Második tétel: Allegro

Kína ma sem fejlett ország, sem a társadalom jövedelmi szintje, sem pedig a gazdasági növekedés üteme nem ezt mutatja. Érdemes viszont felidézni, hogy Japánban az 1960-as évek elején egy egyetemi tanár fizetése 10 ezer jen volt – ez tíz évvel később 150 ezer jenre emelkedett. A jelenlegi, viszonylag alacsony átlagjövedelmi szint Kínában tehát ne tévesszen meg senkit. A későn jövők léptei hosszabbak, de lassabban érik el céljaikat, hiszen versenytársuk nemcsak az idő, hanem a fejlett keleti és nyugati gazdaságok mindegyike.

Japán és Dél-Korea, valamint kisebb mértékben Tajvan, ipari modernizációjának és fejlesztésének sikerét elsősorban a gazdasági nacionalizmus gyakorlati megvalósításának köszönheti. Mivel Japán volt sok tekintetben követendő minta a fent említett, másik két ország számára – mindkettő a japán gyarmatbirodalom része volt 1945-ig –, a japán fejlesztő állam modelljének kiemelt jelentősége van a kínai modernizációban is, ám lényeges különbségekkel.

Japán 1952 utáni technológiai fejlődése egyrészt a számára kedvezményekkel, gyakran ingyen átadott amerikai, angol és német technológiák, valamint know-how-k, másrészt a külföldi működőtőke teljes kizárásának köszönhető. A két japán „gazdasági” minisztérium (a pénzügy-ipari és a kereskedelemügyi) az ötvenes évektől versenyeztette a hazai cégeket: az a vállalati pályázat nyerte el a banki és költségvetési támogatást, amelyik világpiaci színvonalú termék gyártására képes volt, lényegesen alacsonyabb költséggel és árszinten, mint a világ legfejletteb gyártóinak termékei. Így nyert a Toyota, de nem nyert a Suzuki, így nyert a Hitachi, de vesztett a Sony.

A hetvenes évek, amikor az IBM beléphetett a szigetországba, azért vált mérföldkővé, mert addigra Japán már világszínvonalú termékek gyártására volt képes stratégiai (vagyis exportképes) ágazataiban. A nyolcvanas évek végéig a pénzügyi szektor egésze zárt volt a külföldi befektetők előtt.

Csakúgy, ahogyan az infrastruktúra más területei, valamint a világ egykori legnagyobb tőkeállományával bíró Japán Nyugdíjalap is elzárkózott a külföldi cégek elől.

E tekintetben a japán gazdasági felemelkedés nyugati szempontból sajátos volt. Hiszen miközben Japán külföldi tőkeexportja és segélyprogramjai a kilencvenes évek elejéig észrevétlenül, de megszakítás nélkül bővítették a japán iparágak termékeinek piacát minden földrészen (a Tengerentúli Fejlesztési Ügynökségen, angol rövidítése szerint ODA-n keresztül),

Japán csaknem másfél évtizedig csak rendkívüli óvatossággal nyitotta meg belső piacát a külföldi cégek előtt. Kína, ha úgy tetszik, ennek szó szerint az ellenkezőjét csinálta a kilencvenes évek elejétől.

Mielőtt azonban a kínai gazdaság három fejlődési és fejlesztési szakaszának ismertetésére kerülne sor, a kínai gazdaság- és pénzügypolitikai intézményrendszer és a fejlesztő gazdaságok intézményrendszere közötti különbségről kell néhány információt tudnunk.

A kínai egypártrendszer tekintélye és hatalma megkérdőjelezhetetlen az országban. A nyugati demokráciák számára ismeretlen (és emiatt érthetetlen is) hogy miért képes egy tekintélyelvű (magát kommunistának nevező) párt a piacgazdaság, a profitorientált vállalati működés elfogadására és a lakosság egyre szélesebb köreiben ezek elfogadtatására.

A válasz (némileg leegyszerűsítve) az, hogy

a ma már „kínai modell” néven ismert gazdasági fejlesztés éppen a kommunista párt hatalmának megőrzése (elfogadtatása) érdekében áll minden esetben a fejlesztő gazdaság- és pénzügypolitika mellé, támogatja azt,

amiben egyrészt a Teng Hsziao-ping-féle 1978-as nyitás, másrészt Kína rendkívül hosszú történelmi hagyományaira történő támaszkodás segíti. Mindaddig, amíg a demokrácia kizárólag gazdasági jellegű, a párt ösztöni.

