Az elmúlt években a Volánbusznál megerősödött a szakszervezeti mozgalom, s ebben letagadhatatlan érdemei vannak a Szolidaritás Autóbusz-Közlekedési Szakszervezetnek (SZAKSZ). Kitartó szervezőmunkájukat, határozott kiállásaikat hol támogatták, hol kritizálták a cégnél működő más szakszervezetek. Noha 2024-es év eleji sztrájkjukkal sikerült a megajánlottnál nagyobb béremelést kiharcolniuk, a kormány ugyanez év végén szigorított a közlekedési dolgozók sztrájkjogán – könnyen lehet, hogy épp az erőre kapó szakszervezeti mozgalmat megfékezendő.

A buszosok 2024 januárjában is bizonyították, hogy, ha úgy hozza a szükség, nem restek a sarkukra állni: kiterjedt Volán-sztrájkkal kezdődött az év.

Miután 2023 végén a szakszervezetek és a cégvezetés nem tudtak megállapodni a 2024-es, több évre szóló béremelés mértékében, a SZAKSZ idén január 28-29-re, egy vasárnapi és hétfői napra hirdetett munkabeszüntetést, amivel részlegesen elérték céljukat. A megállapodás három év alatt átlagosan legalább 28,4 százalékos alapbéremelést garantál a MÁV-Volán-csoport munkavállalóinak, amivel jobban járnak, mint Lázár János január közepén belengetett, legalább 70 ezer forintos, három év alatt 25 százalékos javaslatával.

A győzelemnek ugyanakkor súlyos ára volt: a kormány a közlekedési törvény novemberben benyújtott, jövő évtől hatályba lépő alapos módosításába más otrombaságok mellett azt is belefoglalta, hogy a közösségi közlekedés területén gyakorlatilag betiltja a sztrájkot. A közszolgáltatások területén, az állami szférában eddig is igen szigorúak voltak a sztrájkra, és azon belül a minimális szolgáltatásra vonatkozó szabályok. A szakszervezetek szerint eleddig valamelyest mégis alkalmasak voltak arra a szabályozások, hogy a dolgozók erőt mutathassanak és a társadalom figyelmét is felkeltsék.

Azáltal, hogy a közlekedési dolgozók munkabeszüntetése sokak számára megnehezít mindennemű utazást, gazdasági szempontból is látványos következményekkel jár. Különösképp atekintetben, hogy a dolgozók munkába járását is megbonyolítja.

Így, amíg más közszolgáltásokban, az állami szféra egyéb területein dolgozók sztrájkjának nincsenek ily mértékben tovagyűrűző hatásai – az egyébként szintén szigorúan fogott oktatásban vagy például a köztisztviselők esetében – a tömegközlekedés zavara számos más szektorban érezteti hatását.

És a munkaalapú társadalommal és ipari termelésre alapozó gazdaságpolitikával operáló rendszert épp ez az aspektus kényszeríti mérlegelésre. A presztízsveszteség és a nép zúgolódása, illetve az esetleges magasabb bérekhez képest a gazdasági szereplők felől érkező nyomás, valamint a kieső termelésből fakadó veszteségek esnek ilyenkor nagyobb súllyal a latba. Itt nem arról van szó, hogy egy-egy üzemben áll le a termelés egy helyi sztrájk miatt, például a makói gumigyárban vagy a Mercedesnél – amelyek elnyomásának törvényi kereteit úgyszintén lelkesen teremtette meg a NER – hanem teljes régiókban akadozhat a termelés.

A kormány számára az ideológiai alapokon nyugvó ellenszenv mellett ez a kőkemény gazdasági következmény az igazán fájó pont.

És emiatt verik ki a fegyvert a szervezett munkásság kezéből. Azzal, hogy a munkáltatónak – tehát nem a minisztériumnak, hanem magának a cégnek – év elején közzé kell tennie a sztrájkmenetrendet, aminek a központi eleme, hogy a hivatásforgalmi járatok döntő többségének el kell indulnia, valójában nemcsak az esetlegesen sztrájkoló közlekedési dolgozókat köti béklyóba. Elsődlegesen azért fontos gazdasági szempontból, mert biztosítja a más szektorokban foglalkoztatott munkaerő rendelkezésre állását is, magyarán hogy időben és komolyabb hátráltató tényezők nélkül érhessenek be a munkahelyükre. Hogy zavartalanul dolgozhassanak mások vagyonának a gyarapításán.

Itt is erőből tolja át a kormány az akaratát, pedig a dolgozói oldallal folytatott érdemi tárgyalások és szempontjaik figyelembevétele már középtávon is kifizetődő lehetne.

