vagy a munkavédelem fogalma.

Kínában a munkaügyi szabályozások minimálisak, a munkások alkalmazása nagyon rugalmas, béreik pedig alacsonyak.

Ez a modell azonban nem vihető át egyszerűen Európába. Ezeket az üzemeket nem lehet örökké kölcsönzött munkaerővel működtetni. Előbb-utóbb alkalmazkodni kell az új környezethez a gyártási modellnek és a munkaügyi viszonyoknak is. És ez nemcsak a szabályokról szól, hanem a munkaidőről, a műszakbeosztásról, a toborzásról, a bérekről is. És itt jönnek elő a komolyabb problémák.

Szakpolitikai szempontból – valamint a helyi érintettek és szakszervezetek számára – a legfontosabb kérdés az, hogy hogyan lehet a kínai termelési és munkaerő-modellt az európai kontextushoz igazítani, mert itt konfliktusok várhatóak. Egy idő után a kínai vállalatoknak szükségük lesz európai partnerekre, akik segítenek nekik ebben a folyamatban, különösen azon multinacionális vállalatok szakszervezeteire és munkavállalói képviseletére, melyek beszállítanak nekik. Ezek a partnerségek segíthetnek enyhíteni az átállást, és támogathatják a kollektív alkura épülő munkaügyi viszonyok kialakítását.

Mivel már elkezdtünk a munka világáról beszélni, felmerült bennem az a kérdés, hogyan szerveződik a munka a kínai akkumulátoriparban? Milyenek a munkakörülmények az értéklánc elején és a végén?

A legfontosabb, hogy az akkumulátorcella-gyártás erősen automatizált. Ezekben a nagy gyárakban nem dolgozik túl sok ember, hanem inkább a chipgyárakra hasonlítanak. Tisztaterek vannak, és a dolgozók gyakran teljes testet fedő, steril védőruhát viselnek. A tisztatérben előfordulhat, hogy egy nagy gépet mindössze egy-két ember felügyel. Vagyis az értéklánc legfontosabb láncszemében a gyártás nem munkaerő-igényes. Emellett az akkumulátor-ipar erősen tudomány- és kutatásintenzív, ezért sok mérnök dolgozik itt, akik általában a folyamatokat irányítják. Aztán ott van az akkumulátor-összeszerelés: itt a cellákat először modulokká, majd pakkokká állítják össze, beépítik őket akkumulátorházakba, és előkészítik a szállításra. Ez már munkaigényesebb, és viszonylag egyszerű fizikai munka. Itt jelennek meg a kétkezi munkások, időnként nagyobb létszámban is.

És ezen túl még ott van az elektronikai oldal, különösen az akkumulátor-kezelő rendszerek. Ezek az akkumulátorcsomagokba beépített nyomtatott áramköri lapok. Ennek az összeszerelése hasonlít a tipikus elektronikai gyártáshoz. Lehet automatizált vagy kézi munka is a gyártási volumen függvényében. Itt tehát félig képzett ipari munkáról beszélünk, de ismét: nem igényel sok munkást. Ez nem olyan, mint egy okostelefon-gyár, ahol emberek ezrei dolgoznak milliós darabszámú termékeken. A munkaerőnek ez a kettészakadása képzett mérnökökre és képzetlen fizikai munkásokra egy, az elektronikai iparból átvett örökség, de nem kínai sajátosság: a dél-koreai elektronikai multikra ugyanez igaz.

Fordulat: A munkaerőnek ez a kettészakadása igaz volt a hagyományos autógyártókra, különösen a belső égésű motoralkatrészek gyártóira is?

