Az Európai Unió tagállamai – valamint az Egyesült Királyság, Norvégia és Svájc – összességében még mindig többet költenek közúti fejlesztésekre, mint a vasútira, bár az egyes országok között komoly eltérések tapasztalhatók mind a fejlesztésekre költött összegek, mind az infrastruktúra kiterjedtsége és állapota tekintetében. Az egyes közlekedési módok infrastruktúrájának állapotát és az 1995-2021 közötti beruházásokat felmérő tanulmányt a Wuppertal Intézet és a T3 Közlekedéstudományi Intézet készítette a Greenpeace megbízásából.

Habár Magyarország vasúti hálózata viszonylag sűrűnek számít, ez nem az elmúlt évtizedek eredménye: az 1995 és 2021 közötti kormányok több mint kétszer annyit költöttek közúti infrastruktúrára, mint a vasútira, és szinte folyamatos a pályák hosszának, az állomások számának a csökkenése.

Nem is beszélve az elmaradó karbantartások miatt romló pálya- és járműállapotokról – amikre hivatkozva a 2007-2009-es vonalbezárási hullám után épp az idén nyáron zártak be további mellékvonalakat.

A tanulmány kimutatása szerint Magyarország kormányai a vizsgált időszakban 22,9 milliárd eurót fordítottak az utakra, ezzel szemben a vasúti fejlesztésekre csak 9,95 milliárd euró jutott. Ez a tendencia továbbra sem látszik megfordulni, gondoljunk csak arra, hogy míg a vasút teljes hálózatának felújítására és karbantartására összesen 42 milliárd forint áll rendelkezésre az idei évben – amiből Lázár János parancsára 32,5 milliót költenek a bécsi vasút forráshiány miatt évek óta halogatott felújítására – Bartal Tamás az építési minisztérium államtitkára szerint a tavalyi évben több mint 185 milliárd forintot költöttek közútfejlesztésre. De az is szimbolikus, hogy Lázár épp egy önmagában 175 milliárdos költségű autópályaépítés bejelentésekor pirított rá a MÁV vezérkarára, hogy ne siránkozzanak, gazdálkodják ki a szakasz felújítását.

Az aránytalanság meglátszik a hálózatok hosszán is. Míg 1995 óta Magyarország autópálya-hálózatának hossza 430%-kal, 335 kilométerről 1774 kilométerre nőtt, a teljes magyarországi vasúthálózat az 1995-ös 7 988 km-ről 2020-ra 5%-kal, 7588 km-re csökkent.

„Az idén augusztusi intézkedésekkel együtt összesen 1200 kilométer hosszan közel 40 vasútvonalat és több mint 300 állomást vagy megállóhelyet iktattak ki a személyszállításból, több százezer embert elvágva ezzel a vasúti közlekedéstől”

– hívja fel a figyelmet a Greenpeace közleménye.

Magyarország a vasúti és közúti infrastruktúrára fordított források tekintetében a középmezőnyben van a felmérés szerint, bár a 2018-2021 közötti időszakban jobban eltolódott az utóbbi irányába – 2,2-szerese helyett már a 2,56-szorosát fordította közútfejlesztésekre a vasúthoz képest. A legjobb arányokat Ausztria, Belgium, valamint a 80-as és 90-es évek vasútprivatizációját követően az Egyesült Királyság produkálta, míg a legrosszabbakat Románia, Horvátország és Lengyelország. Érdemes ugyanakkor figyelembe venni, hogy az egyes vizsgált országok honnan indultak 1995-ben; a kelet-európai, poszt-szocialista országokban a vasúti hálózatok általánosságban jelentősen fejlettebbek voltak a közúti infrastruktúránál.

Mindezzel együtt Magyarország vasúthálózata a vizsgált 30 országéból a sűrűbbek közé tartozik, Németország és Csehország mellett az első három között van. Ennek fényében különösen aggasztó az évtizedek óta tartó hanyatlás, hisz míg a meglévő infrastruktúra fenntartása hasznosságához mérten nem igényel különösebben magas összegeket, a nemzetközi tapasztalatok szerint olyan helyeken, ahol egyszer leállítják a közlekedést, igen ritka esetekben indítják újra. Erre egyébként pont Magyarország ellenpélda, igaz, felemás eredményekkel: a 2007-2009-es vonalbezárások után a Fidesz választási ígéreteit részben teljesítve a 28-ból tíz vonalon újraindította a közlekedést, igaz, sokszor nem kifejezetten utasbarát menetrendekkel. Majd később többet ismét bezárt.

