Magyarországon idestova 55 éve zajlanak kisebb-nagyobb vasúti vonalbezárási hullámok – nem mintha korábban nem szűntek volna meg vasútvonalak, de az első nagyobb vonalbezárási felbuzdulást az 1968-as közlekedéspolitikai koncepcióhoz köthetjük. Azóta évtizedek teltek el, lezajlott egy rendszerváltás, és egymást váltó kormányok igyekeztek ott spórolni, ahol a legegyszerűbbnek tűnt: a vasúton. Holott az elmúlt évtizedben nemcsak a bezárt vonalak, de a tapasztalatok és kutatási eredmények is gyűltek, és aligha igazolhatják egy-egy járat megszüntetését. Mégis, mintha a döntéshozók nem tanulnának elődjeik hibáiból, újra meg újra ugyanazt az utat járjuk végig.

„A megszüntetésről hírt adó plakátok, újságcikkek megjelenése utáni mozgalmas időben hamar eljött az a nap, amikor utoljára közlekedtek a vonatok. E mellett az esemény mellett a legtöbb ember nem tudott érzelemnyilvánítás nélkül elmenni. Nem ismeretes, hogy hol teremtettek hagyományt az utolsó vonat búcsúztatásának, mikor és kik ötlötték ki az országban már az 1960-as évek végétől minden esetben tetten érhető búcsúztató rituálét. Tény, hogy Somogyban is a Vas, Zala, sőt Bács–Kiskun, Szabolcs, stb. megyei szokásokhoz hasonlóan fejezték ki mind a vasutasok, mind az egykori utasok érzelmeiket az ünnepélyes temetésekre emlékeztető módon. Az utolsó barcs–kaposvári motorvonat vezetője végigdudálta az utat, több faluban a lakók csapatostul mentek ki az állomásokra, a megállókhoz, hogy elbúcsúzzanak a hét évtizeden át több generációt kiszolgáló, az emberben mély érzelmeket hagyó, az öregek által egykor megtapasztalt »csúcstechnológiát«, a civilizáció »helyi képviseletét« jelentő létesítménytől. A búcsúztatási szertartás ünnepélyességének átérzésére utal, hogy többen ünneplőbe öltöztek, virágot vittek a vonathoz, adtak belőle a motorkocsi-vezetőnek. Lábodon a honismereti kör műsort is rendezett a szabályos búcsú-beszédhez. Többnyire némán, szomorúan tekintették meg a MÁV által szcenírozott »nagy-jelenetet«, de jó néhányan olyanok is akadtak (pl. Kadarkúton), akik nem tudtak disztingválni, és indulataikat érdemtelenül a vasutasokra irányították; nemcsak a MÁV-ot szidták, de az utoljára jelenlevő »fafejű vasutasokat« is, káromkodások, szidalmazások közepette kővel dobálták meg az állomásról örökre eltűnő, továbbmenő szerelvényt.”^[1]

 „Az akkori (kommunista vasútbezárás korszakai) időkre jellemző szűk látókörű és a helyi közösségek érdekeit figyelmen kívül hagyó döntés következménye volt. Azóta az enyészet gyorsuló ütemben eszi a megmaradt vasúti értékeket, egyre többen ébrednek rá arra, hogy (…) települések – szép fekvésük, az ott élő emberek értékes munkája eredményeként – gyorsan fejlődtek, ám a vasút megszüntetésével óriási hátrányba kerültek”^[2]

„Igaz, hogy a megszüntetések döntésmechanizmusa formálisan — legalábbis megyei szintig lefelé — meglehetősen demokratikus jellegű. Ugyanis a MÁV a vasútmegszüntetési javaslatot köteles az illetékes megyei tanácsokhoz eljuttatni, amelyek a gazdaságosság és megyei területpolitika szempontjai alapján véleményezik. A legtöbb megye egy ideig fenntartással volt a MÁV elképzelésével szemben, de — kevés kivétellel, már csak az átálláshoz kilátásba helyezett központi anyagi juttatások miatt is — hamarosan egyetértő álláspontot foglalt el. Az „anyagot” a megyei forgalomszervező bizottság véleményezte szakmai szempontból, és csak ez után került vissza a tervezet a minisztériumba, ahol megszületett a végleges döntés. A keserves feladat csak ezután következett: az érdekelt településekkel kellett volna elfogadtatni a felsőbb döntést. Miután a lakosság véleményét nem kérték ki a döntéshozatalhoz, a helyi tanácsokat is inkább csak informálták, mint meghallgatták ez ügyben és lényegében a döntés végrehajtójának több mint hálátlan szerepére kötelezték.”

