A június 9-i főpolgármester-választás előtt jelentős különbségek mutatkoznak abban a tekintetben, hogy a jelöltek mire fordítják energiáikat: Vitézy Dávid a közlekedés, Karácsony Gergely az egészségügy és a lakhatás kérdésének fontosságát hangsúlyozza, addig Szentkirályi Alexandrát a gyurcsányozás foglalja le. A főpolgármester és Vitézy viszonyáról elmondható, hogy a magyarországi politikai kommunikáció általános állapotához képest viszonylag kulturált stílusban kritizálják egymást némi személyeskedéssel fűszerezve, míg utóbbi és a kormánypárti jelölt között eddig nem láttunk sok nyilvános súrlódást. 

A budapesti főpolgármester-jelöltek programjait több cikkben vizsgáljuk, különböző témakörökben – már amennyire részletezik a kérdésben foglalt álláspontjukat. A programokat bemutatásuk sorrendjében vesszük szemügyre – amennyiben létezik részletes, komolyan vehető programjuk, ez a Fidesz jelöltjénél egyelőre kérdéses. Fő fókuszainkat a lakhatásra, valamint a közlekedésre helyezzük, mivel ezek a kampány során a városvezetés szempontjából különös fontosságra tettek szert, és ezeken a témakörökön keresztül reményeink szerint megvilágíthatjuk az egyes jelöltek politikai, városüzemeltetési elképzeléseit. Karácsony esetében pedig azt is szemügyre vesszük majd, mi valósult meg korábbi programjából, és ehhez képest ezúttal mit ígér.

---

Az indulók közül először részletes főpolgármester-jelölti programot Vitézy Dávid várospolitikus, Tarlós István főpolgármester idején a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) alapító vezérigazgatója és Igazgatóságának tagja tett le az asztalra, aki a róla elnevezett civil szervezet és az LMP jelöltjeként indul a választáson.

Vitézy grandiózus és méltányolható terveit olvasva az lehet a benyomásunk, hogy az egykori államtitkár, a Közlekedési Múzeum volt igazgatója végtelen fedezetű hitelkártyájával nyerné meg a választást. 

A technokrata Vitézy, aki a piaccal fizettetné meg a közberuházásokat

Vitézy felismeri a nyilvánvalót: Budapesten – a világ számos nagyvárosához hasonlóan – súlyos problémát jelent a rohamosan dráguló lakhatás. A programjában kitér a jelenlegi lakásállománnyal és az új építésű ingatlanokkal kapcsolatos visszatérő problémákra is. Ezek orvosolására több olyan módszert javasol, amelyet a fővárosban eddig nem alkalmaztak.

Vitézy Dávid a 164 oldalas, Sokkal több van ebben a városban! című főpolgármester-jelölti programjában – ahogyan a korábbi megszólalásaiból megszokhattuk tőle – egyaránt bírálja úgy  a város fejlesztéspolitikája terén a rendszerváltás utáni, kizárólag tőkeérdekeket figyelembe vevő koncepciótlanságot, mint a 2010 és 2019 közötti, meglátása szerint a  kizárólag a NER-es tőkés csoportok érdekeit előnyben részesítő koncepciót, valamint a véleménye szerint koncepciótlan, reaktív és konfliktuskerülő jelenlegi vezetést is. A bírált városvezetési elképzelésekkel szemben fogalmazza meg a saját meglátásait.

A jelölt élhetőbb várost kíván. A programjának eme legfőbb pontját úgy valósítaná meg, hogy a közszolgáltatásokat és a városi tereket fejlesztené, és mind többek számára tenné elérhetővé. Koncepciójának fontos elemeként 15 perces várost hozna létre, ami azt jelenti, hogy mindenki számára biztosítaná a közszolgáltatásokhoz való hozzáférést a lakhelyétől legfeljebb negyedórányi sétára. A terv szemléltetésére  egy minta városrészt hozna létre, amelyet ingatlanfejlesztőkkel és önkormányzatokkal együttműködve valósítana meg. 

