Frissítés, 07.20., 18:19: A cikk korábbi verziójában tévesen írtuk, hogy „üzemorvosok kétszer is jelezték a cég felé, hogy nem látják stabilnak a vezető állapotát” – valójában a forgalmi szolgálat jelezte ezt a munkáltató felé. A hibát javíttottuk. 

Az állami tulajdonban lévő közlekedési társaságok összevonásáról már decemberben is rengeteget cikkeztek az újságok – azonban az első körben belengetett MÁV-Volán Nemzeti Közlekedési Vállalat végül (eddig) nem jött létre, július 15-től viszont hivatalosan is a MÁV Zrt. a Volánbusz tulajdonosi joggyakorlója. Várhatóan már ez a lépés is hatalmas változásokkal járhat a két cég dolgozói számára. A folyamat részeként bekövetkező buszos járatritkítás megoldás nyújthat ugyan a buszsofőri szakmát oly régóta sújtó létszámhiányra, de az utazóközönség számára jelentős problémákat is generálhat egy-egy járat eltörlése.

Létszámhiány – és ami mögötte van

Arról, hogy egyre kevesebben választják a buszsofőri szakmát, már többször is beszámoltunk: márciusban egy Volánnál dolgozó vezénylő úgy fogalmazott a Mércének, hogy országosan mintegy 300-400 sofőr hiányozhat a rendszerből, így az ott dolgozók kénytelenek akár napi 18 órás műszakokat is végigcsinálni.

Ezúttal Dobi Istvánt, a SZAKSZ- Szolidaritás Autóbusz-Közlekedési Szakszervezet elnökét kérdeztük a szektor foglalkoztatási helyzetéről. Dobi szerint hiába csábítják a fiatalokat, a munkakörülményeket megtapasztalva nem sokan maradnak a szakmában: legyen szó a csekély fizetésről, a járványügyi mulasztásokról, vagy olyan „apróságokról”, mint a kényelmetlen, nyári ruházat.

Emiatt egyre gyakoribb a nyugdíjas sofőrök újrafoglalkoztatása, ami több okból is problémás – egyrészt az idős sofőrök egészségét is veszélyezteti, ha magas óraszámban dolgoznak, másrészt az egészségügyi állapotból adódó rosszullét baleseteket is okozhat. A vezetőülésben a nyári melegben ugyanis 30-40 fok is lehet, ha nappal szemben vezet valaki, amelyre még a kötelező maszkviselés is rátesz.

Nemrég pont egy ilyen eset történt: egy idősebb, 69 éves sofőr rosszullétéből majdnem baleset lett. Dobi István információi szerint a sofőrrel kapcsolatban a forgalmi szolgálat kétszer is jelezte a munkáltató felé, hogy nem látja stabilnak a vezető állapotát, de ennek ellenére is engedték hosszú órákat dolgozni.

„Sajnos mindig egy tragédia kell ahhoz, hogy az állam cselekedjen”, teszi hozzá a szakszervezeti elnök.

Dobi szerint nem feltétlenül az újrafoglalkoztatás tényével van a baj, hanem azzal, hogy nem kisebb, pár órás műszakokat kapnak meg, hanem egy főállású sofőr beosztásához képest is sokat dolgoznak. Az elnök olyan nyugdíjazottat is ismer, akinek túlórája is van, de olyan fiatalt is, akinek szabadsággal együtt van csak meg a kötelező óraszáma. Ráadásul a nyugdíjasok foglalkoztatása most rendkívül olcsó egy vállalatnak, hiszen semmilyen közterhet, sem járulékot, sem adót nem  kell utánuk fizetni.

„Ha korábban annyira tiltakoztak a buszvezetők a korkedvezményes nyugdíj megszűnése ellen, mert úgy érezték, hogy hatvan év felett kezdenek elhasználódni, akkor miért megy ennyi idős ember vissza buszt vezetni? De még fontosabb kérdés, hogy miért alkalmazzák egyáltalán? Egy sztrókot nem láthat előre az üzemorvos.”

