A valaha mért legnagyobb mértékű, 25 százalékos lehet az újautó-eladások visszaesése az Európai Unióban idén – írja az MTI az európai autógyártók szakmai képviseleti szervezete, az ACEA ma kijött éves előrejelzése nyomán. Az értékesítés csökkenése átalakulást hozhat az európai autóiparban, ugyanakkor a profitérdekelt közlekedési ipar zöldre festett kimentése nem oldja meg annak alapvető problémáit.
Az ACEA a tavalyi 12,8 millió eladott autóhoz képest 2020-ra több mint három milliós visszaeséssel számol, az előrejelzéseik szerint az év végéig összesen 9,6 millió autót adhatnak el.
Ezzel párhuzamosan Európa-szerte megindult az autógyártó cégek kimentése, a gazdaságvédelmi akcióterv részeként a nagyvállalatokat támogatta a magyar állam, valamint könnyített helyzetükön a rabszolgatörvény 2.0-ként emlegetett kétéves munkaidőkeret bevezetése is. Az Európai Unió 100 milliárd eurót pumpálna a gyengélkedő autóiparba, illetve Franciaország is mintegy nyolcmilliárd eurós mentőövet dobott a járványhelyzet miatt a szakadék szélére került autóiparának. Több országban, például a németeknél is jelentős támogatást nyújt az állam az új elektromos autók vásárlásához.
Bár Magyarország csak összeszerelő üzemként vesz részt az ágazatban, az EU és a franciák az alkalmat kihasználva kívánják a jelenleg nagyrészt benzinüzemű autógyártást inkább az elektromos autók gyártása felé mozdítani, így támogatásaikat „zöldítő” előírásokkal párhuzamosan tervezik folyósítani.
Azonban nem csupán a járvány kavarta fel az állóvizet az autóiparban. A Portfolio februári cikke szerint egyébként is az utóbbi években fokozatosan új korszak kezdődik a járműgyártásban – évek óta lassul a globális autópiac, és egyértelművé vált mostanra, hogy a kizárólag belsőégésű motorral felszerelt járművek eladásával soha többé nem lehet akkora profitot realizálni, mint a 2017-ig tartó aranykorban.
Az autóipari átalakulások Magyarországot sem kerülik el, az automatizáció és az akksiéhség magyar vonatkozású hatásaival, a nálunk zajló átrendeződéssel ebben a cikkben foglalkoztunk.
A meglévő lassulásra jött aztán idén a koronavírus miatti hatalmas visszaesés, a március közepén bevezetett járványvédelmi intézkedések miatt a tavalyi szinthez képest (az év elejétől kezdve) május végéig 41,5 százalékkal csökkentek az értékesítések Európa-szerte. Az ACEA mai beszámolója szerint januárban 7,5 százalékos, februárban 7,4 százalékos, márciusban 55,1 százalékos, áprilisban 76,3 százalékos, májusban pedig 52,3 százalékos volt az eladások csökkenése a 2019-es szinthez képest, és bár a korlátozásfeloldások nyomán a szervezet szerint az év további részében már kisebb arányú eltérés várható, az autóértékesítések száma idén lesz a legkisebb 2013 óta. Ezzel a bármely két év közötti százalékos csökkenés a valaha mért legnagyobb lesz idén.
Az elektromos és önvezető autók felé való elmozdulás meggyorsulásával, a piac egyébkénti lassulásával és az iparágra ömlő EU-s támogatásokkal a koronaválság tehát elhozhatja a hagyományos autóipar végét. Az átalakulásnak azonban nem ez (lenne) az egyetlen lehetséges módja.
Rendkívül abszurd, hogy társadalmunk erőforrásait a profitorientált cégek által kialakított rend fenntartására fordítjuk mindenfajta kritika nélkül, valamint a zöld átállást is kifejezetten a zöld autóra, vagyis az elektromos autókra való átállásként képzeljük el.
Bár az EU eurómilliárdokat önt az autóiparba és az elektromos autók elterjedésétől várja a környezetterheléssel és a levegő minőségével összefüggő problémák megoldódását, valójában az elektromos autók előállítása már önmagában annyira környezetszennyező, mint amennyi károsanyag-kibocsátást a másik, használati oldalon kiváltanak benzines társaikkal szemben. És akkor még nem is beszéltünk arról, hogy az új autókat árammal ellátó lítiumos akkumulátorok készítéséhez felhasznált nyersanyagok nagy részét Afrikában és Ázsiában rettenetes körülmények között, sokszor gyerekmunkával és ugyancsak környezetkárosító módon bányásszák.
Az autóiparra költött uniós 100 milliárd euró, valamint az azon kívül a többi állam által erre a célra fordított összegek mind az autózás jövőbeli virágzását segítik, holott a jelenlegi átalakulás (valamint a szintén kormányzati beavatkozásokkal mentett légi közlekedési ipar válsága) utat nyithatna valóban környezetbarát alternatívák felé is: jobb tömegközlekedési hálózatok, a közösségi közlekedés, a vasúti és buszrendszer fejlesztésére, népszerűsítésére és megfizethetőbbé tételére.
Jelenleg ugyanakkor az európai autóipari ágazat 13,8 millió alkalmazottat foglalkoztat közvetlenül vagy közvetve, az Európai Unióban alkalmazásban állók 6,1 százalékát. Az európai feldolgozóipari állások 11,4 százaléka, 3,5 millió az autóipari ágazatban van – hatalmas tehát a gazdasági és társadalmi függés az autóiparba ágyazott tőkétől, azonban a fennálló rendszer kritikátlan mentését hosszú távon ugyanúgy a társadalom sínyli meg.
Míg a (valójában nem is annyira környezetbarát) elektromos autózás a tehetősek közlekedéshez kötődő lelkiismeret-furdalásának kiváló enyhítőjévé vált, ezen autók elterjedése, rendkívül környezetterhelő előállításuk valójában nem oldja meg a közlekedés fenntarthatatlanságának problémáját. Az elektromos autó nyújtotta hamis nyugalomérzet ráadásul olyan kiváltság, ami várhatóan éppen az ezekben a gyárakban dolgozóknak nem fog megadatni soha, valamint a fenyegetően közelgő klímakatasztrófát sem segít elkerülni egyáltalán.