Az egykori Józsefvárosi pályaudvar területén és más rozsdaövezetekben is a budapestiek érdekét szolgáló modern, komplex városrészfejlesztést vizionál bérlakásokkal, közszolgáltatásokkal, parkosítással, a kerülettel és magánbefektetőkkel is együttműködve. Az azonban nehezítheti a dolgát, hogy a tulajdonviszonyok miatt az állammal is kénytelen lenne megállapodni a területről. Azt nem tudjuk, hogy a bérlakások milyen arányban lennének köz- illetve magántulajdonban, ugyanakkor magának a bérlakás-építésnek az ösztönzése elég világos célként jelenik meg programjában. Az egyik legégetőbb budapesti problémaként jelöli meg a lakhatási válságot, aminek megoldása érdekében szabályozná a magántőke működését az ingatlanpiacon. A jelölt ígéretet tett a lakásárakat felhajtó rövidtávú lakáskiadás szigorúbb szabályozására is. A közszolgáltatásokban dolgozók számára pedig 10 ezer új bérlakást építtetne, hogy így enyhítsen az alacsony bérek és magas lakhatási költségek közötti feszültségen.

„A megvalósítás négyoldalú együttműködésben történhet: a Főváros helyet, szabályozást és tá- mogatást, a kormányzat és a kerületek fejlesztési támogatást (és adott esetben telket), az ingatlan-befektető pedig építést és üzemeltetést biztosít”

– olvasható Vitézy programjában.

Rákosrendező: egy megkésett ötlet

A jelölt kitér a Rákosrendezőre tervezett beruházásra is, amelynek a jellegével nem ért egyet, Karácsony Gergely álláspontjához hasonlóan elítéli a tervezett iroda- pláza- és luxuslakás-beruházást, ehelyett a fent említetthez hasonló, a lakásínséget enyhítő, szolgáltatásokat magában foglaló komplex fejlesztést látna szívesen, a tömegközlekedés fejlesztésével és parkosítással stb. Az álláspontja ismertetése azonban okafogyottá vált. Ugyanis a kormány, miután az országgyűlés megszavazta, végül úgyis átviszi a tervét, vezesse bárki is a fővárost – és félő, hogy a többi, közvetlenül vagy áttételesen állami tulajdonú fővárosi területtel is így tenne.

A fenti megoldásokat alkalmazná a lakhatási válság enyhítésére is, tehát a magánbefektetők bevonásában látja a megoldást.

Azért jut erre, mivel Vitézy szerint a budapesti önkormányzati ingatlanvagyon szűkössége miatt erre a lábra nem lehet számítani. A jelölt világos, szabályokban rögzített elvárásokat állítana az ingatlanfejlesztőkkel szemben, aminek jegyében amellett, hogy hozzá kellene járulniuk a tömegközlekedési infrastruktúra és a közszolgáltatások fejlesztéséhez, a lakások egy részét bérlakásként kellene hasznosítaniuk. Fontos kitétel azonban, hogy ezek nem szociális bérlakások lennének, hanem azoknak a lakáshoz jutását segítenék, akik egyébként viszonylag jó anyagi helyzetet élveznek, ugyanakkor a budapesti lakásárak mellett nem engedhetik meg maguknak, hogy a fővárosban vegyenek lakást. Vitézy ezzel azt a tendenciát állítaná meg, hogy ezen családok az agglomerációba költöznek. A program fontos eleme, hogy az így megszerzett lakások egy idő után a tulajdonukká válnának. 

Lakhatási koncepciójának részeként ösztönözné a lakásszövetkezetek működtetését is. Ezeket olyan társasházakként képzeli el, amelyek egésze, vagy közös terei szövetkezeti tulajdonban lennének, a lakók pedig a szövetkezetben lennének tulajdonosok, és az egyes szövetkezetek akár specifikusan is kiszolgálhatnák egy-egy társadalmi csoport (pl. nagycsaládosok, nyugdíjasok stb.) igényeit. Ez a megoldás is a lakbérek leszorítását szolgálná, ahogy az is, hogy az évtized végéig 10 ezer új kollégiumi férőhelyet alakítanának ki, és szabályoznák a rövid távú lakáskiadást is.