Mert lehet, hogy rövidtávon úgy tűnik, hogy a lépéssel parancsszóra meg tud oldani a kormány egy felülről kényelmetlenségként azonosított jelenséget. De attól még a közlekedési dolgozók problémái nem oldódnak meg, nem lesz jobb a munkakörnyezet, nem lesznek emberségesebbek a szabályok. Nem szünteti meg a volánosoknál immár minden nyáron előkerülő problémát, miszerint azon kell szkanderezniük a vezetőséggel, hogy viselhetnek-e lengébb ruhát a kánikulában, vagy sem. Nem teremnek csakúgy működő szódagépek az összevont közlekedési vállalatok valamennyi szolgálati helyiségében, pedig a hidratálás nemcsak kényelmi, de munkavédelmi szempontból is kulcsfontosságú. Nem újulnak meg maguktól a kétségbeejtően elhasznált és elavult munkaeszközök, és nem kell kevesebbet caplatni esőben-hóban azokon a vasútállomásokon, ahol a vasút hőskorához hasonlón a mai napig kézzel állítják a váltókat.

Ha a kormány nem kezd el érdemben is foglalkozni a sztrájkolók ügyével, nem fognak megoldódni a bérproblémák, ami úgyszintén nem fogja emelni a dolgozók morálját és munkakedvét, hovatovább értelemszerűen a megélhetésük sem lesz könnyebb. Ezen pedig az sem segít, ha esetleg időben és megfelelő mértékben fizetik ki a túlóradíjakat, hisz van az a pont, – túlóramennyiség – amely után a szabályok betartásával már egyébként sem dolgozhatnának.

Ahogy ezt a legutóbb igen látványosan mutatta be egy mozdonyvezető, aki lazán elsétált a pályán hagyott vonattól, mikor lejárt a műszakja. A munkaerőhiányt nem lehet parancsszóval megoldani – legalábbis a jelenlegi társadalmi berendezkedésben biztosan nem.

Azt többek között a megfelelő munkahelyekkel lehetne, amelyeknél a dolgozók méltányos és szabályos munkakörülmények között, túlórák nélkül is a megélhetésüket biztosító béreket kereshetnek. A szakszervezetek követelései pedig épp ezek megvalósítására irányulnak. Ha Lázár János építési és közlekedési miniszter és a kormány más tagjai, valamint a közlekedési óriásvállalat vezetői azt szeretnék, hogy többen menjenek a céghez dolgozni, emelni lehessen a színvonalat, és kevesebb legyen a személyzethiány miatti járatkimaradás, időben elvégezzék az eszközök karbantartását és olajozottan működjön a hatalmas gépezet, akkor bizony hallgatniuk kell a dolgozókra, akiknek köszönhetően nap mint nap továbbra is gurul a kerék. Többnyire.

Tehát kétfelé kormányozzák a buszt. A szabályoktól remélik, hogy menni fognak a járatok, de a létszámbővítés terén akarva-akaratlanul is behúzzák a féket. Nehéz nem arra gondolni, hogy itt is a közlekedés – és egyébként más közszolgáltatások – szervezésének és működtetésének totális koncepciótlanságával állunk szemben, az irodából megkísérelt tűzoltással, ami köszönőviszonyban sincs a problémák terepen tapasztalt gyökerével.

És amellett, hogy a dolgozókkal szúrnak ki, a vonat elé is talpfát vetnek. Hisz ha a munkaerőhiány bénítja meg a közlekedést, azzal nem lesznek beljebb.

Abba pedig ebben a cikkben talán belemenni sem érdemes, hogy a pályák és a járművek rettenetes állapota sem fog magától megjavulni. Ha a közlekedésben nem költenek mihamarább szignifikáns összegeket a bérekre és az infrastruktúrára, nem a sztrájkoló dolgozók lesznek a kormány és a vállalat legégetőbb problémái. Hanem hogy nincs aki elvezesse a járműveket, már amíg mennek.

A Volánnál rájöttek, hogy talán mégiscsak szükség lesz a régi buszokra egy darabig – amihez érdemes hozzátenni, hogy sofőrökre és karbantartókra is is. És arról sem ejtettünk szót, milyen leküzdhetetlen akadályokba ütközik a vasút mikor kirügyeznek a fák, beköszönt a kánikula, lehullanak a levelek, behavazódnak a sínek – vagy felszállnak az utasok.

Ha így folytatják, még csak nem is lesz szükség sztrájkra, mert magától omlik össze a rendszer. A dolgozóknak attól persze nem lesz jobb.