Nos, ez utóbbi idézet nem 2023 nyaráról származik (hanem innen, Erdősi Ferenc 1987-es tanulmányából), hisz Lázár János és a Magyar Államvasutak az elmúlt héten a demokratikus döntéshozatalnak még csak a látszatját is messziről kerülték, mikor bejelentették, hogy augusztus 1-től bezárnak tíz vasúti mellékvonalat, amelyeket a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület térképre is vitt. A minisztérium a jármű- és munkaerőhiányra hivatkozik, a vonatok autóbuszos pótlása kapcsán pedig a kora kétezres évek vállalati kommunikációs kézikönyveiből kölcsönzött szósalátával is megörvendeztette az ilyesmire fogékonyakat, miszerint:

„A közlekedésimód-váltás ugyanakkor példa arra is, hogy a MÁV és Volánbusz egyesítésével létrejött vállalatcsoport, hogyan tud a szinergiákra építve versenyképes megoldást kínálni egy-egy térség közösségi közlekedésére még a jelenlegi kihívások közepette is.”

Lázár miniszter ráadásul korábban nagyot rúgva a MÁV egyébként is kétes renoméjába, még homályosan az utasbiztonságra is hivatkozott. Egyesekben felmerülhetett, hogy még jól is jött a kormánynak, hogy nem sokkal korábban elpukkant egy BZ típusú csehszlovák motorvonat hűtőrendszere, leforrázva több utast Hodász állomáson. A MÁV vélhetően ezért is hangsúlyozta közleményében a vonat- és emberhiányt a bezárások okaként, jelezve, hogy utasbiztonsági kérdések fel sem merültek. De a 40-50 éves BZ motorvonatokhoz képest milyen jól hangzik, hogy a „módváltás” után modern légkondicionált autóbuszokkal lehet majd utazni a régi piroskák helyett, nem? 

Nem. 

Badarság, vetítés, ámítás.

Talán nem túlzó az állítás, hogy Magyarországon úgy még nem zártak be vasútvonalakat, hogy a környékén élő lakosok örültek volna neki, és nagy hagyományokra tekint vissza a buszok előnyeinek ecsetelése is. A közúti közlekedés fejlesztése melletti radikális elköteleződéséről hirhedt 1968-as közlekedéspolitikai koncepcióról a közlekedéstudományi szakma, politikusok és társadalomtudományos, gazdasági szakemberek sokszor levették a keresztvizet – már a rendszerváltás előtt. (Akit a részletei érdekelnek, például itt vagy itt olvashat róla.) Az akkori koncepció szerint a kisforgalmú vasútvonalak helyett a közúti, teherautós, buszos és nem utolsó sorban az autós közlekedést kell előtérbe helyezni. Nem hiába, az autó korában járunk, az ekkor méltán világhírű hazai buszgyártás legdicsőbb évtizedeit élte, és ugyan az ország közúthálózata kétségbeejtő állapotokban leledzett – mindössze 40 százalék volt leaszfaltozva, bőven előfordultak földút minőségű országos jelentőségű főutak –, de a kisebb forgalmú vasútvonalakon sem volt ritka a Monarchia korában fektetett, a 60-as évekre elavulttá vált vágányzat. A korabeli közlekedéspolitika alapállását híven szemlélteti Csanádi György közlekedési és postaügyi miniszternek az Országgyűlés előtt előadott, autózás melletti kortesbeszéde, amely a közúti közlekedést a fejlődés zálogaként állította be. Tegyük hozzá, nyugati példák alapján.

Az olcsó olaj, a nyugati, tőkés világ nemzetközi trendjei mellett a rövidtávú költségek figyelembevétele és iparpolitikai megfontolások is szerepet játszottak a vasút leépítését és a közúti közlekedés fejlesztését előirányzó koncepcióban. A cél a kisforgalmú, gazdaságtalannak tekintett vasútvonalak bezárása volt, és noha a korban egyébként szokatlan, nyilvános vita bontakozott ki számos ellenérvvel, tanácsi és vállalati lobbikkal a vonalak megtartása mellett – ezek elenyésző arányban jártak sikerrel.