Az elmúlt évtizedekben Magyarországon néhány kivételtől eltekintve nem változott szignifikánsan a vasúti infrastruktúra színvonala. A fontosabb fővonalakon többnyire 100-120 kilométeres óránkénti sebességgel haladhatnak a vonatok, míg az alacsonyabb rendű vonalakon 60-80-as tempó a reális, de nem ritkák a 40-es, vagy akár ennél alacsonyabb tempóra alkalmas vonalak. Ezek az állapotok a karbantartások és felújítások elmaradására vezethetők vissza; ha a vonatok alkalmasak is lennének a magasabb tempóra, a megfelelő pálya nélkül ezt nem lehet kihasználni. Ez, az állagromlás vezetett a bécsi kirakatvonalon bevezetett sebességkorlátozáshoz is, hiába kérte a vasút a felújítás forrásainak biztosítását már évek óta. Látványos infrastrukturális fejlesztéseket gyakorlatilag csak a budapesti agglomerációban láthattunk az elmúlt években – ami meg is látszott a többszörösükre növekedett utasszámokon.

A közúti közlekedés előnyben részesítésével több probléma is adódik, ráadásul ezeket a több évtizedes megtérülésű infrastrukturális fejlesztésekkel konzerválják is az ezen utat járó országok. Ennek egyik része, hogy az uniós károsanyag-kibocsátások mintegy harminc százaléka származik a közlekedésből, túlnyomórészt a közútiból. Egy átlagos vonatút 77 százalékkal kevesebb üvegházhatású gázkibocsátással jár egy autóúthoz képest, ami jelentős különbség, és elsősorban fizikai okai vannak: a vasút energiafelhasználási hatásfoka sokkal jobb, mint a közúti közlekedésnek.

A másik a hozzáférhetőség. A közúti közlekedés elsősorban az individuális közlekedést részesíti előnyben, magyarán a kihasználásához komoly előnyt jelent, ha valaki rendelkezik autóval. Tehát amennyiben egy kormányzat a közúti fejlesztéseket részesíti előnyben, azzal növeli a közlekedési szegénységet, vagyis csökkenti az autóval nem rendelkezők hozzáférését a közlekedéshez relatív, ha ez a vasút és a tömegközlekedési szolgáltatások leépítésével jár együtt, akkor abszolút értékben is. Noha ezt más közlekedési módok bevezetésével elvileg ki lehetne küszöbölni, Magyarországon több évtizedes empirikus tapasztalatok mutatják, hogy nem ez történik.

A fentiekre – a közlekedési szakmában nemzetközileg elfogadott konszenzus nyomán – rájött az Európai Unió is, ezért a jelenlegi költségvetési ciklusban már előnyben részesíti a vasúti fejlesztések támogatását a közútiakkal szemben. Viszont – miképp a tanulmány is mutatja – a több évtizedes, vasutat hátrasoroló fejlesztési irányelveket nagyon nehéz visszafordítani, nemcsak Magyarországon, de az Unióban is.

A tanulmány rámutat arra, hogy az utolsó három vizsgált évben, vagyis 2018 és 2021 között mindössze hét ország – Ausztria, Belgium, Dánia, Franciaország, Olaszország, Luxembourg, és az Egyesült Királyság – költött többet vasúti, mint közúti infrastruktúrára. A további országok arányaiban továbbra is többet költöttek közúti fejlesztésekre.

Reménykeltő ugyanakkor, hogy míg a teljes, 1995-2021 közötti időszakban a 30 ország összesen 66 százalékkal költött többet közutakra, az utóbbi három évben mindössze 34 százalékkal. Ahogy az is, hogy a tanulmány szerint a 13 717 kilométernyi bezárt vasútvonal közül mintegy 7 300-at viszonylag könnyedén újra lehetne nyitni.

A kérdés, hogy az elmúlt évtizedek közút- – és egyébként repülés – központú közlekedésfejlesztési fókusza után az Európai Uniónak milyen mértékben sikerül a vasúti fejlesztéseket ösztönöznie, és hogy a nemzetközi közlekedési korridorok újjáélesztése mellett mennyire fog a regionális fejlesztésekre, vagy legalább a szolgáltatások fenntartására koncentrálni.