Történelmileg igen: az autóösszeszerelésben dolgozó munkaerő-állomány mindig is valamennyire polarizált volt. Ha az „öreg” Henry Ford-féle futószalagokra gondolunk, azok erre épültek: sok betanított munkás végzett ismétlődő feladatokat, és egy kisebb létszámú csoport – mely szakmunkásokból, szerelőkből és gépkezelőkből állt – végezték a javításokat és a műszaki karbantartást. Ezek a csoportok mind elkülönültek a tudományos munkaszervezéstől, a kutatás-fejlesztéstől vagy a személyzetisektől, amelyek egy másik szinten működtek. Az idő múlásával a reformok – különösen a szakszervezetek által kezdeményezettek – ezt átalakították. Az úgynevezett „Toyota-modell” például nagyobb hangsúlyt helyezett a munkavállalói részvételre, és ösztönözte a tudásmegosztást is a gyárban, bár Japánban és a legtöbb kelet-ázsiai országban mindez nem járt együtt jelentős szakszervezeti részvétellel.

A kínai autógyárakban, különösen az európai vagy japán vállalatokkal kötött vegyesvállalatokban, sok elemet átvettek ezekből a nyugati munkaszervezési modellekből. Ez azonban nem jellemző az elektronikai szektorra. Ennek főként az az oka, hogy ezek az iparágak más történettel rendelkeznek. A kínai elektronikai ipar az exportorientált magánszektorban fejlődött, gyakran különleges gazdasági zónákban, szakszervezetek vagy kialakult munkaügyi gyakorlatok nélkül. Ráadásul az akkumulátorgyárak szinte teljesen automatizáltak.

A munkások eltérő szerepe miatt fontos belátnunk, hogy a dolgozói önszerveződés politikájának szempontjából a hagyományos autóipari munkahelyek elvesztését nem lehet egyszerűen azzal ellensúlyozni, hogy az embereket átirányítjuk akkumulátorgyárakba.

Tíz évvel ezelőtt a nagy multinacionális vállalatok szakszervezetei és üzemi tanácsai – különösen Németországban – azt sulykolták, hogy: „A munkahelyek megőrzése érdekében saját akkumulátorgyártást kell fejlesztenünk.” De az igazság az, hogy az akkumulátorgyártásban egyszerűen nincs annyi munkahely. Szóval, ha az autóipart át akarjuk alakítani, meg kell kérdeznünk: hogyan tudjuk kihasználni az autóipari dolgozók képességeit? Hogyan tudjuk az ezekhez kapcsolódó kompetenciákat átterelni a környezeti technológiák vagy a tömegközlekedés, például a vasút, irányába?

Hogyan jellemezné a dolgozói politikát, érdekérvényesítést a mai kínai akkumulátoriparban? Vannak-e törésvonalak, ellenállási formák vagy alkufolyamatok, amelyek kiemelkednek? És ezek miként viszonyulnak a Kínán kívül működő, kínai tulajdonú akkumulátorgyárakban tapasztalható dolgozói politikákhoz?

Először is, szinte alig vannak szakszervezetek. Kínában általánosságban az állami tulajdonú vállalatoknál, vagy az állami és külföldi cégek vegyesvállalataiban van jelen a hivatalos szakszervezet, amely beépül a vállalatvezetésbe és szorosan kötődik a Kommunista Párthoz. Ezekben a vegyesvállalatokban általában a párttitkár a legbefolyásosabb személy, fontosabb még a külföldi cég képviselőinél is. A szakszervezet nem folytat kollektív tárgyalásokat, de fontos szerepe van a szociális légkör alakításában. Ez magában foglalja a szakképzést és az olyan közösségi események szervezését, mint az esküvők és születésnapok. Ezek a nyugati ipari kapcsolatokon edződöttek számára jelentéktelennek hangozhatnak, de fontosak a munkahelyi társas kapcsolatok kiépítésében. Ezeken keresztül a munkavállalók gyakran informális csatornákon keresztül kommunikálhatnak a vezetéssel személyes és munkával kapcsolatos kérdésekről.

A magánszektorban más a helyzet. Ott a hivatalos szakszervezetek gyakran alig vannak, vagy egyáltalán nincsenek jelen – különösen a nagy, exportorientált gyártóipari ágazatokban. Ez különösen igaz itt Kuangtung tartományban az olyan iparágakra, mint az elektronika, ruházati cikkek, fogyasztói áruk és háztartási elektronika. Ezek az ágazatok hagyományosan szakszervezetmentesek.