Az eredményt ismerjük, ha máshonnan nem, Moldova György Akit a mozdony füstje megcsapott című riportkönyvéből vagy a fent idézett tanulmányból, de ennél testközelibb tapasztalatot jelenthetnek a településeken a vasútállomásoktól távol felépített buszpályaudvarok, az elnéptelenedő falvak és az autóközpontú közlekedési infrastruktúra. Valamint az azóta is uralkodó szemlélet.

Több vasútbezárási hullámot láthattunk ugyanis a ‘68-as koncepció óta (elfuserált egy év volt ez Magyarországon és a szovjet blokkban, valljuk be). És akár kerek perec vonalbezárásnak nevezték, akár a közlekedés szüneteltetésének, „járványügyi menetrend” bevezetésének, vagy legújabban „módváltásnak” – a döntéshozók mindig a gazdaság vastörvényeire, „racionalizálásra” hivatkoztak.

Ami érdekes gazdaság- és társadalomfilozófiai kérdéseket vet fel.

Hisz mit tekintünk racionálisnak? Minek és kinek az érdeke, és milyen időtávon érvényesül? 

Ha amputáljuk a végtagokat, a test is elsorvad

„Azt már a nyolcvanas években világosan látták az elemző szakemberek, hogy maga a ’68 és ’82 között megszüntetett mindösszesen 1691 km rontotta a megmaradó mintegy 8000 hatásfokát. Hiszen a megszüntetett vasútvonalak mentén kerékre kerülő áru már keréken is maradt, és nem került át tengelyre az úgynevezett törzs- és fővonalakon sem. Az ún. »áruvonalakon« az 1965-ös 17 050 millióról 1991-re 11 665 millió [árutonna-kilométerre] csökkent. A személyszállítást megcsappantotta az időközben elterjedt gépkocsizás – az »utaskilométer« 1965-ben még 15 012 millió volt, 1991-ben 9765 millió –, az már más lapra tartozik, hogyan ugrott meg ennek nyomán a zsúfolt országutakon a balesetek száma. Jószerivel csak a kutyafuvarozás mutatói javultak, és a vasúti lopások száma nőtt meredeken”

– írta Solt Ottilia 1994-ben a Beszélőben. Miközben egyébként a közelgő vonalbezárások mellett érvelt, hangulatkeltéssel vádolva a vasutasok szakszervezeteit, az önkormányzatokat és a térségi társulásokat. 

Ismerős?

Bár a vonalbezárások mellett érvelők ritkán hoznak fel negatív példákat a vasútvonalak megszüntetésével kapcsolatban. Pedig szakirodalom bőven rendelkezésre állna akár a magyarországi, akár a külföldi példákat vesszük. Azt már a rendszerváltás előtti vonalbezárások hatásai között is feljegyezték, hogy a vasút megszüntetése visszavetette a helyi gazdaságot, és nemcsak az üzemek, termelőszövetkezetek szenvedtek károkat, hanem jellemzően a települések lakossága is. 

Nemcsak a tönkremenő munkahelyekre kell itt gondolni; az érintett településeken élők a korábbinál jobban elszigetelődtek, sok esetben személyes gazdasági tevékenységeik is ellehetetlenültek. Busszal nem lehet piacozni járni – és miképp a gazdasági társaságok költségei is növekedtek, a közösségeknek is csak azon tagjai jártak jobban, akik tőkeerejüknél fogva kisteherautót tudtak vásárolni az erjedő szocializmusban. 

Vagyis a közlekedési rendszerek felszámolása a társadalmi egyenlőtlenségek növekedésével és ezáltal a helyi közösségek szétzilálásával, gazdasági tevékenységük elsorvadásával járt – és jár azóta is.

Érdemes kicsit ízlelgetnünk Gulyás Gergely miniszter szavait, aki a július 27-ei kormányinfón a vonalak alacsony kihasználtságra hivatkozott, valamint arra, hogy ahol a vasúti szolgáltatást buszos pótlással is „megfelelő minőségben” biztosítani lehet, ott miért ne láthatná el a Volán a közösségi közlekedést. Arra is kitért, hogy a helyközi buszos közlekedés komfortfokozata magasabb a vasúténál – ízlések és pofonok, ennek eldöntését rábízom azokra, akik utaztak már helyközi buszjáraton és vasúti mellékvonalon is… de sokan tartanak attól, hogy a beígért szolgáltatás jellegéből fakadóan sem lehet a vasút minőségi helyettesítője. 

