„Nem hagyjuk, hogy a nyugat-európai versenytársak uniós szabályozásba bujtatott protekcionista szabályozással ellehetetlenítsék a magyar és teljes közép-európai fuvarozó szektort”

– ezzel az ellentmondást nem tűrő mondattal indította hétfő reggeli Facebook-bejegyzését Varga Judit igazságügyi miniszter, aki bejelentette, hogy Magyarország az Európai Unió Bíróságán támadja meg a júliusban elfogadott és kihirdetett uniós Mobilitási Csomag egyes elemeit.

Amikor a magyar kormány valamilyen közös EU-s szabályozás ellen ágál, akkor általában az a képlet, hogy a hétköznapi emberek érdekeinek védelmében hozott intézkedést akar a nagyvállalatok érdekében megfúrni Budapest – rengeteg példa van erre a klímaszabályozásoktól a munkavállalói jogokig.

Első ránézésre az Unión belüli fuvarozás szabályait megújító Mobilitási Csomag esetében is ez a helyzet, de ha kicsit mélyebbre ássuk magunkat, akkor ez EU egyik alapvető gazdasági igazságtalanságánál találjuk magunkat, amelyre sok kelet-európai tagállam joggal dühös.

Szóval miről is szól ez az ún. Mobilitási Csomag?

Az Európai Tanács és Európai Parlament által tavaly decemberben kialkudott, és az EP-képviselők többsége által szentesített jogszabály egységesíteni szeretné a közúti áruszállítás feltételeit az EU-n belül, és nem mellékesen javítani szeretne a szektorban dolgozó munkavállalók jogain.

Ez utóbbi tekintetében a csomag többek közt ezeket az előírásokat tartalmazza:

• a fuvarozó cégeknek úgy kell megszervezniük a munkát, hogy a sofőrök három-négyhetente haza tudjanak menni;
• a heti előírt pihenőidőt nem lehet a vezetőfülkében tölteni, a cégnek gondoskodnia kell a sofőrök rendes elszállásolására a kiküldetés alatt.

Emellett a csomag kiköti, hogy a járműveknek 8 hetente vissza kell térniük a cég központi telephelyére, két kabotázsművelet^[1] pedig kötelező négynapos várakozási időt tartani.

Elfogadásakor az Európai Szakszervezeti Szövetség (ETUC) főtitkár-helyettese, Per Hilmerrson úgy nyilatkozott, a Mobilitási Csomag véget vet annak a helyzetnek, amelyben szállítási cégek arra kényszerítik alkalmazottaikat, hogy hónapokig távol legyenek otthonaiktól, nélkülözzék a családi és társasági élet lehetőségét.

A fuvarozócégek értelemszerűen ellenezték a módosítást, jól felfogott érdekből, hiszen minél kevesebbet kell költeniük a munkaerőre, annál több nyereség marad a dolgozók munkája – ebben az esetben a sofőrök fuvarjai – után.

A vállalatok azzal is megpróbálkoztak, hogy a klímavédelemre nézve károsnak nevezték az ötletet, mondván: a nyolchetente kötelező hazaút a központi telephelyre növeli a kamionok által kibocsátott üvegházhatású gázok mennyiségét – egyes becslések szerint évente három millió tonnával.

Az európai klímaegyezmény miatti aggódás Varga Judit bejegyzésében is visszaköszön, ami kimondottan cinikus egy olyan kormány részéről, amely az egészet „abszurditásig emelt klímacéloknak” tekinti. Varga azonban nincs egyedül: több más kelet-európai tagállam (Bulgária, Ciprus, Észtország, Lengyelország, Lettország, Litvánia, Málta, Románia) is élesen elutasítja az új szabályozást, többen közülük, például Bulgária és Litvánia szintén bírósághoz fordult az ügyben.

Ugyanakkor ellenzi a csomagot Ujhelyi István szocialista EP-képviselő is, az Európai Parlamenti közlekedési bizottságának alelnöke is, aki szerint sofőrök munkakörülményein valóban javítani kell, de szerinte a szabályzat elfogadásával mesterséges törésvonal jött létre az unió egységes belső piacán. Szerinte teljesíthetetlen adminisztratív terhek és a klímacéloknak teljesen ellentmondó szabályozás lép érvénybe a Mobilitási Csomag révén.

 Jól látszik tehát, hogy többről van itt szó csupán, mint arról, hogy Varga Judit a fuvarozócégek nyereségét védi a dolgozók érdekeivel szemben.

A kelet-európai tagállamok úgy érvelnek, a módosítás valójában rejtett protekcionizmus, amely azt a célt szolgálja, hogy rontsa a kelet-európai fuvarozók versenyképességét a nyugat-európai cégekkel szemben, akiknek sokkal több tőkéjük van a plusz terhek fedezetére.

Ezzel a térségünk vezetői kimondják, amit eddig is tudtunk, mégpedig azt, hogy a kelet-európai cégek versenyképességét nagyrészt az olcsóbb és könnyebben kizsákmányolható munkaerő adja.

Ami, lássuk be, igen szomorú helyzet, és védelmezni semmilyen módon nem lehet.

A kelet-európai politikusok még is megpróbálkoznak, és bizonyos perspektívából érthető az álláspontjuk.

Ha ugyanis a kelet-európai fuvarozók csődbe mennek, helyükbe nagy eséllyel az európai centrumországok vállalkozásai fognak beérkezni (főleg egy ilyen nemzetközi versenynek erősen kitett szektorban), és ezzel még több megtermelt érték fog a térségből kivándorolni. Hiszen a helyi cégek profitjukból jó esetben itt adóznak, itt fektetnek be, miközben a nyugati cégek általában hazaviszik a profitot, amit a kelet-európai dolgozók megtermelnek nekik.

Ez a gazdasági egyenlőtlenség az Európai Unió egyik alapvető szervezőelve, és ez az a jelenség, amely miatt sokan úgy érvelnek, az EU nem felzárkóztatja a keleti tagállamokat a nyugatiakhoz, hanem épp ellenkezőleg, konzerválja a közöttük fennálló hierarchikus viszonyt.

Mindenesetre, függetlenül attól, hogy mennyire értjük meg a különböző oldalak álláspontjait, érdemes rögzíteni, hogy a nagy kamionháború versengő tőkefrakciók, versengő vállalkozási csoportok érdekeiről szól, és bizony egyik győzelme sem jelenti a munkavállalói jogok győzelmét.

Nagyon rövid távon persze azok a szabályok a jobbak, amelyek a dolgozók munkakörülményein, megélhetésén javítanak, de érdemes látni, hogy ezek a szabályozások perverz módon épp a régiónk relatív alulfejlettségének a konzerválásához is hozzá tudnak járulni.

Így az erősebb munkavállalói jogok uniós szintű érvényesülése mellett elsődleges fontosságú, hogy az EU-n belüli minél erőteljesebb regionális újraelosztás érdekében szálljunk síkra. És így hosszú távon fel tudjuk számolni azt az igazságtalan helyzetet, amelyben Kelet-Európai „versenyelőnye” a polgárainak alulfizetéséből és erőteljesebb kizsákmányolásából származik.