A MÁV-Start és a Lázár János vezette Építési és Közlekedési Minisztérium arról döntött, hogy augusztus 1-jétől bezárnak tíz vasúti mellékvonalat, adta hírül a Közlekedő Tömeg blog.
A következő vonalakról van szó:
38 Nagyatád – Somogyszob
47 Godisa – Komló
78 Balassagyarmat – Ipolytarnóc
89 Miskolc – Tiszaújváros
98 Abaújszántó – Hidasnémeti
103 Karcag – Tiszafüred
114 Mátészalka – Csenger
121 Mezőhegyes – Újszeged
125 Mezőhegyes – Battonya
146 Lakitelek – Kunszentmárton
Idézünk a régi Index.hu 2010. szeptember 28-án megjelent írásából.
„Hat, korábban bezárt szárnyvonalon indulhat újra a vasúti közlekedés december 12-től – jelentette be Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelős államtitkára. [… Az államtitkár hangsúlyozta, hogy] ezek a lépések is kifejezik, hogy a kormány kiemelt célja a vasútfejlesztés. […] A Bajnai-kormány 2009 novemberében döntött arról, hogy bezár 29 vasútvonalat. Ez része volt a közösségi tömegközlekedés átalakítási tervének, amitől idén 40 milliárd forint megtakarítást reméltek. Végül azonban csupán egymilliárd forintot spórolt meg a vasút a vonalbezárásokkal. A tömegközlekedési csomagból teljesen csak a februári tarifaemelés vált valóra. A Fidesz ellenzéki pártként fenntartásait hangoztatta a vasúti szárnyvonalak megrostálása kapcsán, és az újranyitást is ígérte a választási kampányban. Az új kormány nemcsak a vasútnál rendezi vissza a korábbi állapotokat, a bezárt kisposták közül is néhányat már újranyitottak.”
13 év alatt nem csak az Index.hu-t állították új sínekre, nem pusztán Völner Pál került mellékvágányra, de immár számos kispostának is fütyültek.
A Közlekedő Tömeg blog elfogadhatatlannak tartja, hogy a Gyurcsány– és Bajnai-kormányok által levezényelt vonalbezárási hullám után – amely a gazdasági válságot követő általános megszorításokba illeszkedett bele – tizenöt évvel „még mindig vasútvonalak bezárásában látja a jövőt az elődeihez hasonlóan csak megszorításokban gondolkozni képes kormány”.
A 2009-10-es vonalbezárások – melyeket megelőzött egy 2007-es vonalbezárási hullám, mely során 14 mellékvonalat számoltak fel – végül nem jártak kiadáscsökkenéssel, hanem éppen a veszteségek növekedését vonták maguk után.
Ez már pár hónappal a vonalbezárások után nyilvánvalóvá vált.
Idézünk az egykori Népszabadságból.
„A MÁV Zrt. 2010-es üzleti terve alapján a mellékvonalak forgalmának leállítása nélkül a társaság saját, tehát nem konszolidált mérleg szerinti vesztesége 54,3 milliárd forint lett volna. A kormányzati intézkedés nyomán viszont ennél mintegy 2,2 milliárd forinttal nagyobb, 56,5 milliárd forintos hiányra lehet számítani. A hitetlenkedők kedvéért a cég üzleti tervében kissé követhetetlenül azt is összeírták, hogy szerintük miért. […] Eszerint a legnagyobb érvágást a forgalomszüneteltetésre ítélt szárnyvonalakon tavaly még közlekedő személyszállító vonatok után fizetett pályahasználati díjak elmaradása jelenti…”
A sietve bejelentett vonalbezárásokat a blog kapcsolatba hozza azzal, hogy pár nappal ezelőtt a Debrecenből Fehérgyarmatra tartó motorvonat hűtővize Hodásznál felforrt, és az eset során több ember megégett.
A baleset okait vizsgáló írásunkban arra jutottunk, hogy a hodászi eset forráshiányra vezethető vissza: egyszerűen a régi, egyszerű szerkezetű vonatokat jóval olcsóbban lehet üzemeltetni, azonban még a régi szerelvényeknek és a mozdonyoknak a karbantartására sem jut elegendő forrás.
Amikor 2020-ban a MÁV járványügyi menetrend címén 34 vasúti mellékvonalon korlátozta a forgalmat, átfogó írást szenteltünk annak tisztázására, hogy milyen okok vezetnek a mellékvonalak elhanyagolásához. A vasút, illetve egyes részeinek privatizációjának veszélyeiről pedig ebben a cikkünkben írtunk.