Ez a kritikus hozzáállás pedig nem tűnik alaptalannak az elmúlt évtizedek tapasztalatai után.

Ígéretekkel tele a padlás, de buszokkal vasutat kiváltani még nem sikerült

„Mivel a legtöbb vasútvonal mentén nem volt párhuzamos út, a vasutat helyettesítő autóbuszok csak kitérőkkel és menetidő-növekedéssel tudják lebonyolítani a forgalmat. Az autóbuszvállalat (Volán) által szervezett, sok faluba – jobbra és balra – betérő, ún. karácsonyfajáratok különösen a hosszabb útvonalon közlekedők menetidejét növelték meg.”^[3]

„Nem kellett ugyanis különösebb prófécia, futurológus fantázia előre látni a forgalom közútra terelésének kedvezőtlen következményeit, annak ellenére, hogy a felsőbb szervek nem fukarkodtak az igéretekkel. A személy- és áruszállítás meggyorsítását, a nagyobb járatgyakoriságot és rugalmasságot („háztól-házig” szervezett közlekedést és szállítást), valamint a korszerűbb és kulturáltabb közlekedést helyezték kilátásba. Csakhogy ennek a jóindulatú ígéretnek a megvalósulásába erősen beleszóltak a közlekedési struktúra megváltoztatásában, az átállásban főszerephez jutó Volán sajátos vállalati érdekei.”^[4]

Ismerős?

„Kikerült a MÁV-csoport honlapjára a »közlekedési módváltásban« érintett vasútvonalak augusztus 1-től érvényes menetrendje. Világosan látszik belőle, hogy nem, hogy nem biztos a légkondi, meg a kényelem, Lázár János azon ígérete is bukta, hogy gyorsan történik a szállítás. Tiszaújvárosba 17, Komlóra 24 (!!!) perccel lesz lassabb az eljutás.”

– Magyar Közlekedési Klub, 2023.

De a hosszútávú vonatpótló buszközlekedés minőségével és egyáltalán, fenntarthatóságával kapcsolatban a Szolidaritás Autóbusz-közlekedési Szakszervezet is megfogalmazta kételyeit, „hiszen már a Volánbusz által meghirdetett, hivatalos menetrendben foglalt járatok indítására sincs megfelelő létszámban jelen az autóbuszvezetők száma a társaságnál”. Működő légkondival felszerelt buszokról nem is beszélve. A buszos pótlással kapcsolatban pedig számos magyarországi településnek lehet keserű tapasztalata; Balázs Géza néprajzkutató Kádár-kori vasútmegszűnéseket bemutató elemzéséből és Solt cikkéből is kiderül, hogy nemhogy pótkocsit nem csatoltak a buszokhoz a piacozók érdekében, de előbb az olcsó tarifa szűnt meg, utóbb pedig számos buszjárat is. Ami bizonyára nem meglepő azok számára, akik próbáltak már kisebb településekre eljutni, de idézzük itt inkább Túrkeve polgármesterét 2006-ból, miszerint „az útépítés sok falu számára fejlődést hozott. A baj az, hogy most is azokon az utakon járunk, amelyeket annak idején a vasútért cserébe kaptunk. A környékbeli utak a kátyúk miatt lassan járhatatlanok, a vasút után az aszfaltút is elfogy körülöttünk. Ezt pedig már nem lehet majd mivel kompenzálni.”

A buszközlekedés egyetlen vonzó aspektusa a kistelepüléseken épp egy olyan minősége lehet, amit a vasúton is meg lehetne valósítani. Ez pedig épp az, amire Gulyás miniszter is utalt, talán akaratán kívül a már említett kormányinfón, mikor arról beszélt, hogy a vasúti utazások túlnyomó többsége Budapest környékén történik – majd példaként kifejtette, hogy a váci vonal fejlesztése után duplázódott az utazók száma.

Na épp ez az.

Csak akarni kell, és máris üresen járnak a vonatok

A váci vasutat az elmúlt évtizedekben jelentősen fejlesztették – és itt nemcsak a járművekre kell gondolni, mert persze számít a kihasználtság szempontjából, hogy a közlekedési kormányzat sokat méltatott, legfrissebb büszkesége, az emeletes Kiss motorvonat vagy 50 éves Fecske ingavonat jár a vonalon, de nem ez a döntő szempont. Ami ennél fontosabb, hogy milyen a pálya minősége – vagyis milyen tempót tud elérni a vonat –, de a legfontosabb tényező a menetrend. És láss csodát: az ütemes, integrált, sűrű menetrend vonzó alternatívává tette a vasutat, hovatovább a vonal fejlesztésének sikerét példaként szokták felhozni a vasútfejlesztések mellett. De igaz ugyanez például a fehérvári vagy az esztergomi vonalra is, hovatovább többek között a szegedi tram-train is erre az elvre alapoz.