Másként fogalmazva, hasonlóan a szomszédos kelet-ázsiai országokhoz, a gazdasági demokrácia megvalósítható politikai liberalizáció és politikai demokrácia nélkül is. A Kínai Kommunista Párt e gazdasági rendszert „szocialista piacgazdaságnak” nevezi. (Csak érdekességként: Németország gazdasági rendszerének elnevezése sokáig szociális piacgazdaság volt.)

A Teng-féle reformok első lépése a kínai mezőgazdaság reformja, majd a különleges gazdasági övezetek létrehozása volt. Az előbbiben a kelet-európai, magyar és lengyel reformközgazdászok tanácsait éppúgy felhasználták, mint az utóbbi esetén a szingapúri kereskedő városállam példáját. Kína néhány évvel később már képes volt a lakosság rizsszükségletét megtermelni.

A reformok második szakaszában a különleges gazdasági övezetek létrehozása és ezzel egyidejűleg (egyelőre szűrten) a nyugati vállalatok beengedése következett a gazdaságba. E második szakasznak köszönhetően Kína az olcsó áruk „dömpingjét” exportálta a világ minden tájára. Érdemes azonban azt is figyelembe venni, hogy e második, extenzív szakasz milliók eldugott falvakból történő szervezett áttelepítésével biztosította az eredeti tőkefelhalmozás munkaerő-ellátását.

A harmadik szakasz 2004-ben kezdődött, amikor a kínai párt vezetése a vasútépítést jelölte meg az egyik legfontosabb gazdasági célnak. Természetesen addigra már a külföldi nagy cégek jelentős része (így például az Apple is) gyártása nagy részét áttelepítette Kínába, ahogy a japán és dél-koreai cégek nagyjai is kiterjesztették gyártásukat Kínára. A külföldi cégek jelenléte kínai részről nemcsak a nyugati technológiák lemásolását, hanem azok továbbfejlesztését és alkalmazását jelentették.

Négy évtizeddel korábban ez hasonlóan zajlott a szomszédos kelet-ázsiai gazdaságokban. Japán és Dél-Korea esetében viszont a külföldi technológia alkalmazása a gazdasági nacionalizmus gyakorlata miatt külföldi tanulmányutak és technológiai segélyprogramok keretében zajlott.

Kína gazdasági fejlettség tekintetében területileg szélsőségeket produkál, hiszen egy ekkora méretű országban (különösen a belső-kínai területek egy részén) ma még rendkívül elmaradott viszonyok között él több száz millió ember.

Ahhoz azonban, hogy a rendkívül elmaradott területek fejlesztésére is lehetőség legyen, először az infrastrukturális fejlesztést kell megvalósítani. S erre talán a legjobb példa a 2004-ben meghirdetett és ma is folyó vasúthálózat kiépítése.

2004-ben a kínai Államtanács közzétette vasútépítési tervét, melyben 2020-ig 100 ezer kilométer szuperexpressz-vonal létrehozása szerepelt (ebből 12 ezer kilométer személyszállító vonal). Négy évvel később, látván a vasúvonalak páratlanul gyors kiépülését, a cél 120 ezer kilométerre nőtt (személyszállításra 16 ezer kilométer).

2004 és 2015 között 29 ezer kilométer épült meg a tervezett hálózatból, s ezzel Kína a világ szuperexpressz-hálózatának valamivel több mint 60 százalékát tudhatta magáénak. Négy vasútvonal ebből észak–dél, négy pedig kelet–nyugat-irányban köti össze a lakosságot és teszi lehetővé a személyek és áruk szállítását. (A csaknem 10 évvel később meghirdetett „egy övezet, egy út” program a már hipermodern vasúti áruszállításokra is támaszkodik Kína határain kívül.)

Hasonlóan a japán iparpolitika – a múlt század ötvenes éveibe nyúló – gyakorlatához, a Vasútügyi Minisztérium Kínában számos hazai vasútépítő cég számára hirdetett pályázatot, melynek feltételei: alacsony szinten tartani a behozatalt (importösszetevőt), csak a legfejlettebb technológiát alkalmazó külföldi cégekkel lehet tárgyalni, nemzetközi szinten a legfejlettebb, a hazai igényeknek megfelelő terméket kell előállítani.

Vagyis a helyi vasútépítő cégek saját technológiájukat, valamint az általuk bevont külföldi technológiát együttesen alkalmazták minőségileg magasabb szinten. Ennek eredményeként az elmúlt bő másfél évtizedben a világ jelenleg legkorszerűbb szuperexpressz-hálózata épül Kínában.