De vannak kivételek. Az autóiparban és annak beszállítóinál Kuangtungban a globális pénzügyi válság után, 2010 körül volt egy jelentős munkásmozgalmi hullám. Ez volt az úgynevezett „Honda-sztrájk”, amely középpontjában a Honda kantoni vegyesvállalatának egyik beszállítójára állt. Az itt kipattanó konfliktus több, mint száz sztrájkot idézett elő a régió kapcsolódó üzemeiben, és komoly politikai üggyé vált. Erre válaszul Kuangtung tartományi kormányzata és a szakszervezetek pár reformot kezdeményeztek. Létrehozták az üzemi szakszervezeti vezetők demokratikus megválasztásának mechanizmusait és megkísérelték a kollektív alku helyi rendszereinek kialakítását; főként nagy ipari parkokban. Ez továbbra is kivételnek számít, de jelzi, hogy némi reform mégis gyökeret eresztett. Ma Kuangtungban már sok autóipari beszállító demokratikusan választott üzemi szakszervezettel rendelkezik.

De ezt a fejlődést az elektromos járművekre való átállás most veszélyezteti. Mivel sok hagyományos autóipari beszállító nehezen alkalmazkodik ehhez, egyre több a létszámleépítés, és a dolgozók olyan vállalatokhoz kerülnek, mint a BYD, ahol szakszervezetek gyakorlatilag nem léteznek. Ez pedig megingatja az eddigi korlátozott eredményeket is.

Ez jelzi az európai szakszervezeti mozgalomra leselkedő problémák nagyságát is. Mivel az elektromosautó-gyártó cégek szakszervezetmentes környezetből érkeznek, még ha szeretnének is alkalmazkodni az európai szabályokhoz, egyszerűen nincs meg a tapasztalatuk ezzel.

Ráadásul azt látjuk, hogy azokba az európai országokba fektetnek be, ahol erőtlenek a munkaügyi szabályozások és a szakszervezetek. Sajnos Magyarország is ilyen ország.

Érdekes lesz látni, mi történik a Volkswagenhez vagy Stellantishoz hasonló, már meglévő európai autógyártókkal való együttműködésben, vajon a szakszervezetek képesek lesznek-e valamilyen jelenlétet kialakítani vagy befolyást szerezni.

Az IG Metall (a német ipari munkások szakszervezete – a szerk.) és a hasonló szakszervezetek már dolgoznak azon, hogy közös szabványokat – különösen ágazati kollektív szerződéseket és ágazati szerveződési stratégiákat – fektessenek le az akkumulátoripar mint egy most kialakuló ipari szektor számára. Az iparág integrálódása (változatos funkciók nagyobb cégek alá tömörülése – a szerk.) és konszolidációja – úgy globálisan, mint regionálisan – kedvező feltételeket teremt az erős szakszervezeti mozgalom számára. Ahogy már említettem, az akkumulátorgyártás mára önálló iparággá nőtte ki magát: rengeteg cég és beszállító dolgozik együtt egy rendkívül szervezett termelési rendszerben. Történetileg számos iparágban az ilyen feltételek kedveztek a szakszervezetek megerősödésének. A kérdés az, hogy a szakszervezetek ki tudják-e használni ezt a lehetőséget az akkumulátorszektorban és általában az átalakuló autóiparban.

A jövőbe tekintve, milyen lehetőségeket lát a dolgozók megszervezésének erősödésére Kína akkumulátor-iparában? Vannak-e olyan új trendek, akár konkrét munkavállalói csoportok körében, akár az iparág egészében, amelyek újfajta munkásmozgalmakhoz vagy politikai aktivitáshoz vezethetnek? És hogyan alakulhatnak ezek a fejlemények a kínai tulajdonú akkumulátorgyárak külföldi működésében?