És ez a menetrendi kérdés az, amivel a döntéshozók az elmúlt évtizedekben hagyományosan előkészítik egy-egy vasútvonal bezárását. Hisz – ha csak az elmúlt szűk két évtizedet nézzük – láthattunk már hadoválást Kókától Lázárig számos politikustól a vasúti forgalom fölöslegességét alátámasztandó, de ezekből valahogy mindig kimaradt, hogy milyen körülmények között maradnak el az utasok.

Mert hiába az évszázados tudás az ütemes menetrend előnyeiről, a MÁV konzekvensen olyan menetrendeket vezet be a mellékvonalakon, amikkel nem az utazóközönség érdekeit szolgálják ki, hanem a járatok felszámolásának indoklását alapozzák meg.

„A Fidesz kormányra kerülése esetén, mindenhol, ahol erre műszaki lehetőség van, helyre fogjuk állítani a közösségi közlekedést”

– nyilatkozta Fónagy János 2009 novemberében. 

Aztán persze nem így lett.

Bár mások mellett az évtizedekkel ezelőtt megszüntetett vál-völgyi vasút egy szakaszát azért a semmiből is sikerült újrarakni. Reméljük, valóban meghosszabbítják Bicskéig, mert ha csatlakozna önmagán kívül bármihez, akár még értelme is lehetne. 

A vonalak Fónagy által emlegetett, műszaki szempontból való újranyithatósága pedig az a fajta politikusi hanta, amibe bármit bele lehet látni – és nem lehet számonkérni –, hisz attól, hogy műszakilag újranyithatatlannak találunk egy vonalat, ahol gyomirtást kell végezni a pályán, vagy újranyithatónak egy olyat, ahol elvitt másfél kilométer pályát a vihar, vagy évtizedekkel ezelőtt felszedték a síneket is, az – mint a miniszterelnök jelen formájában teljesen fölösleges hobbivasútjának extrém példájából láthatjuk – már igazán csak politikai akarat kérdése.

Tény azonban, hogy az Orbán-kormány nagy csinnadrattával valóban újranyitott több, Gyurcsány Ferenc és Bajnai Gordon miniszterelnökök regnálása idején bezárt vonalat. Ahogy az is, hogy később fokozatosan olyan menetrendeket vezettek be többön is, hogy aztán valóban a kutya se használta őket. Ezért csalóka lehet az olyan statisztika, ami a lehetetlen menetrendű vonalakon utazó embereket számolja; hisz ha a vonat akkor jön, amikor senkinek se jó, akkor nyilván nem fogja vonzani az utazóközönséget. 

Ennek extrém példáit láthattuk Nógrádban, ahol az Indóház Magazin összesítése szerint a 2012-es menetrendoptimalizálással nem csupán a járatok közel felét szüntették meg, de hálózati, gazdálkodási és menetrendi szempontokból egyaránt nehezen védhető döntéseket hoztak.

„Miközben a lakosság bosszankodott, a minisztérium sikerként kommunikálta a Balassagyarmat–Budapest személyforgalom autóbuszra terelését. Ipolytarnóc felé csak négy vonatpár maradt, egy csonka menetrendi konstrukcióban. A következő évek menetrendi egyeztetésein hiába kérték a vonalak által érintett önkormányzatok szóban és írásban a kiigazítást, a válasz mindig ugyanaz volt: erre a területre a minisztérium többlet teljesítményt nem engedélyez. Ezzel egy időben a vonalak mentén túlkínálat szintű autóbuszos menetrend jelent meg, és természetesen a megmaradt vonatokkal párhuzamosan is buszjáratok közlekednek.

Az Európában sikerrel működő vasútra ráhordó buszközlekedés helyett bevezették a vasútról elhordót.”