Ez már nem egyszerűen a külföldi termékek olcsó költséggel történő előállítása, mint volt a kilencvenes években (Made in China), hanem a vasúttársaságok saját innovációi alapján jött létre az iparágban (Created in China). Vagyis egy önálló, kínai know how-val, szabadalomként bejegyzett korszerű vasútvonal-hálózat.

Minek köszönhető a kínai innováció egy évtized alatti páratlan fejlődése és alkalmazása?

A válasz első két eleme a japán iparpolitikából ismert: az állami intézmények (minisztériumok és bankok), valamint a vállalatok koordinált együttműködése adja. Az innováció harmadik eleme azonban Japánban hiányzott. Ez pedig e másik két intézményrendszer és az egyetemek együttműködése.

Míg Japánban az első szuperexpressz (sinkanzen) tervezői a második világháború alatt a kamikaze-egyszemélyes repülőgépek tervezői voltak, vagy ahogy egy akkori, ma már legendává vált mondás fogalmazott: „a közös elem az volt, hogy mindkettőnek gyorsnak és zajtalannak kellett lennie”, a kínai szuperexpressz-vonatok (és pályáik) már kínai nemzetközi szabadalmak özönével rendelkező hazai találmányok.

Ráadásul, e hálózat kiépítése nem a 2004-ben meghirdetett terv „lebontásával”, hanem állami koordinációval, bel- és külföldi cégek egyidejű versenyével zajlott és zajlik.

E tekintetben Kínának sikerült meghaladnia a hagyományos (japán, dél-koreai és tajvani) fejlesztő modellt is. A kínai modell így nem más, mint ennek egy új változata, egy új fejlesztési modell (angolul neo-developmentalism).

A kelet-ázsiai gazdasági fejlődést valamelyest ismerők számára tehát nem meglepő, hogy a vasútvonalak gyors kiépítése nemcsak a legfejlettebb régiókat köti össze, de innen már csak kis lépés (logikailag pedig magától értetődő) a belföldi vonalak meghosszabbítása. S ezzel már el is érkezünk az „egy övezet, egy út” 2013-ban közzétett kínai programjához.

Rengeteg vád éri a hosszútávú, minden kontinenst összekötő, elsősorban infrastrukturális fejlesztés e kínai programját. Kutatók sora évek óta adatokkal bizonyítja, hogy ez az elképzelés nem más, mint Kína világuralmi törekvéseinek összegzése – kevésbé finoman fogalmazva: a gyarmatosítás kínai változata.

E ponton érdemes feleleveníteni a japán gyarmatbirodalom (Tajvan, Korea, Mandzsúria) tervszerű „fejlesztő-gyarmatosító” gazdaság -és pénzügypolitikáját, mellyel e három területet a japán gyarmati kormányzat korszerűsítette és modernizálta. Önállóságuk visszanyerése (1945) után ez biztosította az 1950-es évektől meginduló gazdasági növekedés technológiai és infrastrukturális hátterét (ideértve a Kínának visszaadott Mandzsúriát és Belső-Mongóliát is).

A kínai „egy övezet, egy út” kezdeményezés (s az ennek beruházásait finanszírozó legnagyobb pénzintézet, az Ázsiai Infrastrukturális Beruházási Bank, angol rövidítéssel AIIB) az alacsony jövedelmű régiókat tervezi infrastrukturális beruházások segítségével modernizálni. Mind a szárazföldi, mind pedig a tengeri útvonalak a kínai áruexport zökkenőmentes lebonyolítását segítik elő. E ponton érdemes újra a szuperexpressz-hálózat kiépítésére utalni, hiszen nem véletlen, hogy a belföldi áruszállítási vonalak elsősorban a legfejletteb kínai városokat kötik össze az „egy övezet, egy út” kezdeményezés tervében megjelölt hálózatokkal.

Fontos, hogy ezeket itt felsoroljuk: Kína–Mongólia–Oroszország, Banglades–Kína–Mianmar, Kína–Indokína, Kína–Pakisztán, Kína–Nyugat Ázsia, Kína–Kazasztán–Oroszország. A tengeri útvonalak: a Délkínai tenger–Csendes óceán, Indiai Óceán–Mediterrán tenger.

E több földrészt szárazföldi és tengeri úton összekötő stratégiával a kínai gazdaság egyrészt hatalmas beruházási lehetőségeket, jelenlegi többletkapacitásainak kivitelét éri el. Másrészt a szállítási költségek csökkenése, valamint az export gyors bővülése növeli a gyártók jövedelmét, s ezzel bővíti a belföldi fogyasztói keresletet.