Szerintem az a csoport, amire Kínában igazán érdemes figyelni, az a képzett szakmunkások, mert ők sok vállalatnál viszonylag erős alkupozícióval rendelkeznek, sokszor váltanak munkahelyet, és nagy a kereslet a tudásukra. Ezért a cégek aktívan próbálják őket elcsábítani a versenytársaktól. Ez egy erős felfelé irányuló bérdinamikát hozott létre, így ezek a szakmunkások egyénileg jó pozícióban vannak a szerződéskötéskor. Ugyanakkor a helyzet továbbra is nagyon rugalmas. Sok szakmunkást munkaerő-kölcsönző ügynökségeken keresztül alkalmaznak – ez a kínai munkaerőpiac egyik nagyon jellegzetes vonása. Ezek az ügynökségek lényegében magas képzettségű szakembereket biztosítanak a cégeknek, különösen ott, ahol munkaerőhiány van, ami az akkumulátorgyártásban is előfordul. És vannak eszmecserék – a szakmunkások között és egyes szakszervezeteken belül is – arról, hogy hogyan lehetne őket szervezni. De mindez még nagyon alapvető, helyi kezdeményezések szintjén zajlik. Mindezek mellett nagyon fontosnak tartom, hogy a műszaki szakembereket potenciálisan erős szerveződésre képes csoportként ismerjük el. Ők valójában az akkumulátoripar szakképzett munkásai.

Ez pedig Európa számára is fontos. Az itt épülő új akkumulátorgyárakban sok esetben ugyanazok a kínai szakemberek dolgoznak, akiket Magyarországra és más európai országokba küldenek hosszabb időre – hat hónapra, egy évre, néha akár több évre –, hogy beindítsák a gyárakat. De nekik is vannak aggályaik – a munkakörülmények, a vízum és az általános életkörülmények kapcsán. Ezek olyan kérdések, amelyekre az európai szakszervezeteknek figyelniük kellene, meg kellene érteniük, ideális esetben pedig támogatást vagy iránymutatást kellene nyújtaniuk.

A munka kérdésein túl az akkumulátorgyártás súlyos környezeti aggályokat is felvet. Mik a legfontosabb ökológiai hatások, amelyekkel Kínában az akkumulátorgyártás jár – különös tekintettel a talaj-, víz- és levegőszennyezésre, valamint a bányászatra? Hogyan kezelik és ellensúlyozzák ezeket a környezeti hatásokat Kínán belül?

Nagyon ritkák a részletes tanulmányok az akkumulátorgyártás környezeti hatásairól. Ez részben azért van, mert a gyártási folyamatok cégspecifikusak, ezért nagyon részletes, az egyes cégek gyártási módszereire és kibocsátásaira szabott vizsgálatokra lenne szükség.

Kínában több tiltakozás is volt a lakóövezetekben található akkumulátorgyárak ellen. Az első ilyen esetek, amikre emlékszem, Sencsenben történtek, két-három is volt belőlük tíz évvel ezelőtt. Néhány újabb kerületben a BYD több üzemet is nagyon közel épített lakónegyedekhez. A lakók tiltakoztak, aggódva a környezeti hatások és különösen az információhiány miatt. Ezeken a területeken iskolák, óvodák és még úszómedencék is voltak, ezért a szülők különösen aggódtak gyermekeik egészségéért. Ezekről az eseményekről a kínai közösségi médiában is beszámoltak, és ma is hozzáférünk néhány akkori beszámolóhoz, de nem tudom, mi lett végül a tiltakozások sorsa.

2021-ben vagy 2022-ben hasonló tiltakozások voltak egy nagy BYD ipari park körül Hunan tartomány központjában, Csangsában, ezúttal a gáz- és füst kibocsátással kapcsolatos problémák miatt. Ismét megjelentek beszámolók a közösségi médiában, de azokat gyorsan eltávolították, és azóta nem volt nyilvános tájékoztatás az esetről. Tehát bár egyértelmű, hogy a helyiek aggódnak, még mindig nem sokat tudunk arról, mi is történik valójában ezekben az esetekben.