A dolog pikantériája, hogy Völner Pál államtitkár épp a kicsinált vasutakhoz közel avatott hidat Ráróspusztán. Völnernek a beszámolók szerint szabályosan menekülnie kellett a rendezvény után. A járatritkítás másik „hozománya” volt, hogy párhuzamost a vasút tömegesen selejtezni kezdte a BZ motorvonatok mellékkocsijait, aminek eredménye nemcsak a helykínálat szűkülése – vagyis még a kevés vonat zsúfoltabbá válása – de a motorkocsik túlhajtása is lett. Mindeközben pedig a járatok ritkításával nem csökkentek látványosan a kiadások, a fix költségek magas aránya miatt a szolgáltatás színvonalának a csökkentésével nem lehet látványos megtakarításokat elérni.

Jó példa ellenben, hogy még Vitézy Dávid közlekedési államtitkársága idején volt olyan vonal, amivel sikerült demonstrálni hogy – mint mások mellett a Komárom-Székesfehérvár vonal esetében a 2009-es megszüntetés és a 2020-as ritkítás után – megfelelő menetrenddel korábban magukra hagyott vonalakat is fel lehet éleszteni, a környékén lakó közösségeket szolgálva. Vitézy programja persze nem meglepő, kivált hogy még a VEKE szakértőjeként 2009-ben ütemes menetrendet javasolt a vonalbezárások helyett. Nem mellesleg még ma is ezt javasolja.

De akkor legalább olcsóbb lesz nekünk?

„Nem számolt a MÁV az alimentációval, magyarán a mellékvonalakról a fővonalakra érkező táplálóforgalomnak a mellékvonalak megszüntetése utáni elmaradásából keletkező kárral, de azzal sem, hogy a hálózatból kieső vonalak miatti óriási kényszerkerülők milyen szállítási költségtöbblettel terhelik a még vasútállomással rendelkező szállíttatókat is, akik ezért gyakran kénytelenek közúton szállítani, ezzel tovább csökkentve a MÁV forgalmát. (…) A gazdasági szférában, a gazdálkodás lehetőségeiben bekövetkezett negatív változások a munka és az életfeltételek romlásához vezettek, amelyre a még munkaképes falusi lakosság fokozottabb mértékű elvándorlással reagált. A felerősödő »demográfiai erózió« hozzájárult az intézményi rendszer elszegényedéséhez, egyes települések önállóságának megszünéséhez.”

Erdősi Ferenc: Területi és ágazati érdekek a szocialista közlekedéshálózat alakulásában, 1987.

„A vitatott mellékvonalak 20-25 évre történő rendbetétele tehát az elkövetkező időszakban mintegy 60 milliárd forintba kerülne. Sok ez, vagy kevés? A MÁV 20 év óta elmaradt beruházásai, az u. n. belsőadóssága, 1300 milliárdot tesz ki, annak tehát 4,6%-a ez az összeg, vagyis „aprópénz”-nek minősíthető. Mivel ez nem egy azonnali, hanem időben ütemezhető igény, különösen szerénynek tűnik más infrastrukturális beruházásokhoz hasonlítva. A technikai ésszerűség pedig azt követeli, hogy a fővonalakból kikerülő nehéz síneket ne adják el fillérekért, hanem a mellékvonalakba építsék, mert azok a mérsékelt terhelés mellett még ötven évig is használhatók. (…) Más megközelítésben: 2800km mellékvonal = 24km autópálya.”

Vincze Tamás, a MÁV korábbi igazgatóhelyettese, Közlekedéstudományi Szemle, 2005. május

„A vonalak felfüggesztésével a MÁV akkor egymilliárd forintos megtakarítást ért el. Azonban ebből az eredményből nem vonták ki a lopáskárokat és az őrzés-védelem költségeit. Vagyis, az akkori megtakarítások gyakorlatilag nem jelentettek megtakarítást – állítja Szép Béla, az MSZP országgyűlési képviselője. Ráadásul azóta sem értékelték a vonalbezárások pénzügyi, gazdasági, szociális és foglalkoztatási következményeit, vagyis a kormányzat valószínűleg nem tudja milyen hatással járnak a most tervezett intézkedések sem.”

Hírszerző, 2009. november

Nem csoda, hogy a vonalbezárások ellen tiltakozó helyi és országos érdekvédelmi szervezetek a Gyurcsány- és Bajnai-kormányok idején lezajlott vonalbezárásokhoz hasonlítják a mostaniakat; szemben az – egyébként hibás, és hosszútávon látványosan káros – 1968-as koncepcióval, másfél évtizede és ma is úgy tűnik, hiányzik a programból maga a koncepció.