Szociális kérdés vagy rendészeti ügy?

A hajléktalanság problémájára pedig más településekkel, önkormányzatokkal, a hajléktalanellátásban működő intézményekkel, civil és egyházi partnerekkel, valamint a kormánnyal együttműködve keresne megoldást. Kiemelten kezelné a gyermekvédelmi szakellátásból kikerülőket, akik közül felnőttkorukban sokan hajléktalanná válnak – ennek jegyében kedvezményes lakhatást, valamint mintaprojektként önkormányzati álláslehetőséget ajánlana az érintetteknek. A hajléktalanellátást pedig úgy alakítaná át, hogy lehetőséget biztosítana a hajléktalan párok, kutyás hajléktalanok és más, speciális igényekkel rendelkező ügyfelek elhelyezésére. 

Beszédes ugyanakkor, hogy a hajléktalanná válás megelőzése címen csak a gyermekellátásból kikerülőkre tér ki.

Ugyanilyen fontos lenne pedig annak a megelőzése, hogy lakásból kerüljenek utcára emberek, hovatovább a hajléktalanságban élők lakáshoz juttatása – ezen témákra nem tér ki az egyébként részletes program.

Arról azonban sok szó esik, hogy Vitézy a tömegközlekedési eszközökről nemcsak az agresszív, másokra veszélyes és antiszociális módon viselkedő utasokat ebrudalná ki, de rendészeti eszközökkel száműzné a rajtuk alvó hajléktalan embereket is. Bár azzal bizonyára kevesen vitatkoznának, hogy a villamos nem hajléktalanszálló – de legalább ilyen fontos lenne, hogy ha már BKK-rendészet címen dedikált személyzetet hozna létre a tömegközlekedési eszközök rendeltetésszerű használatának biztosítására, akkor ne velük, hanem szociális szakemberekkel és kríziskezeléssel vegye fel a harcot a villamoson alvás valóban létező problémájával. Vagyis, hogy egy szociális kérdésre ne a rendészeti, hanem a szociális megoldást adja válaszképp.

Kevesebb autó, több villamos – és több „rend”

Vitézy a közösségi közlekedés fejlesztése mellett teszi le a voksát. Ezen a területen otthonosan mozog, a főpolgármester-jelölti elképzelései azt a programot folytatják, amelyet a BKK élén még Tarlós István idején megkezdett. Ennek fontos eredménye volt többek között a hálózat részleges újrahuzalozása és új kapcsolatok kiépítése – így a budai fonódó villamos első üteme – az utazási igények jobb kiszolgálása érdekében, a járműflotta fiatalításának felpörgetése és számos infrastrukturális elem felújítása. A közösségi közlekedésben is számít a magántőke szerepvállalására, ahogyan erre a BKK már eddig is törekedett. Példaként érdemes a buszos közlekedésre gondolni. A BKK ugyanis közlekedészervezőként a szolgáltatásokat rendeli meg a különböző szolgáltatóktól – kötött pályán és a buszok egy része esetében a BKV-tól –, így külsős állami (Volánbusz), illetve magánszolgáltatóktól (Arriva). 

A koncepció lényege, hogy a szolgáltatás biztosítására pályázó vállalatok közötti verseny – elvileg – ösztönzi a pályázókat, hogy minél jobb szolgáltatást, minél alacsonyabb áron ajánljanak meg. Fontos szempont volt emellett a rendszer bevezetésekor, hogy a magántőke bevonása felgyorsította az akkoriban elavult autóbuszflotta fiatalítását is, amit a fővárosi önkormányzat önmagában nehézkesebben tudott volna kigazdálkodni.