Dobi ehhez kapcsolódóan egy másik történetet is elmesél: egy fiatalabb sofőr esetében kiképzés után derült ki, hogy a területén nincsen szabad hely, így nem tudják alkalmazni, a vállalat inkább lemondott a tanulmányi szerződésben aláírt két év kötelező helytállásról – miközben a szakszervezetnek tudomása van arról, hogy azon a területen két nyugdíjas sofőr is dolgozik főállásban.

Összevonás = megoldás?

Az állami vasútrendszer és a távolsági autóbuszos közlekedés összevonása nem érte nagy meglepetésként a szakszervezetet: Dobi István beszámolója alapján a holding létrehozása újra és újra előkerült, ám az aktuális politikai hatalmak mindig letettek róla, miután rájöttek, hogy kényes témáról van szó, amely akár hátrányokkal is járhat.

„Mondjuk ki őszintén: ez az ország azért nem annyira gazdag, hogy finanszírozzon két közszolgáltatót is”, mondja Dobi. „Kicsit most magunk ellen is beszélek” – teszi hozzá.

A buszos járatritkítás, a vasúti közlekedés priorizálása azonban kétélű fegyver. Egyrészt valóban ott van a tény, hogy a kevesebb járathoz tényleg kevesebb sofőr kell, így elkerülhető lenne az idősebb, nyugdíjazott, esetenként bizonytalan vezetésű sofőrök újraalkalmazása – viszont a jelenlegi sofőrállományra is hatással lesz ez a döntés.

A buszos járatritkítás első hullámánál – amelyről mi is beszámoltunk – például nem egyeztettek a vezetőkkel, akik ezt munkájuk leértékeléseként élték meg. A Volánbusznál ráadásul sokszor régiónként más szabályzatot, bérezést alkalmaznak, ennek összehangolása is egy fontos feladat lenne.

Dobi tapasztalatai szerint egyébként ritka dolog, hogy ilyen nagy távolságokat oldjanak meg buszos közlekedéssel, mint Magyarországon: egy külföldi tanulmányút során derült ki számukra, hogy a legtöbb nagyvárosban a gyakorlat szerint maximum 8-10 kilométereket megy egy jármű, egyébként pedig össze van hangolva, hol találkozik a buszos és a vasúti közlekedés, az átszállás biztosított.

A vasúti járatok priorizálásának ezen kívül még egy pozitív mellékhatása lenne: Dobi szerint ez a vonatos szolgáltatások színvonalának javulásával járhat. Kialakíthatnak például egy modern vasúti hálózatot, amely utazáshoz légkondit, wifit, büfékocsit, restit biztosít – „ám ennek fenntartásához fizetőképes magyar polgár kellene, aki számára nem jelent gondot megvenni utazás mellé egy kávét vagy egy üdítőt”.

A másik oldalon pedig ott van az utazóközönség, akiknek képviseletében a Közlekedő Tömeg július elején több mint ötezer aláírást gyűjtött össze, amit elküldtek az Innovációs és Technológiai Múzeumnak, követelve, hogy a döntéshozók év végéig tegyenek le az asztalra egy koncepciót a regionális közösségi közlekedés fejlesztésére, a térségben élők szempontjait figyelembe véve. Az összevonás ugyanis még akkor is komoly változásokat hozhat a vasúti közlekedésben, ha a kötöttpályás szolgáltatást priorizálja az üzemeltető.

A Szolidaritás Autóbusz-Közlekedési Szakszervezet a Volánbusz MÁV-csoportba kerülésének napján sajtótájékoztatót tartott, amely során hangsúlyozták: attól, hogy az átalakítás elkezdődött, a közös joggyakorlásnak nem szabad azt jelentenie, hogy a buszos közlekedés minden tekintetben a vasúti alá rendeződik, egyik ágazat sem nyomhatja el a másikat. Az érdekvédelmi szervezet ezután is közelről fogja figyelni a változásokat.

Arra, hogy a két állami közlekedési vállalat közös joggyakorlása végül olyan pozitív változásokat hoz-e majd a magyar közösségi közlekedésben, amelyek a munkavállalók és az utazóközönség számára is kielégítőek, egyelőre korántsem lehet mérget venni.