Kétséges tehát, hogy közép- és hosszútávon mekkora megtakarítás várható attól, hogy felfüggesztik a vasúti közlekedést az érintett vonalakon, ráadásul a járműhiányon sem sokat enyhít az intézkedés. Vitézy szerint 5 darab BZ motorvonat szabadul fel országosan a vonalak forgalmának megszüntetésével. Persze, ez felveti a járműbeszerzések égető szükségességét ami persze drága mulatság, és a vasútnak aligha van rá pénze – politikai akarat viszont még kévésbé. Már ha vadiúj járművekről van szó, tekintve hogy az Európai Unióban zajló nagyarányú vasútfejlesztéseknek köszönhetően használt, de jó minőségű járműveket éppenséggel olcsón és könnyen beszerezhetne a vasút. Például Csehországból, a 2018-ban felújított, BZ-mothoz nagyon hasonló (gyakorlatilag ugyanolyan) motorkocsikat, állapottól függően 1,7-től több millió forintig terjedő összegekért. 

Tehát a mellékvonalakon darabáron egy jobb használtautó áráért legalább évtizedes távlatban lehetne rendezni legalábbis a járműhiányt. A „nincs pénz” narratívával szemben pedig elég csak beleolvasnunk a Volánbusz nagyjából hetente érkező közleményeibe, hogy lássuk: az elmúlt években a helyi, helyközi és távolsági buszflotta radikális fiatalításon ment keresztül, csak az elmúlt másfél évben több tízmilliárd forint értékben. 

Persze nem azt akarom mondani, hogy ne lenne szükség a Volán-flotta fiatalítására, mert kétségkívül van. Elvégre a felújításokkal kitolható, de legalább 40-50 éves élettartamra tervezett vonatokkal szemben a buszok gyártói ritkán számolnak húsz évnél hosszabb, intenzív használattal.

Az azonban elég világosan látszik, hogy pénz, az még akad – csak politikai akaratból és hosszútávú koncepcióból van kevés.

Ez a hosszútávú koncepcióhiány hatja át nemcsak a járműbeszerzéseket – hanem mint láthattuk – a teljes, vidéket érintő közösségi közlekedéspolitikát is.

„2001 májusában, amikor a felújított pápai vasútállomást avattuk, nem gondoltuk volna, hogy néhány év multával itt két vasútvonal bezárásának, halálának leszünk a tanúi”

– Fónagy János egykori közlekedési miniszter, fideszes országgyűlési képviselő 2007-ben Pápán.

A fent idézett szakirodalom, a sajtóban megjelent írások, valamint a társadalom széles rétegei által megtapasztaltak egybevágnak a tekintetben, hogy a vasút megszüntetése szinte kivétel nélkül mindenhol súlyos társadalmi-gazdasági károkat okozott a vidéki közösségeknek és kistérségeknek, és akkor még a bevezetőben idézett kulturális sokkról és morális kárról még nem beszéltünk.

Ráadásul tudják ezt a NER erős emberei is – csak épp nem ültették gyakorlatba ezt a tudást, ahogy azt a bezárt mellékvonalak felemás újjáélesztése a 2010-es évek elején, és az azóta foganatosított intézkedések is bizonyítják. 

Az az untig ismételt érv is csúsztatáson alapul, miszerint a vasútra szánt forrásokat a fővonalakra kell költeni. Ugyanis  egy kilométer fővonali fejlesztés és egy kilométer mellékvonal karbantartása ég és föld, ráadásul, mint láthattuk, az egyikből felszabaduló anyagot a másiknál lehet használni. Már ha felújítanának mellékvonalakat, mert ilyen egyébként nem nagyon szokott előfordulni. 

A jellemző inkább az, hogy miközben alig költenek összegeket a mellékvonalak fenntartására, az ezen vonalakon beszedett pályahasználati díjat is a fővonalak és nagyállomások fejlesztésébe ölik. Ami nem biztos, hogy probléma, hisz a gerinchálózatot mindenképp fejleszteni kell. Inkább az a gond, hogy erre hivatkoznak a mellékvonalak magas költségeinek emlegetésekor. Magyarán a forgalom felszámolása elhanyagolható anyagi megtakarítással jár, ahogy Vincze fogalmazott korábbi idézett esszéjében: „Egy képzeletbeli népszavazás kérdése szerintem így helyes:

»Akarja-e Ön, hogy a magyar költségvetés 2007 és 2010 között 70 milliárd forintot magyar vasútvonalak felszedésére fordítson, ahelyett, hogy ezen összegből a mellékvonali hálózat működőképessége 20-25 évre biztosítva legyen?«”

Persze az infláció miatt az akkori összegek nem stimmelnek, de az alapkérdés azóta is helytálló, és nincs okunk feltételezni, hogy a korábbi évtizedek tapasztalatai érvényüket veszítették volna.