Komoly hátulütője azonban ennek a rendszernek, hogy a tőkét meg kell etetni – közpénzből. Ahogy korábbi cikkünkben írtuk, „a rendszerből a rövid távú pozitív eredmények mellett folyamatosan áramlik ki a tőke, ami az évek során tetemes összegekre rúghat. A megrendelőnek – legyen a korábban tervezett országos utazásszervező vagy a BKK – mindenképp biztosítania kell a profitot a szolgáltató számára, utóbbi ugyanis épp ezért érdekelt a feladat ellátásában”.

Nagyívű tervek, de sok esetben a kormányé az utolsó szó

A tömegközlekedés vonzóbbá tételét szolgálná – a fent tárgyalt BKK-rendészet mellett – a szolgáltatás komfortfokozatának növelése, ami bár sokat javult az elmúlt években, elsősorban a külsőbb kerületekben továbbra is elmarad a jelölt által sűrűn hivatkozott nyugati példáktól (bár ezalatt bizonyosan nem a közlekedés terén (is) legendásan lepattant Berlinre gondolt). Vitézy felújítaná a megállókat, s amelyek nem akadálymentesek, immár a mozgássérültek számára is megközelíthetők lennének. Emellett a szolgáltatásokat és bővítené, főként a külvárosi végállomások esetében, amelyek  autós- és biciklis parkolókat, toiletteket stb. kapnának. Vitézy célul tűzte ki a közlekedés gyorsítását is villamosokra hangolt közlekedési lámpákkal és lehetőség szerint a járművek sebességének emelésével, új buszsávok kijelölésével, valamint a tömegközlekedést akadályozó szabálytalan autósok elleni keményebb fellépéssel (bár ez alapvetően a rendőrség feladata kellene, hogy legyen).

A tömegközlekedési hálózatot több irányból fejlesztené: a villamosok tekintetében egyrészről pótolná a hiányzó hálózati kapcsolatokat, mint például a Deák Ferenc teret és a Lehel teret összekötő Bajcsy-Zsilinszky úti vonalszakaszt – a nagy vitákat kiváltó Nyugati téri felüljáró elbontása mellett –, valamint meghosszabbítaná egyes villamosok útvonalát, hogy a város külsőbb részeit is bekapcsolja a hálózatba. A budai fonódó II. ütemét is elkezdenék, és folytatnák a flotta fiatalítását. A fogaskerekűt szintén felújítanák, új járművekkel és a Széll Kálmán tér, valamint a Normafa felé meghosszabbítva tennék vonzó tömegközlekedési alternatívává. Ha nem is épülne meg minden a tervek közül, Vitézy szerint legalábbis a tervezést és az előkészítést elkezdhetnék.

A metrók és HÉV-ek rendszerét integrálná, de a villamosokkal szemben a metróhálózat fejlesztését nem erőltetné. Vitézy álláspontja szerint ugyanis a nehézmetró – mint a jelenlegi budapesti metróvonalak – elavult koncepciót képvisel, és olcsóbb és jobb megoldás is található,  például a hibrid villamos-metró vagy HÉV-metró rendszerek… Vitézy szerint a kisföldalatti pályáját és a járműállományt is meg kell újítani. A jelölt hosszabb távon összekötné a csepeli és a ráckevei hévet – évtizedes terveket megvalósítva –, és bevinné a vonalakat a Kálvin térig a föld alatt. A HÉV-fejlesztés ugyanakkor kemény dió: miután a vonalak üzemeltetését és tulajdonjogát 2016-ban átvette a MÁV, a főváros mindenkori vezetése ki van téve az állami vállalat – gyakorlatilag a kormány – kénye-kedvének.