Ráadásul a hazai valuta (a renminbi) így a korábbiakhoz képest sokkal nagyobb kereslettel bír majd. Kína jelenleg a világ összes hivatalos deviza és nemesfém-tartalékának 30 százalékával rendelkezik. Az „egy övezet, egy út” beruházásainak és áruszállításainak eredményeként lényegesen nagyobb (jegybanki) bevételhez jut majd, mint például az amerikai költségvetési hiány finanszírozására kibocsátott kötvények tartalékolásával. (Ha más nem is, de ez önmagában jelzi az Egyesült Államok dolláralapú nemzetközi fizetési és tartalékolási rendszerének gyengülését.)

Egyre gyakoribb felvetés, hogy infrastrukturális beruházásait Kína kölcsönök nyújtásával köti össze, hitelnyújtó tevékenysége átláthatatlan, figyelmen kívül hagyja a kölcsönt felvevő ország fizetési korlátait s a törlesztés elmaradása esetén lefoglalja, konfiskálja az adott ország kikötőjét – vagy épp egyes értékesebb földterületeit.

Csakhogy, a fentiek nagy része nem más, mint egy Indiából elinduló mém, amelyet a vezető nyugati média azonnal átvett. Eszerint Sri Lanka adósságcsapdába került a kínai kölcsön felvétele miatt. Ez nem igaz, Sri Lanka a polgárháború miatt volt képtelen törleszteni, s a kínai beruházás, amelyet korábban számos nyugati cég visszautasítása miatt nyert el kínai vállalat, elsősorban Indiát hozza versenyképtelen helyzetbe. Ezért született, majd kritikátlanul terjedt el a világsajtóban e mém.

A kínai „egy övezet, egy út” része a Belgrád–Budapest-vasútvonal korszerűsítése és a (tervezett) Fudan Egyetem budapesti egységének létrehozása is.

Mindkét esetben kínai kvázi-állami, kvázi-magántulajdonú pénzintézetek nyújtanak ehhez hitelt a magyar félnek. Ennek veszélyei azonban nem a hitel feltételeiben, hanem a kínai valuta jelenleg kiszámíthatatlan árfolyamváltozásai miatt súlyosak.

E beruházásokkal s az azt finanszírozó kölcsönökkel tehát nem az a baj, amit a nyugati világsajtó unos-untalan ismétel. A baj egyrészt az árfolyamváltozás kockázata (lásd még az 1970–1980-as években felvett japán hitelek hasonló terheit Magyarországon). Másrészt az, hogy a kínai vasúti beruházás elsősorban a délkelet- és kelet-európai régiót köti össze a kínai termékek szállításával.

Ami a tervezett Fudan egyetem első európai egységét illeti, ez a középtávú kínai technológiai fejlődés és innováció szakembereinek képzését segíti elő. Kétségtelen, hogy mindkét kínai beruházási terv a jelenlegi magyar politikai vezetés döntése miatt kapott zöld utat, erősítve ezzel a hazai tekintélyelvű rezsim kínai támogatását. Hogy ez néhány év múlva mit jelent a gazdaság számára, az jelenleg nem jósolható meg.

Kína tehát e földrészeket szárazföldön és tengereken át összekötő beruházási kezdeményezésével (melynek első szakasza Afrikában és Közép-Ázsiában zajlik) nem gyarmatosítani, hanem a már belső piacán elért gazdasági eredményeivel nemzetközi szintre akar lépni. Ez pedig másként, mint az eddig elmaradott régiók fejlesztésével, aligha megvalósítható.

A kevésbé jó hír a kutatók szerint, hogy az is kétséges, hogy a kínai fejlesztések sikere esetén ez megvalósítható-e. A szimfónia tehát egyelőre befejezetlen.

Hivatkozások

Arase, David (1995): Buying Power: The Political Economy of Japan’s Foreign Aid. Lynne Rienner.

Brautigam, Deborah – Rithmire, Meg (2021): The Chinese Debt Trap Is a Myth. The Atlantic, 2021. február 6.

Gao, Bai (2020): Three Theoretical Issue Concerning China’s HSR Innovation System. (Chapter One.) In Gao, Bai: High Speed Rail: An Analysis of the Chinese Innovation System. Szingapúr: World Scientific.

Gowan, Peter (1999): The Global Gamble. Washington’s Faustian Bid for World Dominance. London: Verso.

Kohli, Atul (2004): State-Directed Development: Political Power and Industrialization in the Global Periphery. Cambridge: Cambridge Univerity Press.

Johnson, Chalmers (1982): MITI and The Japanese Miracle. Stanford: Stanford University Press.

Lui, Weidong – Zhang, Yajing – Xiong, Wie (2020): Financing the Belt and Road Initiative. Eurasian Geography and Economics, 61 (2): 137–145.