Ezt a kérdést így – már a számok jelen helyzethez igazításával ma is fel lehetne tenni. Így hát, bár Fábry polgármesterrel kétségkívül bizonyára kevés témában értünk egyet, nem tehetek mást, mint hogy hozzá hasonlóan Orbán miniszterelnök szavait idézzem:

„Föl kell tenni a kérdést magunknak, hogy épített-e bármit is a cinizmus, vitte-e előrébb valaha is a világot. És a válasz az, hogy nem, mert a cinizmus csak rombolni tud. Én sohasem engedtem a cinizmus romboló szellemének, és arra biztatom az egész országot, hogy ne engedjen, ne engedjünk. A síneket lerakjuk, a cinizmus nem pálya, az ország épül.”

Jó lenne, ha ezt nemcsak Bicskéig gondolná komolyan. Vagyis ha legalább a saját kertivasútjának szeretne funkciót adni, akkor az egykori vál-völgyi vasút nyomvonalán haladó járatnak legalább lenne csatlakozása a fővonalhoz, és valódi közlekedési eszközként, idővel akár a kistérség ütőereként szolgálhatna. De ha már mindenképp kisvasutazni szeretne, akkor találhatna kedvére erdőben kanyargó vagy a végtelen rónaságokon zakatoló vicinálist – de akár keskeny nyomközű vasutat is, ha ez a heppje –, aminek megtartásával vagy újraindításával nemcsak a közpénzből támogatott bizarr élményeket hajkurászó budapesti újságírókat nyűgözheti le. 

Hanem azokat, akiknek Lázár miniszter megígérte, hogy „most a vidék jön!”

Az bizonyos, hogy a vasút nem lesz rentábilis, már ha piaci alapon méricskéljük a rentábilitását. „Ahogyan az infrastruktúra többi elemeitől nem is várják el, hogy gazdaságosak, önfinanszírozók legyenek, az egyik legfontosabb részétől, a vasúti közlekedéstől sem lehet elvárni – mint ahogy sok államban nem is követelik meg, hogy vállalati szinten gazdaságos legyen. Csakhogy a közlekedés az egész társadalmi-gazdasági életre igen erős akceleráló, multiplikáló hatással van, áttételesen érvényesülő, csak bonyolult hatásvizsgálatokkal meghatározható haszna nemzetgazdasági szinten jóval nagyobb” – írja Erdősi már 1985-ben, és egyetért vele Vincze egykori MÁV-igazgatóhelyettes is bő két évtized múlva, aki szerint „gazdaságossági szempontok mellett vizsgálni kellene még a mellékvonalakat a társadalmi hasznosság oldaláról is, (…) 

egy felelős döntésnek mégiscsak az emberek érdekét kell szolgálnia.”

Ha innen nézzük, a buszos pótlás sem lesz soha „megtérülő”. Hisz jó esetben a közösségi közlekedés olyan, állami, közösségi forrásokból fenntartott szolgáltatás, ami a társadalom számára megkönnyíti a közlekedést, kommunikációt és a mindennapi élet szinte valamennyi aspektusában meghatározó szerepe van minőségének, létének – avagy nemlétének. Ezt pedig nem lehet a tőkés rendszer kritériumai szerint rentábilisan üzemeltetni – vagy ha megpróbálják, az olyan is lesz.

Végezetül hadd idézzem a baloldali elhajlással nehezen vádolható, korábban már hivatkozott Balázs Géza néprajztudós szavait:

„Aki a vasút mellett harcol, az egyszerre kívánja megóvni a múlt hagyományait, de a jövő mellett is voksol. Hiszen a vasút hosszú távon a közlekedés fő eszköze. A vasút környezetbarát. A vasút humán értékek terjesztője, közvetítője. Aki tehát a vasútra szavaz, az a környezetvédelem, a jövő mellett száll síkra.”^[5]

Nemcsak akkor kellene komolyan venni e sorokat, amikor a kádáristák vagy a liberálisok szedik fel a síneket.