Ez egyaránt igaz a hálózat fejlesztésére, a járművek lecserélésére és korszerűsítésére, de még a menetrendek kidolgozására is. Ugyanez áll a programban nagy hangsúlyt kapó elővárosi, reptéri vasútfejlesztésekre is: hiába a nagyívű tervek, a kormányé az utolsó szó. Arra pedig nincs sok kilátás, hogy a kormány a budapesti és agglomerációs kötöttpályás közlekedés fejlesztésére koncentráljon, sőt: ahogy maga Vitézy is kitér rá, inkább a mesterséges vidék-város ellentétet élezi ki, miközben e területről is elvonja a forrásokat. Utóbbi kérdésekben a fővárosnak legfeljebb arra lehet hatása, hogy a BKK kezelésében lévő hálózatról jobb átszállási lehetőségeket biztosítson az állami kezelésű hálózatokra – magyarán alkalmazkodhat.

A példás Józsefváros

Vitézy programjában sajátos helyet kapnának a taxik is, amelyeket integrálna a budapesti tömegközlekedési rendszerbe. Egyrészről a BKK mobilappjával is meg lehetne rendelni a kocsikat, másrészt a kisforgalmú viszonylatokon, például a kertvárosok esti közlekedésében akár kiválthatnák a nagyobb járműveket. Az árazást pedig – az appon keresztül hívott kocsik esetében – rugalmassá tenné, de így járna el a speciális gépkocsik esetében is. 2028-tól – a kormányzattal egyeztetve a lehetséges támogatási formákról – programja szerint csak villanyautókat állíthatnának forgalomba a taxivállalatok.

Az autós közlekedés terén figyelembe venné az egyes élethelyzetekből fakadó igényeket – például hogy valaki mozgássérült, vagy munkájához elengedhetetlen az autó –, de a legtöbbeket igyekezne a tömegközlekedés felé terelni – az agglomeráció esetében ehhez kellene a kormány együttműködése, mint feljebb említettük. A parkolást úgyszintén megreformálná, többek között magasabb díjakat vezetne be a nagyobb, nehezebb gépkocsikra, terepjárókra, és kezdeményezné a kormánynál a fizetős parkolásra vonatkozó jogszabályok módosítását, hogy fővárosi szinten szabályozhassák a szektort. Józsefvárost jelölte meg példaként, hogy miként érdemes a parkolóhelyek számát csökkenteni, kedvezni a gyalogosoknak, valamint zöldebbé tenni a közterületeket.  

Tovább is van, mondjam még?

A lakhatás és a közlekedés kérdése mellett a programban jelentős szerepet kapnak a lakhatással, energiafüggetlenséggel és környezetvédelemmel is összefüggő energetikai beruházások – hatékonyságnövelés, napelem telepítés stb. –, vagy épp a fővárosi egészségügyi ellátórendszer fejlesztése, a szűrővizsgálatok kiterjesztése, vagy az idősgondozás.

A program szintén kiemelten kezeli a kulturális élet támogatását. Ideálja, hogy a kultúra mind többek számára hozzáférhető legyen, melyet a független színházak támogatásával vagy éppen  a kedvezményes Sziget-bérlettel érne el. A Sokkal több van ebben a városban! című programban továbbá olvashatunk Vitézy gazdaságfejlesztési koncepciójáról, vagy épp a turizmus megregulázásáról és átalakításáról szóló gondolatairól. Arról is meggyőződhetünk (ha facebookos aktivitása alapján eddig nem tettük), hogy Vitézy elkötelezett állatbarát – és ne feledkezzünk el kétségtelenül fontos ígéretéről, miszerint a kollégáival vidámparkot is építenének. Mármint természetesen egy magánbefektetőt megbízva, a fővárossal kötött szerződés alapján.

Minderre viszont ebben a cikkben nincs terünk részletesen kitérni, ezért is koncentráltunk két, a város, és talán a Mérce olvasói szempontjából – egyébként hangsúlyozottan szubjektíven kiválasztott – legfontosabb témákra. 

De nem ismerős mindez valahonnan?

Röviden: de, igen. Bővebben kifejtve: Vitézy programja számos olyan elemet tartalmaz, amit Karácsony Gergely és a jelenlegi városvezetés is fontos célként jelölt meg, legyen szó lakhatási kérdésekről, a közlekedési rend átalakításáról, energetikai korszerűsítésről, vagy a város zöldítéséről. Sőt mi több – néhány programpont éppenséggel a jelenleg zajló, vagy akár 5-10-20 éve megkezdődött fejlesztések továbbvitele, jelenlegi vagy korábbi tervek megvalósításának szándéka.

Vitézy programjának éppen ez a lényege. A város egyes elemeinek, vagy akár egész Budapestnek a fejlesztésére az elmúlt évtizedekben rengeteg terv született az egészen apró részletekre koncentrálóktól a komplex, monstre rekonstrukciós álmokig. Az ötös metrót – az északi és déli HÉV-ek összekapcsolását, aminek első üteme, hogy a déli vonalakat a föld alatt elviszik a Kálvin térig – már a rendszerváltás előtt kitalálták, de az évtizedes álom még napjainkban is kampánytéma lehet. Tarlós István idején kezdték meg a közösségi közlekedés járműveinek nagyarányú felújítását, amit nem kérdés, hogy valamennyi jelölt folytatna. A 2019 óta regnáló vezetés pedig kétségkívül túltett minden korábbin a zöldítés területén, hogy csak néhány példát említsünk, de a felsorolást napestig lehetne folytatni. Számos programpont tekintetében lehet az az érzésünk, hogy Vitézy annyit ígér: ez jó, és én másokkal ellentétben meg is csinálom. 

Az örök kérdés viszont ott settenkedik a háttérben, miszerint: na de miből? Vitézynek két válasza van erre: az egyik, hogy

ügyek és projektek mentén együttműködik a kormánnyal, ami a Fidesz-KDNP Budapest-politikája alapján finoman szólva is kétséges sikerrel kecsegtet,

kivált, ha nem a kormánypártok jelöltje lesz a befutó – márpedig Vitézy nem az (bár vannak, akik ezt vitatják). De az LMP és civilek jelöltje azt is hangoztatja úton-útfélen, hogy sokkal jobban is lehetne használni a város bevételeit.

A másik opció a sokat emlegetett magántőke bevonása. Ami egyébként – pláne a főváros anyagi helyzete mellett – nem minden esetben olyan szörnyű ötlet, mint elsőre hangzik. Azonban ez a módszer akkor tudja igazán a társadalmi érdekeket szolgálni, ha a létrehozott javak bizonyos megtérülési szint után köztulajdonba kerülnek, dekommodifikálódnak. Egyszerűen szólva: ha már nincs más választásunk, adjuk meg a tőkének ami a tőkéé, a városnak pedig ami a városé. Ez a befektetőktől elvárt közszolgáltatás-fejlesztés tekintetében még úgy-ahogy meg is valósulna, de az önkormányzati bérlakások számának intenzív gyarapításának kihagyása már komoly mulasztás.

Már ha nem szándékos mulasztás.

A programból ugyanis következik, hogy ezek a tervek elsősorban a középrétegek igényeit szolgálják, s ne feledjük, a megvalósításuk a tőke- és közérdek kibékítésével (valamint a kormány segedelmével) érhető el.

Ilyenek a lakhatási válság megoldására tett javaslatok, amelyek elsősorban az agglomerációba költözést lennének hivatottak megállítani azáltal, hogy budapesti lakhatáshoz, és végső soron tulajdonhoz juttatják azon csoportokat, akik napjainkban csak a főváros határain túl juthatnak saját lakáshoz. Ha vannak is szociálisan érzékeny, vagy a szegénységre és a szegények helyzetére fókuszáló pontok a programban, ezek többnyire elnagyoltak, sematikusak – már az igen részletesen kifejtett, és a médiában is nagyot futott BKK-rendészetet kivéve.

Hogy a számos poszton és immár több politikai oldalon kipróbált Vitézynek sikerül-e végül mégiscsak megszólítania a város kevésbé szerencsés lakóit, az majd júniusban kiderül.